5 motivos que poderiam tornar desejável uma eventual oferta de chassis de vans no Brasil sem carroceria nem cabine

Prática bastante difundida na Europa, mas que no Brasil teve como último exemplo o caso da Iveco que ainda comercializa o chassi da linha Daily para encarroçamento especializado e atendendo ao segmento de microônibus, a comercialização de chassis de vans sem carroceria nem cabine ainda é desejável para alguns operadores comerciais pelas mais variadas razões que tornem o uso de uma van normal de linha inviável, e até a configuração chassi-e-cabine que atende bem a outros perfis de uso se revela um tanto limitada no tocante à adaptabilidade. E especificamente quanto à Iveco, vale lembrar que só oferece um chassi na configuração de peso bruto total (PBT) mais alto da linha Daily nessa versão, ainda que outras pudessem também ser desejáveis para outros segmentos além de microônibus. Ao menos 5 motivos são destacáveis para justificar que tanto a Iveco ampliasse a linha dos chassis Daily Scudato quanto outros fabricantes disponibilizassem opções análogas:

1 - diferentes interpretações de alguns aspectos burocráticos: embora uma versão de passageiros de qualquer van com acomodações para 9 ou mais passageiros além do condutor seja homologada sempre como microônibus independentemente do PBT se manter abaixo de 3,5 toneladas, e até alguns modelos de outras categorias como SUVs em versões de 10 assentos tenham sido trazidos ao Brasil como sendo microônibus para recolher menos impostos, alguns órgãos públicos tratam um Renault Master de forma um tanto discrepante em comparação por exemplo ao Volare Fly 6. E francamente, apesar da Volare ser reconhecida como especialista em microônibus, o perfil do Fly 6 lembra muito mais o de uma van que o de um microônibus mais "ortodoxo" por assim dizer. Assim, um veto específico ao uso de vans e outros veículos que possam ser considerados menos "especializados" para o transporte de passageiros favorece uma abordagem diferenciada, e eventualmente o mesmo chassi de um furgão sendo encarroçado por um fabricante de carrocerias para ônibus acabaria burlando com facilidade esse entrave burocrático;

2 - necessidades do segmento de transporte de valores: embora veículos mais pesados ainda possam ter aplicabilidade em algumas operações, para outras um veículo mais compacto e leve é desejável, e o exemplo da empresa Brinks que já usa furgões Mercedes-Benz Sprinter blindados merece destaque. Em outros países onde a Mercedes-Benz ainda comercializa chassis da linha Sprinter para encarroçamentos especializados, o modelo também acaba sendo usado no transporte de valores, mas torna-se mais fácil a instalação de carrocerias mais otimizadas para a blindagem como a de um carro-forte comum;

3 - acessibilidade: embora o motor traseiro hoje receba mais destaque entre os fabricante de chassis e carrocerias de ônibus, tendo em vista que podem contar com piso baixo ao menos em parte do salão de passageiros e o acesso para usuários de cadeiras de rodas através de uma rampa retrátil mais fácil de manusear e que requer menos manutenção comparada a plataformas elevatórias eletro-hidráulicas, e até entre os microônibus já vão surgindo modelos como o Volare Access com motor traseiro e piso baixo, é comum que os assoalhos de vans dispensem o desnível normalmente encontrado nos chassis específicos para ônibus de motor traseiro e piso baixo, mesmo que nem sempre seja tão fácil rebaixar o assoalho na proporção ideal com um chassi de van de motor dianteiro e tração traseira. Já com um modelo de motor e tração dianteiros como o Fiat Ducato, caso fosse usado o mesmo chassi de van para a montagem de um microônibus, além do piso inteiramente plano no salão de passageiros a altura de embarque é menor que a de um equivalente de tração traseira;

4 - mais facilidade para dimensionar a carroceria de acordo com o uso: tomando por referência a Kombi, embora a Volkswagen nunca tenha oferecido o modelo como um chassi avulso, chegaram a ser feitas diferentes adaptações a partir da versão pick-up para finalidades diversas, entre as quais o famoso motorhome Karmann-Ghia Safari. Mantendo a cabine original da Kombi, naturalmente além de haver um contraste acentuado no tocante à aparência externa, o acesso entre o compartimento habitável e o cockpit fica um pouco mais difícil do que seria possível com uma cabine mais larga.

E por mais que o motorhome Safari tenha sido desenvolvido com esse uso recreacional previsto desde o início, ao contrário de um Invel Microbus que também acabou sendo alvo desse tipo de adaptação além das finalidades utilitárias comerciais, a cabine mais larga e o fato de ter sido mais comum a instalação de motores AP em substituição ao boxer refrigerado a ar é outro ponto a se considerar. Tendo em vista o layout de motor e tração traseiros original na Kombi, uma carroceria otimizada para outras aplicações já poderia também incluir provisões para um arrefecimento mais eficiente por exemplo, o que no caso de exemplares adaptados com um motor de refrigeração líquida envolveria até um posicionamento correto do radiador;

5 - facilitar as adaptações e gambiarras mais improváveis: mesmo que eventualmente envolvesse o sacrifício de abrir mão de alguma característica específica do veículo que fosse o alvo da adaptação de componentes de uma van, como a hipotética heresia de instalar o conjunto motriz completo do Renault Master de tração dianteira a um Toyota Bandeirante 4X4, que a bem da verdade seria particularmente difícil de explicar tendo em vista que em versões antigas equipadas com o motor SOFIM nada impede a instalação do motor em posição longitudinal, que viabilizaria manter o sistema de tração 4X4 original do Bandeirante.

E por mais que em alguns casos seja mais difícil justificar uma adaptação tão improvável, em outros até pode haver uma justa motivação por menos "ortodoxa" que venha a ser. Naturalmente tentar "suavizar" um Toyota Bandeirante seria alvo de críticas pesadas, mas um utilitário mais moderno e eventualmente indisponível no mercado brasileiro como uma Chevrolet Silverado da atual geração possa parecer mais tentadora para quem tivesse acesso a um chassi de van comercializado oficialmente no país justificaria fazer essa loucura. Mesmo que fossem só "encabritadas" a cabine e a carroceria de uma Silverado, ou se fizessem réplicas em fibra de vidro desses componentes, a eventual possibilidade de documentar como um veículo nacional valendo-se da numeração do chassi de um veículo fabricado no Brasil ainda teria a vantagem do IPVA menor do que se fosse registrado como um modelo 100% original importado. E até a eventual heresia de encabritar uma Silverado 1500 da geração atual usando o chassi de alguma van de tração dianteira, mesmo abrindo mão ou do motor turbodiesel de 6 cilindros em linha ou dos V8 small-block para quem prefira um motor a gasolina, ainda seria amenizada pelo fato do motor básico da linha hoje ser um com 4 cilindros e turbo de 2.7L a gasolina, e francamente até um turbodiesel mais austero que o original ainda me agradaria mais...