Como o Ford Ka de 3ª geração ficou tão distante da missão de ser um eventual "sucessor espiritual" para o Ford Modelo T?

Produzido entre 2014 e 2021 somente no Brasil e na Índia, sendo que versões indianas ainda chegaram a ser vendidas na Europa Ocidental, e até mesmo no México ao invés dos similares brasileiros, o Ford Ka de 3ª geração poderia ter eventualmente assimilado uma função de "sucessor espiritual" do Modelo T. Mesmo que mais de 100 anos tenham proporcionado um profundo distanciamento técnico, e também as condições de rodagem mais comuns para o público generalista serem muito mais suaves comparadas à época do Ford Modelo T, a simples proposta de um modelo de entrada especialmente competitivo em mercados emergentes proporciona condições para fazer uma analogia com a massificação do automóvel nos Estados Unidos. Mas como seria de se esperar, a proposta mais austera diante de outros modelos da Ford tornavam a 3ª geração do Ka aparentemente redundante na Europa Ocidental, em contraste com o viés mais especializado e voltado a um público estritamente urbano das gerações anteriores, bem como a ausência em mercados como os Estados Unidos e até mesmo a China.

Só de haver regulamentações baseadas nas faixas de cilindrada para definir o quanto de impostos seria cobrado, com motores até 1.2L a gasolina ou 1.5L a diesel menos pesadamente tributados na Índia, tal qual ocorre com os motores 1.0 a gasolina ou flex no Brasil, dificultava uma abordagem mais parecida com a do Ford Modelo T que usou em todos os mercados onde foi oferecido um único motor durante a produção que foi de 1908 a 1927. Com um motor 1.0 flex de 3 cilindros sendo usado exclusivamente no Brasil, e paralelamente os mesmos motores 1.5 que foram oferecidos como flex no Brasil ou ainda só a gasolina nos poucos mercados de exportação regional, podia parecer que as versões indianas exportadas para a Europa somente com o menor motor a gasolina disponível na Índia e câmbio manual fizesse mais sentido, embora versões de especificação mexicana precisassem dos motores 1.5 a gasolina que também eram oferecidos na Índia como opção e que foram os únicos oferecidos com o câmbio PowerShift para quem fizesse questão de um câmbio automático ou nesse caso automatizado de dupla embreagem. Uma baixa confiabilidade do câmbio PowerShift com embreagens secas, posteriormente substituído por uma versão com as embreagens banhadas a óleo e alegadamente com menor tendência ao superaquecimento, também contrasta com a estratégia da época do Ford Modelo T com um único câmbio semi-automático de duas marchas integrado ao cárter e banhado pelo mesmo óleo do motor, cuja operação já ficava fácil de assimilar em qualquer lugar do mundo numa época que ainda inexistia uma configuração padrão dos comandos no cockpit de um automóvel como se vê hoje e que dificilmente vá mudar.

A atual moda de SUV certamente inibiria perspectivas para o Ka de 3ª geração assumir uma função de modelo mundial da Ford, mesmo considerando a versão com acabamento de inspiração off-road que foi denominada Trail no Brasil e Freestyle tanto no Brasil após a remodelação quanto na Índia, e Active na Europa. Os diferentes nomes usados em mercados onde esteve disponível também dificultavam fixar a identidade do modelo junto a diferentes públicos, como o hatch sendo denominado Ka+ na Europa e o sedan tendo sido vendido no Brasil como Ka+, enquanto o nome Figo foi usado na Índia e no México, e uma versão do sedan com comprimento menor que 4 metros feita especificamente para recolher menos imposto na Índia quando associada aos motores 1.2 a gasolina e 1.5 turbodiesel era denominada Aspire. De qualquer jeito, por mais que uma versão sedan pudesse até ser mais fácil de dimensionar a estrutura para atender às normas de impactos nos Estados Unidos caso a Ford até tentasse oferecer ao menos uma opção do Ka para atrair e fidelizar um público mais austero, que vê um carro mais como necessidade ou praticidade em detrimento da percepção como um símbolo de status, por conta do sistema tributário dos Estados Unidos era mais fácil empurrar um SUV compacto com conjunto motriz praticamente idêntico, enquanto em muitos países um SUV tem incorporado aquela percepção mais "prestigiosa" perante um hatch que antes era mais associada aos sedans.

Mesmo que um carro mais convencional e com um tamanho mais racional em proporção à capacidade de carga e passageiros ainda pudesse atender melhor às efetivas necessidades do público generalista comparado a um SUV mais pesado e gastador de combustível com conjunto mecânico similar, portanto fazendo mais sentido tanto no custo operacional quanto pelas emissões menores em condições normais de uso, às vezes a dinâmica do mercado automotivo joga a racionalidade para escanteio. Naturalmente a austeridade eventualmente excessiva de um modelo declaradamente "emergente" possa soar redundante em mercados mais desenvolvidos, ao mesmo tempo que foi subestimada em alguns países onde poderia ser útil para ampliar volumes de vendas de automóveis novos e talvez até favorecer a tal renovação de frota que eu ouço falar desde antes da entrada do atual Código de Trânsito em vigor no Brasil. Enfim, o Ford Ka de 3ª geração acabou ficando distante da missão de "sucessor espiritual" do Ford Modelo T que poderia ter assimilado, aparentemente mais pelas diferentes dinâmicas de mercado nas regiões onde foi oferecido que por alguma particularidade técnica muito mais específica...

O que as motos tipo scrambler tem de tão fascinante?

Antes que motos bigtrail fossem alçadas à condição de preferidas para quem trafegava longos percursos em condições de terreno mais severas, e as trail ainda estivessem menos especializadas, a opção era por uma scrambler que já incorporava características como o paralama dianteiro mais alto em relação à roda e o escapamento com as saídas também em posição elevada. A aparência mais clássica ainda é uma das características marcantes da categoria, apesar do uso mais severo por trechos bravios ter dado espaço ao perfil mais próximo de uma moto custom tradicional, por mais equivocado que seria atrubuir uma perda de toda aptidão ao tráfego off-road ao menos moderado que caracterizou as scramblers. Naturalmente uma moto grande como a Triumph Scrambler 1200 da atual geração seria menos convidativa às trilhas mais extremas, embora ao menos pareça inegavelmente mais conveniente para enfrentar as condições precárias de conservação da malha viária de algumas grandes cidades brasileiras e ir a uma praia ou ao campo em viagens a lazer com menos preocupações em comparação a motos de outras categorias.

A aparência mais limpa e conservadora, sem tantos penduricalhos que adicionariam peso e um risco de ficarem danificados em caso de queda ou colisão com obstáculos, é algo que pode agradar a um público mais restrito em comparação a modelos com um perfil mais declaradamente moderno que conferem um maior destaque a carenagens e outros componentes estéticos ou aerodinâmicos. A posição de pilotagem mais facilmente ajustável a diferentes estaturas, sem forçar demasiadamente a coluna de alguém mais alto que precisasse ficar demasiadamente encurvado em motos esportivas cujo tipo físico ideal para os pilotos é mais próximo de um jockey de turfe que de um cowboy, e a depender de cada caso alterações na altura do banco ou do guidon e nas pedaleiras possam ser úteis de acordo com a altura, é um aspecto que também agrada a um público diversificado entre os apreciadores de um estilo mais tradicional. No fim das contas, uma versatilidade que as torna mais aptas aos usos generalistas e a aparência atemporal exercem um forte fascínio entre apreciadores das motos tipo scrambler.

Corsa/Classic: um exemplo que deveria justificar uma maior oferta de pneus aro 13 para reposição

Um daqueles carros da década de '90 e começo dos anos 2000 que ainda se vê aos montes pelo Brasil é o Corsa, e com destaque para a carroceria sedã desenvolvida especificamente para o mercado nacional mas também bastante útil como ponta de lança para a GM se firmar em regiões como a China onde era vendido inicialmente como Buick ao invés de Chevrolet e na Índia onde era um Opel, sendo inevitável uma alusão ao Fusca embora o Corsa nunca tenha chegado a ser líder de vendas durante a produção no Brasil como foi o Fusca. Tendo sido originalmente equipado com pneus aro 13, e a medida 165/70 R13 tornando-se padrão quando já pelo final dos anos '90 a medida 145/80 R13 já estava ficando escassa no Brasil para reposição, hoje é difícil encontrar pneus aro 13 de boa qualidade para o Corsa, por mais que as medidas 165/70 R13 e 175/70 R13 ainda possam ser encontradas com menos dificuldade que outras do aro 13. E também acaba sendo justificável uma comparação com a disponibilidade de pneus aro 15 na medida 5.60-15 original do Fusca, para a qual existe uma oferta razoável embora predominem pneus diagonais nesse caso, até em parte pela cultura da preservação de carros antigos no Brasil ter demorado a se firmar como um negócio a ser tratado com mais seriedade ao invés de ser visto só como um hobby.

Às vezes por uma oferta maior da medida 175/70 R13 na atualidade, motivada por ser apontada como a mais próxima para substituir a medida 155/80 R13 originalmente usada em modelos Fiat e Volkswagen contemporâneos ao Corsa, e às vezes por outros motivos como os 7mm a mais de altura livre do solo ou eventualmente proporcionar uma relação final um pouco mais longa que melhore a velocidade final em estrada, também acaba sendo comum usar essa medida para reposição no aro 13. E a bem da verdade, o uso de pneus aro 14 ou 15 até em gerações mais recentes de carros "populares" tende a pressupor uma dificuldade futura ainda maior na reposição para o aro 13, lembrando também a medida 185/70 R13 que foi muito usada em veículos de faixas de tamanho maiores que a do Corsa, e hoje particularmente rara a ponto de ser comum a substituição por medidas que alteram o raio total do conjunto ou mesmo trocar as rodas aro 13 pelo aro 14 com medidas que eventualmente mantenham o raio original, em que pesem os potenciais prejuízos ao conforto devido ao perfil mais baixo. E mesmo considerando a disponibilidade limitada da medida 6.45-13 diagonal com câmara para reposição, que é mais compatível com a medida 185/70 R13 comparada à 145/80 R13 ou a 165/70 R13 que melhor se ajustam ao Corsa/Classic, ainda é pertinente destacar que os pneus radiais sem câmara passaram a dominar a preferência do público, tanto que mesmo em modelos antigos há quem procure medidas adaptáveis para substituir os diagonais, logo é pouco provável que alguém vá querer fazer o inverso com um Corsa que sempre teve pneus radiais no Brasil.

Além da medida correta de pneus contribuir para um desempenho bem ajustado mesmo com motores de potência e torque modestos, e também impacta no consumo de combustível de acordo com as condições de terreno e de tráfego, é justo considerar os pneus como item de segurança e portanto a disponibilidade de medidas corretas é ainda mais importante, considerando a frota circulante no Brasil ainda ter muitos exemplares tanto do Corsa/Classic quanto de outros modelos anteriormente equipados com pneus aro 13. E assim como um menor hoje pode ver um Classic praticamente sob uma mesma perspectiva que se via um Fusca entre 20 e 30 anos atrás, e até menos de 10 anos atrás permanecia fácil encontrar pneus 5.60-15 para Fusca em grandes supermercados, na prática a situação do aro 13 é mais complicada tendo em vista a relativa facilidade para encontrar medidas nos aros 14 e 15 facilmente adaptáveis ao Fusca e a outros carros que usavam medidas com um raio dinâmico mais próximo do original, enquanto o aro 13 vá depender mais da disponibilidade de médio a longo prazo na China e na Índia para facilitar a reposição no Brasil. Enfim, por mais que pareça fácil justificar a mudança para o aro 14, melhor seria o aro 13 ter uma oferta mais consistente para reposição.

Triciclos voltando a ter relevância em Porto Alegre

Uma cidade envelhecida e com problemas de trânsito, agravados pelo tamanho exagerado das gerações mais recentes dos automóveis até considerando os compactos, Porto Alegre impõe alguns desafios logísticos que tiveram nas motocicletas e triciclos uma resposta até certo ponto previsível. Ainda que predomine entre os triciclos a transformação a partir de motos normais como a Honda CG, e portanto a excessiva exposição do condutor a fatores climáticos e outras situações que prejudicam o conforto e a segurança seja um problema, a economia operacional alcança um público estritamente profissional que hoje tem mais dificuldades para encontrar caminhonetes compactas a preços menos exorbitantes. Por mais que basear os triciclos em motocicletas de pequena cilindrada os mantenha umais limitados à operação urbana, tendo em vista que dificilmente superem uma velocidade de 60km/h e portanto é preferível evitar trechos rodoviários, o enquadramento burocrático análogo ao das motocicletas viabilizar uma defasagem no tocante aos equipamentos de segurança aplicáveis que se reflete no custo inicial, tendo em vista que motos abaixo de 250cc são dispensadas da obrigatoriedade dos freios ABS que são exigidos em todos os carros e utilitários novos vendidos no Brasil desde 2014 por exemplo.

Embora um triciclo seja frequentemente apontado como a junção dos piores defeitos de uma moto no tocante à falta de conforto e segurança com uma manobrabilidade menos conveniente em espaços confinados que se associa mais a um carro, algumas condições operacionais e a questão do custo fomentam um ressurgimento bastante previsível pelo interesse para o transporte comercial leve em Porto Alegre. Tanto pela leveza quanto pelo porte mais compacto em proporção às capacidades de carga, mesmo que objeções à aerodinâmica pouco eficiente ainda possam fazer sentido apesar da velocidade reduzida, no fim das contas o consumo de combustível mais modesto acaba tendo reflexos até num footprint ecológico à medida que motos mais recentes passaram a usar injeção eletrônica e catalisador, e assim teoricamente aquela defasagem entre as normas de emissões de motos e de carros fica menos perceptível. No fim das contas, por mais que também possa ser apontado no ressurgimento do interesse por triciclos junto a operadores comerciais um reflexo de problemas econômicos mais graves a nível nacional fomentando a efetiva necessidade por soluções "pouco ortodoxas" à primeira vista, há algum mérito próprio aos triciclos justificando voltarem a ter uma relevância em Porto Alegre. 

Agrale: algo como o uma espécie de "Gurgel que deu certo"?

Sempre que é levantado o tema fabricantes de veículos de capital brasileiro, é comum o caso da Gurgel ser mais lembrado, até pela falência frequentemente apontada como um empecilho para investimentos semelhantes a serem eventualmente feitos no Brasil. Mas é pertinente observar também outros casos, e a Agrale naturalmente deve ser observada, em parte pelo sucesso do Marruá que surgiu para atender a uma necessidade específica de forças militares após a Toyota encerrar a produção do Bandeirante sem disponibilizar um sucessor direto. E apesar da Agrale ter uma rede de concessionárias pequena, e um direcionamento mais forte para operadores estritamente profissionais, em contraste com a abordagem generalista dos fabricantes de origem estrangeira, essa especialização para atender ao mercado de utilitários chama a atenção tanto por ter sido o que deu fama à Gurgel antes da tentativa com uma linha de carros populares quanto pela transição da Ford de fabricante generalista multinacional para ter uma ênfase em caminhonetes.

Naturalmente, no caso da Agrale, uma maior receptividade ao outsourcing dos motores a diesel como os Cummins ISF2.8 e ISF3.8 que equipam diferentes versões do Marruá já é menos arriscado que desenvolver um motor a gasolina por conta própria, como ocorreu a partir do momento que o inesquecível João Augusto Conrado do Amaral Gurgel visava o fim da dependência por motores (e câmbios) de origem Volkswagen nos utilitários Gurgel, e apostou mais alto no projeto de carros com proposta declaradamente popular. Economia de escala é só a ponta do iceberg, lembrando que a Agrale chegou a fazer experiências de relativo sucesso com motores de fabricação própria baseados em projetos da Hatz alemã, ainda usados em alguns dos tratores Agrale, mas o uso veicular acabaria sendo inviável em veículos modernos devido às normas de emissões e à burocracia para homologação. E se para produtos mais especializados, com um custo inicial obviamente mais alto que o de um carro popular, já fica praticamente impossível justificar o risco de desenvolver um motor próprio, mesmo considerando a possibilidade de vender também versões estacionárias ou para propulsão de barcos como faz a Agrale com alguns motores "de trator", um foco em utilitários aptos ao uso de motores a diesel conforme uma estúpida regulamentação brasileira que restringe tal opção de acordo com capacidades de carga e passageiros ou tração mantém a Agrale numa situação mais cômoda do que a da antiga Gurgel.

Por mais que a tração 4X4 acarrete um custo superior e apresente maior complexidade na comparação ao uso de conjuntos motrizes da Volkswagen que equipavam a linha Gurgel, a ponto de ter sido sido muito dependente da disposição de motor traseiro como no Fusca para assegurar a capacidade de transposição de terrenos severos, foi indispensável para o Agrale Marruá ser capaz de disponibilizar maior variedade de capacidades de carga tanto em versões militares quanto civis sem prejuízos à aptidão off-road. Apesar de ter os utilitários como foco principal desde a época que produzia caminhões leves e chassis para microônibus, e deixando de lado o caso das incursões da Agrale na produção de motos sempre em parceria com empresas italianas como a Cagiva e até mesmo a MV Agusta, e o exemplo de alguns fabricantes tradicionais de motos como a Suzuki e a BMW Motorrad valendo-se de projetos compartilhados com fabricantes chineses como a HaoJue que fica a cargo da produção dos modelos básicos de motos Suzuki a nível mundial ou indianos a exemplo da TVS Motor que produz todos os motores das motos BMW G310 tanto para a Índia quanto para outros mercados, chega a ser mais fácil produzir motos que carros de proposta popular, e um hipotético retorno da Agrale ao mercado motociclístico já seria suficientemente improvável para descartar uma inserção em segmentos generalistas do mercado automobilístico como a que levou a Gurgel à falência. Portanto, mesmo com um volume de produção menor em comparação a concorrentes internacionais, e também em comparação à Mahindra que de certa forma é um expoente da motorização indiana e também tem mais destaque nos utilitários, é inevitável observar a situação da Agrale em meio a um mercado de utilitários cada vez mais concorrido e onde a burocracia traz novos desafios tanto no tocante ao controle de emissões quanto à exigência de dispositivos de segurança como freios ABS, ou airbags de acordo com a classificação dos veículos, e fazer uma analogia com a Gurgel da época que ainda dependia dos conjuntos motrizes de origem Volkswagen.

Possivelmente o fato de estar desvinculada de qualquer fabricante multinacional leva a uma maior dificuldade para dar visibilidade à Agrale junto ao público generalista, mesmo que o público mais especializado alcançado pela empresa também possa ser servido pela rede de assistência técnica dos fornecedores como a Cummins no caso dos motores hoje oferecidos no Marruá, que favorece até uma pauta de exportação, sem o risco de um fogo amigo como o que teria causado atritos entre a Gurgel e a Volkswagen devido à disputa no mercado de jipes para resorts no Caribe. Até na África onde a Toyota ainda dá as cartas, o Agrale Marruá já tem uma discreta presença com um curioso destaque em países de mão inglesa como Namíbia e Uganda, e talvez por permanecer concentrada nos utilitários e ter uma escala de produção menor que facilite customizações a Agrale mais complementa que canibaliza a oferta de fabricantes mais tradicionais, tal qual ocorria com a Gurgel e outros fabricantes pequenos no Brasil antes da reabertura das importações de veículos. Enfim, apesar de ser menos lembrada pelo público generalista na atualidade, estaria longe de ser totalmente incoerente apontar a Agrale como uma espécie de "Gurgel que deu certo".

Karmann-Ghia Typ34 Cabriolet

Encontrar um exemplar do Karmann-Ghia Typ34 no Brasil já é raro, e o conversível que esteve exposto na Expoclassic 2023 já me chamou a atenção pela configuração de carroceria que teria sido descartada ainda na fase de protótipo. Portanto, como explicar que tenha aparecido um na exposição, e ao que tudo indica em perfeitas condições de uso, e sendo praticamente impossível que faça parte dos 17 protótipos que foram produzidos? O exemplar está documentado como sendo do ano 1963, quando a Volkswagen do Brasil só produzia o Fusca e o Karmann-Ghia original (Typ14) além da Kombi, e pelo Typ34 usar o assoalho mais largo do Typ3 (TL/Variant/Zé do Caixão) que só for produzido no Brasil a partir de 1968 e também usado no Karmann-Ghia TC e na Brasília chega a ser ainda mais curioso esse exemplar ter chegado ao Brasil, embora algumas concessionárias Volkswagen principalmente no Rio de Janeiro até fizessem importações independentes de modelos estrangeiros.