5 modelos com motor transversal e tração dianteira que chegam a me surpreender por nunca ter aparecido uma cópia chinesa com motor longitudinal e tração traseira

Alguns veículos se destacam por alguma peculiaridade, mesmo que pareça ter sido banalizado o motor transversal e a tração dianteira. Eventualmente, determinados modelos poderiam ter sido bem servidos por uma configuração mais "arcaica" com motor longitudinal e tração traseira por diversas razões, mas tanto fabricantes tradicionais quanto vários fabricantes chineses de origem um tanto obscura e focados principalmente na produção de cópias de minivans e pick-ups Suzuki e Mitsubishi. Me surpreende que essa mesma experiência com o uso de conjuntos mecânicos copiados daqueles utilitários japoneses com motor longitudinal e tração traseira, aparentemente, nunca tenha sido aproveitada para eventuais cópias de outros modelos tanto ocidentais quanto japoneses, e ao menos 5 podem ser mencionados: 

1 - EcoSport de 1ª geração: antes que a Ford internacionalizasse o EcoSport dentro daquela estratégia One Ford, ainda era muito restrito à América Latina com uma presença extremamente tímida em partes da África. Como essa geração inicial foi lançada em 2003, um período que até fabricantes chineses hoje bem consolidados em mercados de exportação insistiam em fazer cópias de qualquer modelo japonês ou ocidental, é até surpreendente que nunca tenha aparecido alguma imitação com o conjunto mecânico idêntico ao de alguma minivan baseada nos projetos da Suzuki. Tendo em vista que uma das empresas chinesas associadas à Ford na China é a Changan, notabilizada no Brasil a partir de 2007 quando teve a comercialização de cópias da Suzuki Carry trazidas com a marca Chana, é ainda mais surpreendente a ausência de uma adaptação local do EcoSport que pudesse aproveitar conjuntos mecânicos derivados da Suzuki; 

2 - Mercedes-Benz Classe A de 1ª geração: originalmente desenvolvido para ter motorização elétrica, o assoalho era um tanto elevado para liberar espaço que seria destinado a acomodar baterias. Portanto, a eventual adaptação de uma carroceria copiada desse modelo a um chassi já produzido por um fabricante chinês de minivans de motor longitudinal e tração traseira copiadas da Suzuki ou da Mitsubishi até seria relativamente fácil;

3 - Chrysler PT Cruiser: com um desenho bastante controverso, mas que encontra apreciadores de um estilo "de calhambeque", ficaria difícil negar que uma cópia de tração traseira cairia como uma luva. No caso, poderia ser considerado o uso de elementos mecânicos copiados de pick-ups Toyota Hilux e Isuzu TF/Faster/Rodeo que eram copiadas à exaustão por fabricantes chineses hoje em franca ascensão como a Great Wall. Naturalmente seria inevitável recordar que um conjunto mecânico mais austero copiado das minivans talvez pudesse ser mais favorecido tanto na própria China quanto em alguns mercados de exportação onde a incidência de impostos acaba sendo atrelada à cilindrada;

4 - Mitsubishi Lancer de 6ª geração: embora tenham sido feitas cópias "oficiais" pela Soueast Motors, com a mesma configuração mecânica do modelo original japonês, uma eventual adaptação para tração traseira que servisse a uma cópia "extra-oficial" atenderia bem desde a um público mais austero até fãs dos Lancer Evolution que desejassem uma base mais simples para montar uma réplica dos Evos IV, V ou VI mesmo abrindo mão da tração 4X4 que o Evo original dispunha. Com o ciclo de produção tendo ido de '95 a 2003, abrangendo o início de uma difusão do drift atraindo mais entusiastas para os carros japoneses, uma cópia chinesa que pudesse ser facilmente caracterizada para ficar com uma aparência do modelo original japonês por fora mas tivesse tração traseira acabaria tendo algum apelo comercial;

5 - Chevrolet Montana: durante o ciclo da 2ª geração, chegou até a dominar o segmento das pick-ups compactas na África do Sul, onde a montagem era feita localmente com kits CKD brasileiros desde a geração anterior.

Com a retirada da General Motors de vários mercados de mão inglesa mundo afora iniciada no final de 2017 pela Índia e também pela África do Sul, embora a SAIC tenha aproveitado o espólio da operação indiana que era mantida num esquema de joint-venture como ambas as empresas mantém na China, e o mercado sul-africano carente de opções para quem deseja uma bakkie compacta, chega a surpreender que a própria SAIC tenha deixado passar a oportunidade de fazer por conta própria uma adaptação da Montana para tração traseira de modo a aproveitar componentes daquelas minivans e pick-ups Wuling, mesmo que tivesse sido aplicada à geração anterior da Montana, que até no Brasil tem fãs fervorosos em função do desenho considerado mais harmônico e da plataforma mais moderna. 

Fusca de estúdio de tatuagem

Já é público e notório que o Fusca foi alçado a uma condição de ícone histórico e cultural no Brasil, em que pesem eventuais críticas e objeções pelos mais diversos motivos, e portanto até caracterizações com a temática mais conhecida por HoodRide entre fãs da linha tradicional Volkswagen de motor traseiro se destacam facilmente entre quem aprecia uma aparência que enfatize mais os sinais do tempo. No caso específico desse Fusca '69 com motor 1300, eu o vi ao menos duas vezes, sendo usado para propaganda de um estúdio de tatuagem em Santo Amaro da Imperatriz, cidade aos pés da serra em Santa Catarina, no caminho para quem chega a Florianópolis saindo de Porto Alegre e passando pela serra ao invés do litoral norte gaúcho. Depois dessas fotos em Florianópolis que eu tirei num domingo no estacionamento do Koxixos em abril de 2016, só voltei a ver esse Fusca em 18 de março de 2019, indo a um velório em Santo Amaro da Imperatriz. A bem da verdade, passando em frente ao estúdio de tatuagem anunciado nas portas desse Fusca enquanto eu ia à capela mortuária, me chamou a atenção como na primeira vez que eu o vi, e só me dei conta que era exatamente o mesmo ao rever essas fotos, mas naquela ocasião o parabrisa Safari com abertura vertical estava fechado.

Suzuki DR-Z 400 supermotard

Uma moto que me chamou a atenção em algumas vezes que eu a avistei em Porto Alegre enquanto eu ia levar a minha cadela para uma caminhada foi essa Suzuki DR-Z 400 configurada como supermotard ao invés de permanecer como uma off-roader. Para quem aprecia a posição de pilotagem e a agilidade das motos trail, como é o meu caso, é interessante essa idéia, e sem sombra de dúvidas uma Suzuki DR-Z já chama a atenção por ser pouco comum ver uma devidamente emplacada para trafegar por vias públicas.

Por ser mais voltada ao enduro, a Suzuki DR-Z 400 sai de fábrica sem dispor de alguns equipamentos obrigatórios, principalmente os que seriam mais propensos a sofrer algum tipo de dano em condições de terreno mais severas como os indicadores de direção, retrovisores e painel de instrumentos, embora seja perfeitamente possível adaptar como bem provado nesse exemplar das fotos. Mas ao contrário de países como os Estados Unidos, onde é mais fácil legalizar esse tipo de modificação, no Brasil a burocracia é um parto, e ao menos desde 2009 ficou mais difícil fazer o primeiro emplacamento de uma DR-Z 400 pelo modelo ser vendido sem o pré-cadastro na base de dados do Renavam, e atribuir individualmente um chega a ser mais difícil que fazer um procedimento análogo em alguns países da União Européia como Espanha e Portugal.

5 carros de fabricação brasileira além de Fusca e Kombi que seriam tentadores para adaptar o motor Radial Motion australiano

Fusca, Kombi e outros modelos da Volkswagen originalmente equipados com o motor boxer refrigerado a ar com a ventoinha alta tipo "capelinha" costumam ser mais fáceis para fazer uma adaptação de outro motor em comparação aos equipados com a ventoinha axial, embora nunca tenha sido desenvolvido um motor específico para atender a essa modificação. Até o motor Radial Motion australiano de 3 cilindros produzido pela empresa Bespoke Engineering, que tem um tamanho conveniente para essa instalação e foi inicialmente voltado ao mercado da aviação leve esportiva, tem versões já homologadas na Austrália para aplicações em automóveis até mais modernos, estando adequado inclusive às normas de emissões em vigor por lá. Naturalmente é um produto caro, tanto pela escala de produção ainda bastante pequena quanto pelo foco inicial num cenário operacional muito específico, e apesar dessa barreira de custo vale destacar ao menos 5 outros carros que chegaram a ter fabricação brasileira e poderiam ser muito bem servidos por um motor Radial Motion:

1 - Alfa Romeo 2300: produzido entre '74 e '86, tinha um motor bastante sofisticado para os padrões do Brasil à época, embora alguns remanescentes tenham sido adaptados com motores mais rústicos devido à manutenção mais simples. Por mais que a preservação da originalidade tenha seu valor, o resultado de um repotenciamento com a maioria das versões de refrigeração líquida do motor Radial Motion poderia ser justificável por conciliar uma confiabilidade de padrão aeronáutico a um desempenho no mínimo tão bom quanto o original;

2 - Ford Corcel II: em contraste com a austeridade do motor CHT, um Radial Motion transformaria um Corcel num belo sleeper;

3 - Passat de 1ª geração: modelo que marcou a transição da Volkswagen entre a refrigeração a ar e a refrigeração líquida, além do motor dianteiro. Mas se fosse o caso de adaptar uma versão do motor Radial Motion com refrigeração a ar só para ser "do contra", além da disposição radial dos cilindros ter uma exposição mais homogênea de todos ao fluxo de ar já otimizar a refrigeração, a posição dianteira do motor no Passat facilita ainda mais nesse aspecto;

4 - Opala/Caravan: por mais que me agradem os motores Chevrolet 153 e posteriormente 151 de 2.5L e 4 cilindros e os 230 e 250 de 3.8L e 4.1L com 6 cilindros, um motor mais leve seria desejável, como acontecia com os Opel Rekord C e Commodore europeus que deram origem à linha Opala. Me agrada a coincidência dos motores que equiparam o Opala e os Radial Motion terem sincronização do comando de válvulas por engrenagens, dispensando correias ou correntes como a que era usada no motor Opel CIH;

5 - Gurgel Carajás: tendo em vista que trazia o motor dianteiro mantendo a tração traseira, um motor mais curto e leve que o Volkswagen EA827 "AP" originalmente usado seria desejável para melhorar a concentração de peso entre os eixos. Menos peso na frente já melhoraria a tração em terrenos severos.

Ford '29 ainda na rodagem

Porto Alegre às vezes surpreende em alguns momentos, como por ainda aparecer de vez em quando um Ford Modelo A que siga em efetiva operação mesmo que extensamente modificado. No caso desse exemplar do ano de 1929, com a carroceria Phaeton típica da época áurea dos calhambeques, logo saltam aos olhos a altura livre do solo menor que a original, e os pneus Pirelli Tornado Beta na medida 7.35-14 original do Dodge Dart. Pelo que me disse o proprietário, que classifica o veículo como "um hot", embora a estética mais sóbria me remeta mais a um street-rod que a um hot-rod propriamente dito, os pneus mais largos no padrão da linha Dodge ficaram mais proporcionais que a medida do Opala, também no aro 14 mas que fica mais estreita e para dentro dos paralamas. Mas o motor Chevrolet com 4 cilindros de 2.5L com válvulas no cabeçote e comando no bloco é o mesmo do Opala, em substituição ao original Ford também com 4 cilindros mas de 3.3L e válvulas laterais. Com as modificações feitas há mais de 30 anos conforme relatado pelo dono, o Modelo A certamente ficou bem mais conveniente para enfrentar as condições de uso contemporâneas, ainda sendo disponível para aluguel e muito requisitado para levar noivas à igreja, graças ao inegável encanto exercido por carros antigos de modo geral.

5 coincidências entre as obras de Josef Ganz e Amaral Gurgel

Qualquer tema relacionado à história do Fusca ganha contornos bastante polêmicos, mas a redescoberta da história de Josef Ganz pelo público generalista mundo afora ofereceu uma nova perspectiva a quem se opõe ao modelo e por extensão à Volkswagen em função das vinculações com o nacional-socialismo. O engenheiro judeu húngaro Josef Ganz chegou a apostar no projeto de um carro popular materializado num produto com formas aerodinâmicas, guardando uma assustadora semelhança com o que viria a ser o Fusca, embora a máquina de propaganda nacional-socialista encampasse a idéia do carro popular para a Alemanha e ocultado ao máximo as evidências históricas quanto a esse precedente que incomodava ao III Reich. Sob uma perspectiva brasileira, a história de Josef Ganz logo ganha contornos interessantes quando o comparamos a João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que desenvolveu alguns automóveis subcompactos visando a posição de um eventual sucessor para o Fusca, e ao menos 5 coincidências entre as histórias de ambos são especialmente destacáveis:

1 - trabalharam para a General Motors em algum momento da vida: enquanto Amaral Gurgel teve os primeiros contatos com o plástico reforçado por fibra de vidro durante um estágio nos Estados Unidos, Josef Ganz trabalhou na Holden após radicar-se na Austrália onde passou os últimos anos de vida. Josef Ganz ainda era vivo quando Amaral Gurgel estagiou na GM, embora não haja registro de nenhum encontro entre ambos;

2 - tiveram problemas com algum político que preferia o Fusca: já não é mistério que Josef Ganz foi alvo tanto de campanhas difamatórias quanto de ameaças à própria integridade física tanto na Alemanha quanto durante um período que viveu entre a Suíça e a França antes de mudar-se para a Austrália, e o uso do projeto inicialmente denominado Volksauto e posteriormente KdF-Wagen tornando-se uma das principais engrenagens da máquina de propaganda criada por Joseph Goebbels para a ditadura nacional-socialista de Adolf Hitler nos anos '30 e '40 colocava em risco qualquer um que ousasse apresentar uma proposta visando atrair a um público minimamente semelhante. Já no tocante ao favoritismo de Itamar Franco pelo Fusca durante a primeira metade da década de '90, romantizada à exaustão com menções à então namorada que era filha de um senador e tinha um Fusca produzido durante o ciclo anterior do modelo no mercado brasileiro, no fim das contas foi um artifício publicitário para o governo Itamar parecer mais marcante e ao mesmo tempo atrapalhou os planos de Amaral Gurgel que visava oferecer um veículo moderno sem abdicar da aptidão off-road moderada que fomentava a preferência de uma parte do público rural pelo Fusca até '86 quando o modelo saiu de linha no Brasil pela primeira vez. Embora a existência do "Fusca Itamar" não desperte críticas tão exacerbadas entre apreciadores de Amaral Gurgel, certamente teve um peso entre os fatores que culminaram na falência da Gurgel Motores tanto quanto o cancelamento de uma linha de crédito previamente acertada com o Banco do Estado do Ceará para a implementação de uma fábrica de câmbios naquele estado mesmo quando o ferramental já havia sido importado;

3 - apostaram em motores com somente 2 cilindros de inspiração motociclística: tendo em vista que Josef Ganz encontrou incentivo de Willhelm Gutbrod, proprietário da fábrica de motos Standard que viria a produzir o automóvel Standard Superior cuja produção foi encerrada por pressão da ditadura nacional-socialista, a escolha por um motor 2-tempos horizontal com 2 cilindros em linha refrigerado a ar e montado na posição transversal ainda hoje predominante nas motocicletas parecia um tanto óbvia. Amaral Gurgel por sua vez, recorria a um motor de 2 cilindros opostos (boxer-twin ou flat-twin) em posição longitudinal, configuração hoje mais associada às motos BMW Série R. Vale destacar que, enquanto a escolha da refrigeração a ar no Standard Superior valia-se do fato de motos com side-car recorrerem a esse mesmo expediente que as permitia dispensar uma garagem com calefação mesmo no mais rigoroso inverno, os Gurgel BR-800 e Supermini contavam com a refrigeração líquida que viria a demorar mais para chegar às BMW Série R com as quais o motor guarda alguma semelhança;

4 - ofereceram modelos de proposta análoga ao Fusca em tamanhos mais compactos: seja pelas dimensões externas ou pela cilindrada, tanto Josef Ganz quanto Amaral Gurgel apostavam em soluções ainda mais minimalistas que o Fusca propriamente dito. Embora o uso de um chassi tipo espinha dorsal com suspensão independente nas 4 rodas conferisse uma semelhança ainda mais escancarada entre o Standard Superior de Josef Ganz e o Fusca, convém lembrar que acabou sendo mais intermediário entre as dimensões de uma moto com side-car e um automóvel de porte mais convencional tendo em vista a dinâmica do mercado de veículos na Alemanha até o entre-guerras. Já no caso de Amaral Gurgel com o BR-800 e o Supermini, que além de propor uma capacidade de incursão off-road viável para atender ao público rural então fiel ao Fusca ainda precisava conciliar alguma praticidade para usuários com um perfil mais urbano, o tamanho mais compacto acabava sendo interessante à medida que a intensa urbanização do Brasil a partir do regime militar de '64 se mostrava convidativa a essa abordagem para favorecer a manobrabilidade em áreas mais congestionadas. Naturalmente o uso de uma classificação como "sub-Fusca" pode causar alguma insatisfação entre apreciadores da obra de Josef Ganz, tendo em vista que ele acabou por antecipar uma perspectiva de mercado para carros populares explorada à exaustão pela propaganda nacional-socialista, e por ser judeu teve as valiosas contribuições técnicas para o desenvolvimento da indústria automotiva alemã ocultadas pela historiografia oficial da época. Uma interpretação menos controversa da definição de "sub-Fusca" acaba sendo mais facilmente assimilada ao tratar-se dos Gurgel BR-800 e Supermini, tanto pelo público generalista quanto por alguns admiradores da obra de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel que demonstrem um apreço mais específico pelo porte compacto dos modelos diante não só do Fusca mas também de alguns "populares" mais recentes;

5 - uso de algum material alternativo nas carrocerias: embora tanto o chassi tipo espinha dorsal do Standard Superior quanto os chassis perimetrais space-frame dos Gurgel BR-800 e Supermini fossem produzidos em aço, os principais materiais usados na fabricação das carrocerias não eram metálicos. No caso do Standard Superior foram usados painéis de madeira e um revestimento em couro sintético e, tendo em vista que não exigiam um investimento maior em ferramentaria como teria sido para estampar painéis de carroceria em aço, com certeza evitaram prejuízos maiores ao empresário Willhelm Gutbrod quando os nacional-socialistas proibiram a fabricação do modelo. Já para Amaral Gurgel, a experiência prévia com o plástico reforçado por fibra de vidro na produção de jipes e utilitários comerciais baseados na mecânica Volkswagen era justificada não só pelo investimento mais modesto com os moldes para a produção dos painéis de carroceria mas também pela resistência à corrosão que era muito valorizada pelo público tradicional dos utilitários Gurgel que antecederam a inserção num segmento generalista e também pelo baixo peso, embora não tivesse sido descartado recorrer ao plástico injetado caso a escala de produção aumentasse o suficiente para justificar investimentos nesse método de moldagem.

Tanto Josef Ganz quanto João Augusto Conrado do Amaral Gurgel tinham propostas interessantes e que se revelavam coerentes com alguma necessidade específica das épocas e regiões onde apresentaram os respectivos projetos destinados a um segmento de automóveis populares que vivenciava transformações significativas em ambas as ocasiões, e disputas contra a Volkswagen não foram as únicas coincidências nas histórias desses gênios incompreendidos. Em que pesem o distanciamento histórico e técnico entre o Standard Superior e os Gurgel BR-800 e Supermini, bem como as experiências que os engenheiros tiveram ao longo das vidas pessoais e profissionais também divergindo em vários aspectos, chega a ser impressionante observar algumas coincidências entre as obras de Josef Ganz e Amaral Gurgel, que vale destacar não estão limitadas às 5 apresentadas...

Uma reflexão sobre o conceito básico por trás do Ford Modelo T

Alguns produtos tornam-se tão icônicos que praticamente definem uma categoria à parte, e esse acabou sendo o caso do Ford Modelo T que muitas vezes é o primeiro a ser lembrado toda vez que se mencione algum "calhambeque" de forma genérica, eventualmente num contexto depreciativo no tocante à idade do veículo que seja alvo de observação. Produzido entre 27 de setembro de 1908 e 26 de maio de 1927, com o motor permanecendo em linha até 4 de agosto de 1941 tanto para suprir o mercado de reposição quanto atender a uma infinidade de aplicações que abrangiam desde maquinário especializado e barcos até alguns equipamentos e viaturas militares, foi um dos precursores do que hoje se conhece por "carro popular". Também destacou-se nos primórdios da mecanização rural nos Estados Unidos em função da capacidade de transpor trechos severos comparável às caminhonetes 4X4 que só seriam massificadas a partir do imediato pós-guerra à medida que o Jeep Willys se tornava conhecido do grande público pelas notícias sobre a II Guerra Mundial.

A concepção bastante rústica do chassi, que tinha a suspensão por eixos rígidos com os feixes de molas transversais tanto na frente quanto atrás, com o tempo foi ficando pouco comum entre os automóveis e mais restrita a utilitários comerciais mais pesados, e de certa forma a grande maioria das caminhonetes modernas que já incorporaram modernizações na configuração dos chassis e dos sistemas de suspensão e freios acabam mantendo algumas características "de calhambeque" como motor dianteiro longitudinal e tração traseira por eixo rígido mesmo em versões que já incorporem tração 4X4 part-time e suspensão dianteira independente. No caso específico do Modelo T, é conveniente destacar como o motor de 2.9L chega a ter uma cilindrada superior à média atual das pick-ups médias em versões a gasolina ou flex de aspiração natural que raramente superam 2.5L numa configuração mais parelha com 4 cilindros, apesar do motor do Modelo T ser extremamente rústico com válvulas laterais (flathead) e comando no bloco, e ter uma taxa de compressão baixíssima que se por um lado viabilizava o uso de gasolina de octanagem irrisória ou até querosene em algumas condições por outro impede um melhor aproveitamento da maior octanagem que o álcool/etanol oferece desde a época que fazendeiros americanos tinham oportunidade de abastecer com o "moonshine" de produção própria à base de milho. Em que pese tanta rusticidade, o mercado de acessórios e preparações que floresceu a partir do ciclo de produção do Ford Modelo T e foi consolidado no pós-guerra em meio à cultura dos hot-rods fomentou o desenvolvimento de cabeçotes e alguns componentes internos para o motor com especificações superiores à original em algum aspecto, de modo que eventualmente ainda possa até ser viável melhorar desempenho e eficiência a um patamar surpreendentemente mais confortável para acompanhar condições de tráfego modernas, em que pese o dimensionamento das suspensões e freios originais ser pouco convidativo para arriscar tal condição de uso...

Naturalmente, algumas peculiaridades do motor do Ford Modelo T acabam soando ainda mais bizarras em comparação aos motores de carros "populares" e outros modelos generalistas modernos, indo além da disposição das válvulas e dos regimes de rotação quase tão baixos quanto a marcha-lenta de alguns carros e motos atuais, ou da ignição que continuou usando magneto acoplado ao volante do motor como nas motos após a inclusão da opção pela partida elétrica que vinha acompanhada de um dínamo e uma bateria em 1919. Outra das peculiaridades mais destacadas do motor do Ford Modelo T é incorporar o câmbio com duas marchas à frente e uma à ré junto ao cárter e banhado pelo mesmo óleo lubrificante, como tornou-se um padrão na indústria motociclística, embora possa ser problemática na atualidade quando muitos automóveis oferecem a opção por câmbio manual ou automático, ao invés de algo como o câmbio "semi-automático" do Ford T que já encontra mais similaridade entre as motonetas como a Honda Biz cujo câmbio com 4 marchas também conta com embreagem automática. Como o controle do acelerador é manual por uma alavanca à direita da coluna de direção logo atrás do volante, e forma uma simetria de bigode com a outra alavanca à esquerda para ajuste manual do avanço da ignição originando o apelido "Ford Bigode", enquanto o câmbio é acionado pelo pedal à esquerda para as marchas à frente e o do meio para a ré, com o freio acionado pelo pedal direito, surge outra similaridade com as motos, e por mais improvável que possa parecer há até uma relativa facilidade para fazer adaptações destinadas a condutores com alguma deficiência física considerando a hipotética substituição do sistema de ignição original por outro mais moderno que dispensasse o ajuste manual do avanço e liberando espaço para a realocação de comandos do câmbio e/ou do freio de serviço.

À medida que novas tecnologias se fazem cada vez mais presentes até em motos mais modestas como a Honda Biz 110i, que lança mão da injeção eletrônica para cumprir as normas de emissões sem maiores sacrifícios ao desempenho mesmo com o catalisador, enquanto outras como freios ABS e controles de tração e estabilidade já são apresentadas também em carros "populares" com um viés generalista até de certa forma análogo a como o Ford Modelo T era apresentado, o custo sofre um impacto, e um projeto que só teve uma sobrevida enquanto valia a pena investir o mínimo em atualizações pontuais já ficaria mais difícil de justificar comercialmente. Levando em conta também a influência legada à concepção de veículos utilitários modernos que incorporam um alto grau de sofisticação nos principais componentes e sistemas contrastando com a austeridade "de calhambeque", eventualmente uma versão modernizada do Ford Modelo T pode parecer tão desejável quanto improvável. Enfim, mesmo considerando até algumas similaridades com veículos modernos das mais diversas categorias, o Ford Modelo T ainda enfrentaria um cenário bastante complexo se fosse o caso de permanecer em linha ou ser apresentado um sucessor direto e conceitualmente mais similar.

6 modelos que podem ser classificados como eventuais sucessores para o Fusca

Um daqueles carros mais icônicos a nível mundial, o Fusca foi provavelmente o maior responsável pela abertura de alguns mercados anteriormente mais receptivos aos full-size americanos para os compactos. Com uma proposta bastante abrangente, visando atender desde usuários urbanos até o publico rural, fica especialmente difícil apontar um único sucessor ao longo das décadas, considerando tanto modelos da própria Volkswagen quanto da concorrência. Em meio a uma infinidade de carros com alguma proposta alegadamente "popular", cabe destacar ao menos 6:

1 - Gol G3: sempre teve mais força em alguns países da América Latina, com destaque para o Brasil, mas chegou a ser exportado para a Rússia e o Irã, e até montado na China no regime CKD misturando peças brasileiras e chinesas. Sem dúvidas poderia ter sido bem melhor aproveitado pela Volkswagen em países do sudeste asiático e até uma presença maior na África, e apesar da concepção já antiga ainda é compatível com alguns dispositivos de segurança como freios ABS e airbag duplo. E por mais louco que possa parecer, se ainda fosse o caso de ser oferecido em alguns mercados um câmbio manual com 4 marchas, ainda poderia ter aproveitado a mesma carcaça de câmbio do último Fusca mexicano, porque a posição da coroa do diferencial podia ser alterada para inverter o sentido de rotação. Outro aspecto a se destacar é a Saveiro, que acabava despertando muita curiosidade entre fãs de pick-ups mundo afora, e chegou a ser exportada regularmente tanto para países latino-americanos quanto para Taiwan onde era denominada Pointer;

2 - Palio: modelo que foi essencial para a Fiat tomar a liderança de vendas no Brasil que antes parecia impossível de tirar da Volkswagen, ainda teve uma discreta presença em partes da Europa. Também foi produzido na África do Sul e na Índia, abrindo as portas para o motor 1.3 Multijet turbodiesel ter feito sucesso no mercado indiano não só em modelos da própria Fiat para ser usado em versões regionais de modelos da Chevrolet e da Maruti-Suzuki; 

3 - Suzuki Swift/Cultus de 2ª geração: teve uma grande presença internacional, e versões fabricadas no Canadá entre '95 e 2001 tiveram uma remodelação específica para atender aos Estados Unidos que não foi estendida ao modelo fabricado no Japão. A exemplo do próprio Fusca, vale lembrar que o Swift teve motores com bloco em liga de alumínio e suspensão independente nas 4 rodas. Ainda chegou a ser oferecido nos Estados Unidos também como Geo Metro até '97, e Chevrolet Metro entre '97 e 2001;

4 - Ford Ka de 1ª geração: as proporções até lembram vagamente o Fusca, e o porte compacto o fazia bastante atraente para consumidores latino-americanos e europeus com um perfil mais urbano, embora a falta de uma opção de câmbio automático fosse um empecilho para atrair japoneses e australianos já durante o ciclo de produção do modelo;

5 - Opel Corsa B: rebatizado como Chevrolet na América Latina, mas tendo chegado ainda como Opel no Chile e em territórios de alguns países europeus no Caribe, foi um dos modelos mais impactantes da década de '90 sem a menor sombra de dúvidas. Além de ter um formato arredondado que de certa forma chegava a remeter também ao Fusca, foi notabilizado no Brasil como o primeiro carro "popular" a usar injeção eletrônica, e no México foi o primeiro modelo a superar a antiga hegemonia do Fusca. E apesar da aparência um tanto delicada, é um modelo bastante robusto, tanto que chegou a ser exportado do Brasil para a África do Sul até 2009 para montagem no regime de CKD;

6 - Dacia Logan de 1ª geração: rebatizado como Renault em partes da América Latina e África, além da Índia e da Rússia, foi fundamental para aumentar a presença de mercado da Renault no Brasil. Com o projeto apresentado inicialmente em 2005 na Europa, devidamente atualizado no tocante às normas de segurança e emissões que vigoravam à época, e chegando ao Brasil em 2007 onde permaneceu em linha até 2015 quando deu lugar à 2ª geração, tinha uma proposta mais voltada a mercados emergentes, mas a disponibilidade também em mercados europeus ocidentais seguiu uma estratégia claramente análoga à do Fusca, destacando os baixos custos de aquisição e manutenção.