Chassis de tração dianteira para aplicações especiais: uma configuração que precisa ser desmistificada no Brasil

Prática já bastante difundida na Europa, com o chassi do Fiat Ducato sendo possivelmente o melhor exemplo, a tração dianteira deixou de ser solenemente ignorada em aplicações para as quais no Brasil chassis de caminhão mal e porcamente modificados para uso em microônibus predominam e acrescentam um peso morto. No caso de motorhomes, que na Europa tendem a ficar mais restritos ao peso bruto total de até 3500kg e serem conduzidos por detentores da habilitação de carro, usar um chassi de tração dianteira também acaba facilitando a acomodação de componentes como tanques de água e de detritos, baterias e eventualmente um grupo gerador, além da altura usualmente menor do assoalho tendo em vista a ausência de um eixo cardan e a configuração mais compacta do eixo traseiro comparado aos similares de tração traseira. O chassi mais leve e a possibilidade de usar uma carroceria de altura total também mais modesta, sem qualquer sacrifício no tocante à volumetria interna facilitam a contenção de peso, favorecendo ainda a aerodinâmica e resultando em melhorias na economia de combustível sobretudo para deslocamentos rodoviários.

No caso específico de motorhomes, levando em consideração como as proporções desse tipo de veículo ao ser encarroçado sobre um chassi especial lembram as dos microônibus muito usados para o transporte remunerado de passageiros por todo o Brasil, incorporar a tração dianteira dificilmente causaria tanta controvérsia quanto em algumas aplicações estritamente profissionais. A princípio até há viabilidade técnica para uma introdução da tração dianteira em segmentos que no Brasil a tração traseira por eixo rígido vem sendo a única opção basicamente por imposição dos fabricantes, indo além dos motorhomes para abranger também microônibus e até mesmo veículos blindados de transporte de valores, tanto pela maior praticidade que um modelo mais leve e com altura externa mais contida tenha para acessar os mais diversos espaços com alguma restrição ao acesso de utilitários pesados. Naturalmente a tração dianteira vá parecer mais convidativa para os operadores que transitem majoritariamente por trechos pavimentados, tanto dentro dos perímetros urbanos quanto em rodovia, até porque pela configuração de transmissão a concentração de peso entre os eixos pode ficar prejudicada em algumas condições de carga ao ficar mais intensa sobre o eixo traseiro, e até o balanço traseiro se for muito longo tende a exacerbar tal desvantagem, mas nada que efetivamente impeça a tração dianteira de ser aplicável às condições operacionais de alguns usuários.

Considerando como a manobrabilidade em espaços mais exíguos já seria mais adequada a um veículo de balanço traseiro mais curto, e portanto acabe ficando mais fácil conciliar essa questão da distribuição de peso entre os eixos mediante uma correta acomodação das cargas, também é conveniente destacar uma ascensão de sistemas eletrônicos de controle de tração e estabilidade, cujos efeitos podem compensar a aparente deficiência da tração dianteira nas condições de baixa aderência como pista molhada e aclives acentuados. A eventual aplicação da tração dianteira junto a uma parcela dos operadores estritamente comerciais talvez nunca chegue a eliminar a tração traseira em faixas de peso bruto total entre 4 e 5 toneladas para as quais é exigida a habilitação na categoria C ou superior, mas pode complementar a oferta de chassis para atender melhor às diversas necessidades ou preferências tanto em uso recreativo quanto estritamente profissional. Portanto, mesmo que ocorra um dilema análogo ao do ovo e da galinha, e fique difícil dizer com precisão se a falta de utilitários de grande porte com tração traseira resulta de um comodismo dos operadores brasileiros na tração traseira ou do desinteresse de fabricantes em ampliar as opções, é um aspecto que poderia ser mais abordado e desmistificado no Brasil.