Uma moto que costumava ser vista com bastante frequência até pouco tempo depois do ano 2000, a 3ª geração da Honda CG 125 feita entre '89 e '94 tornou-se mais conhecida como Today que foi o nome da principal versão, que fez sucesso tanto no uso particular quanto profissional mesmo tendo existido uma versão Cargo voltada especificamente ao serviço de motoboy que já vinha se consolidando na década de '80 e introduzida ainda na geração imediatamente anterior. A percepção de melhor valor de revenda para a versão generalista em comparação às cargueiras favorecia a Today, que foi mais interessante para a própria Honda porque o lançamento de um modelo com denominação diferente era a alternativa para fugir ao tabelamento de preços durante o governo Sarney que já se encerrava naquela mesma época. Foi destacada também por ter sido a primeira CG a substituir a vetusta ignição por platinado e condensador por um sistema eletrônico conhecido como CDI (Capacitive Discharge Ignition - ignição por descarga capacitiva).
Além do incremento na demanda por serviços de logística expressa para pequenas cargas ter alavancado a busca por motos tanto novas quanto usadas, tendo em vista que sofrem menos restrições por idade que os carros aceitos pelos aplicativos de transporte de passageiros como o Uber que impõe um limite de 10 anos, o motor "varetado" ainda encontra uma receptividade considerável junto a um público com perfil bastante conservador que aprecia a fama de resistência ao uso severo e ainda aos eventuais desleixos na manutenção que motivaram o desenvolvimento da CG ter privilegiado o comando de válvulas no bloco com sincronização direta por engrenagens. Essa mesma simplicidade técnica também é mais favorável a quem tenha o interesse em fazer a manutenção da moto por conta própria, e o mesmo projeto básico do motor ter sido mantido em produção regular para modelos destinados ao mercado nacional até 2009 (e durante mais alguns anos para exportação) também acaba facilitando a disponibilidade de peças para reposição e eventuais melhorias aplicadas ao longo desse período podem ser acrescentadas. E à medida que vão se aproximando da idade mínima de 30 anos para serem reconhecidas como "colecionável", os exemplares que tenham sido bem cuidados ao longo do tempo ou estejam suficientemente íntegras para uma restauração não ser tão difícil, é natural que deixem de ser vistas exclusivamente como um veículo estritamente utilitário e haja quem as aprecie como um registro histórico.
Não sendo possível também esquecer como a situação política e econômica esdrúxula que o Brasil vivia entre o encerramento do Regime Militar e a implementação do Plano Real, de modo que até veículos de proposta popular como a Honda CG acabavam alçados à condição de objeto de desejo para uma classe média empobrecida, e também a desilusão com a derrocada do ProÁlcool foi importante para as motos serem mais levadas a sério como uma opção econômica. Fazendo um paralelo com o atual cenário de recuperação no rescaldo da crise deflagrada pelo coronavírus chinês, é compreensível uma CG de 3ª geração que siga apta a prestar bons serviços manter-se atrativa em função da facilidade de manutenção e do preço exorbitante cobrado por modelos modernos com uma proposta análoga. Enfim, com o Brasil sempre apresentando algumas peculiaridades refletidas nos mercados automobilístico e motociclístico, a Honda CG 125 de 3ª geração voltando a ser vista com relativa facilidade não chega a ser exatamente uma surpresa.
2 comentários:
Interessante analise, Kamikaze, nessa epoca tive a ultima Honda 125 ML, a modelo 1988 que era uma "mini CB400", em equipamentos e acabamento, alem do motor mais potente. Porem discordo da frase de que "Honda CG acabavam alçados à condição de objeto de desejo para uma classe média empobrecida", vivi naquela época e a motocicleta objeto de desejo seria da XL250 para cima (CB400, CBR450, CBX750), a CG nunca teve na mira da classe media, mesmo empobrecida pela hiperinflação antes do Plano Real. Da mesma maneira o Fusca foi o carro do povo, mas o desejo da classe media era o Ford Corcel e o Chevrolet Opala no inicio dos anos 70.
Mesmo que o foco não fosse na classe média, que na época iria preferir a ML e a Turuna, ou até a CBX 150 Aero que substituiu a Turuna, mas não dá para negar que o Brasil passava por uma situação bizarra e que gerava algumas distorções. Aquela parte da classe média que conseguiu manter a posição naturalmente iria preferir outras motos, mas aquela outra parte que teve prejuízos maiores acabava tendo que apertar os cintos e seguir uma estratégia mais austera. Quanto ao Fusca, já sofria o fogo amigo na própria linha Volkswagen também.
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