Chevrolet Montana de 3ª geração, um modelo que poderia ser melhor aproveitado para uma recuperação de presença global da GM

Em meio a tantas mudanças que o mercado automobilístico brasileiro vem passando nos últimos anos, a chegada da 3ª geração da Chevrolet Montana chama a atenção por exemplificar algumas circunstâncias recentes como a maior presença de mercado do câmbio automático e de motores turbo com 3 cilindros. Além de ser a primeira Montana a contar com a opção pelo câmbio automático, o mesmo proveniente da Coréia do Sul que agora equipa ao menos como opcional todos os modelos Chevrolet disponíveis no Brasil tanto de fabricação nacional quanto importados da Argentina ou do México, também representa o novo perfil mais essencialmente recreativo que de um modo geral se tem observado em pick-ups entre as diferentes faixas de tamanho, tendo em vista o lançamento apenas com cabine dupla sem uma opção pela cabine simples que era a única oferecida nas duas gerações anteriores. Com um tamanho que pode ser considerado menos inconveniente para o uso cotidiano em comparação a utilitários maiores e mais pesados, e um motor que devido ao downsizing seria conveniente até em mercados onde a tributação em função da cilindrada afetando utilitários chega a ser mais severa que no Brasil, a Chevrolet Montana cairia como uma luva no caso de um improvável retorno da General Motors a regiões tão distintas como a Europa Ocidental onde ainda mantém uma presença limitada da Cadillac e dos esportivos Chevrolet Camaro e Corvette, da Índia onde a operação funcionava em joint-venture com a SAIC tal qual ocorre na China e atualmente a própria SAIC tem usado parte da antiga estrutura para vender modelos próprios com a marca MG, e na África do Sul onde no momento que a GM se preparava para encerrar as vendas de veículos novos entre o final de 2017 e o começo de 2018 a Montana então denominada Chevrolet Utility era líder de vendas entre as pick-ups compactas.

Embora a princípio todos os modelos Chevrolet brasileiros e chineses, e Buick chineses, desenvolvidos a partir da plataforma Global Emerging Markets (GEM) terem cockpit à esquerda, característica que em regiões como a Índia e partes da África onde se usa a mão inglesa necessitaria de uma alteração para ter o cockpit à direita, é inegável que a engenharia da GM tem toda a capacidade técnica para implementar uma solução, e a própria Montana sempre foi uma prova sobretudo do quão competente é a engenharia brasileira que a bem da verdade foi pouco aproveitada a nível mundial e parecia subestimada à medida que projetos inicialmente direcionados à China ganhavam força. A tração somente dianteira, a princípio parece algo um tanto difícil difícil de alterar para oferecer a tração nas 4 rodas que seria especialmente útil para atender tanto ao uso estritamente recreativo quanto eventuais aplicações efetivamente laborais que uma pick-up mesmo compacta possa vir a ter, embora o câmbio automático sendo rigorosamente o mesmo usado em versões tanto de tração dianteira quanto 4X4 em outros modelos já pudesse facilitar a implementação desse recurso especialmente desejável à medida que uma pick-up compacta de hoje tem praticamente o mesmo tamanho de uma mid-size de 25 a 30 anos atrás. E por mais que um motor 1.2 de 3 cilindros seja a princípio muito diferente do que se espera ao abrir o capô de uma pick-up Chevrolet, é também digna de nota a presença do turbo, bem como os motores CSS Prime em versões 1.0 e 1.2 tanto aspirados quanto turbo em diferentes modelos Chevrolet e Buick serem perfeitamente competitivos em comparação a similares de outros fabricantes, em que pese as versões brasileiras permanecerem usando a injeção sequencial indireta ao invés de recorrer à injeção direta usada em versões chinesas e coreanas, lembrando que a injeção direta acaba sendo uma faca de dois gumes tanto ao adicionar complexidade e custo quanto ao dificultar conversões para gás natural e já ser exigido para motores de injeção direta um filtro de material particulado análogo aos que já se usavam em muitos motores turbodiesel certificados de acordo com as normas de emissões Euro-4 e Euro-5.

Naturalmente um europeu ficaria cético quanto ao uso de uma plataforma especificamente desenvolvida para mercados ditos "emergentes", embora a Renault através da subsidiária Dacia tenha algum sucesso em segmentos mais austeros do mercado automotivo europeu ocidental, além de parecer desanimador o uso de um motor que acaba escapando a diversos conceitos de "americanidade" que tendem a ser muito mais associados à marca Chevrolet e a motores de alta cilindrada entre 6 e 8 cilindros, que normalmente são usados em pick-ups full-size que às vezes são consideradas o jeito mais barato para aqueles fãs de motores V8 que existem até na Europa satisfazerem um gosto pessoal porque alguns impostos acabam sendo mais baratos em comparação aos que seriam aplicáveis a um carro esportivo ou de luxo que tenha um motor de alta cilindrada. Um americano poderia ficar particularmente cético quanto à segurança por se tratar de um modelo feito a partir de uma plataforma para a qual a princípio nunca teria sido prevista a "federalização", e com a transferência da produção do Chevrolet Onix de especificação mexicana para a China visando liberar espaço na fábrica de San Luís Potosí para a produção de SUVs para exportação sobretudo aos Estados Unidos também seria algo a considerar caso parecesse uma boa idéia exportar a Montana a partir do Brasil, tendo em vista que uma caminhonete brasileira teria o inconveniente de ser sujeita à Chicken Tax da qual as caminhonetes mexicanas são isentas por causa do NAFTA. Apesar de tais circunstâncias efetivamente levarem a alguma dificuldade para uma eventual internacionalização mais expressiva da Chevrolet Montana de 3ª geração além do Brasil e mercados regionais na América Latina, e a bem da verdade até me surpreende ser oferecido nesse modelo somente um motor turbo que pode sofrer nas mãos dos cupins de ferro de plantão, um crescimento nas dimensões externas também em caminhonetes de outras categorias como as médias ao longo das últimas 3 décadas fomenta o desejo por modelos modernos nessa faixa de tamanho até mesmo da parte de alguns americanos.

Um complexo de vira-lata infelizmente ainda tão comum no Brasil, com muitos brasileiros acreditando na inerente "inferioridade" de todo o nosso povo perante o mundo, às vezes leva à crença que qualquer produto especificamente destinado ao mercado local seja "refugo", e portanto a 3ª geração da Chevrolet Montana também pode ser alvo de preconceitos no Brasil mesmo. No entanto, ao observar uma série de características estritamente técnicas e também condições fomentadas pela burocracia em outras regiões, é perceptível que há espaço para uma maior internacionalização da Montana até mesmo para restaurar ao menos em parte uma maior presença global da General Motors até em mercados tão improváveis de ser receptivos a uma pick-up compacta quanto a Europa onde predominam furgões em uso profissional e os SUVs vão ganhando espaço junto ao público generalista, a África do Sul onde uma nova Chevrolet Utility seria especialmente bem-vinda, e até a Tailândia que chegou a ser mais relevante na estratégia de internacionalização da GM em outras décadas e ainda é um dos maiores mercados a nível mundial para pick-ups com destaque para as médias mas tem sido desafiador em função de algumas políticas voltadas à redução de consumo de combustível e emissões para as quais a experiência brasileira com os motores flex movidos a gasolina e etanol também poderia ter sido melhor aproveitada. Enfim, mesmo que seja improvável a GM voltar a ter a ousadia necessária para mostrar que ainda é um player competitivo tanto nos principais mercados mundiais quanto para marcar território em meio à hegemonia dos fabricantes japoneses mundo afora encabeçada pela Toyota e mais recentemente o impacto do dumping chinês em regiões onde o custo inicial dos veículos novos é mais crítico, a Chevrolet Montana de 3ª geração ainda poderia ser uma boa ponta de lança.