5 motivos que poderiam tornar desejável uma eventual oferta de chassis de vans no Brasil sem carroceria nem cabine

Prática bastante difundida na Europa, mas que no Brasil teve como último exemplo o caso da Iveco que ainda comercializa o chassi da linha Daily para encarroçamento especializado e atendendo ao segmento de microônibus, a comercialização de chassis de vans sem carroceria nem cabine ainda é desejável para alguns operadores comerciais pelas mais variadas razões que tornem o uso de uma van normal de linha inviável, e até a configuração chassi-e-cabine que atende bem a outros perfis de uso se revela um tanto limitada no tocante à adaptabilidade. E especificamente quanto à Iveco, vale lembrar que só oferece um chassi na configuração de peso bruto total (PBT) mais alto da linha Daily nessa versão, ainda que outras pudessem também ser desejáveis para outros segmentos além de microônibus. Ao menos 5 motivos são destacáveis para justificar que tanto a Iveco ampliasse a linha dos chassis Daily Scudato quanto outros fabricantes disponibilizassem opções análogas:

1 - diferentes interpretações de alguns aspectos burocráticos: embora uma versão de passageiros de qualquer van com acomodações para 9 ou mais passageiros além do condutor seja homologada sempre como microônibus independentemente do PBT se manter abaixo de 3,5 toneladas, e até alguns modelos de outras categorias como SUVs em versões de 10 assentos tenham sido trazidos ao Brasil como sendo microônibus para recolher menos impostos, alguns órgãos públicos tratam um Renault Master de forma um tanto discrepante em comparação por exemplo ao Volare Fly 6. E francamente, apesar da Volare ser reconhecida como especialista em microônibus, o perfil do Fly 6 lembra muito mais o de uma van que o de um microônibus mais "ortodoxo" por assim dizer. Assim, um veto específico ao uso de vans e outros veículos que possam ser considerados menos "especializados" para o transporte de passageiros favorece uma abordagem diferenciada, e eventualmente o mesmo chassi de um furgão sendo encarroçado por um fabricante de carrocerias para ônibus acabaria burlando com facilidade esse entrave burocrático;

2 - necessidades do segmento de transporte de valores: embora veículos mais pesados ainda possam ter aplicabilidade em algumas operações, para outras um veículo mais compacto e leve é desejável, e o exemplo da empresa Brinks que já usa furgões Mercedes-Benz Sprinter blindados merece destaque. Em outros países onde a Mercedes-Benz ainda comercializa chassis da linha Sprinter para encarroçamentos especializados, o modelo também acaba sendo usado no transporte de valores, mas torna-se mais fácil a instalação de carrocerias mais otimizadas para a blindagem como a de um carro-forte comum;

3 - acessibilidade: embora o motor traseiro hoje receba mais destaque entre os fabricante de chassis e carrocerias de ônibus, tendo em vista que podem contar com piso baixo ao menos em parte do salão de passageiros e o acesso para usuários de cadeiras de rodas através de uma rampa retrátil mais fácil de manusear e que requer menos manutenção comparada a plataformas elevatórias eletro-hidráulicas, e até entre os microônibus já vão surgindo modelos como o Volare Access com motor traseiro e piso baixo, é comum que os assoalhos de vans dispensem o desnível normalmente encontrado nos chassis específicos para ônibus de motor traseiro e piso baixo, mesmo que nem sempre seja tão fácil rebaixar o assoalho na proporção ideal com um chassi de van de motor dianteiro e tração traseira. Já com um modelo de motor e tração dianteiros como o Fiat Ducato, caso fosse usado o mesmo chassi de van para a montagem de um microônibus, além do piso inteiramente plano no salão de passageiros a altura de embarque é menor que a de um equivalente de tração traseira;

4 - mais facilidade para dimensionar a carroceria de acordo com o uso: tomando por referência a Kombi, embora a Volkswagen nunca tenha oferecido o modelo como um chassi avulso, chegaram a ser feitas diferentes adaptações a partir da versão pick-up para finalidades diversas, entre as quais o famoso motorhome Karmann-Ghia Safari. Mantendo a cabine original da Kombi, naturalmente além de haver um contraste acentuado no tocante à aparência externa, o acesso entre o compartimento habitável e o cockpit fica um pouco mais difícil do que seria possível com uma cabine mais larga.

E por mais que o motorhome Safari tenha sido desenvolvido com esse uso recreacional previsto desde o início, ao contrário de um Invel Microbus que também acabou sendo alvo desse tipo de adaptação além das finalidades utilitárias comerciais, a cabine mais larga e o fato de ter sido mais comum a instalação de motores AP em substituição ao boxer refrigerado a ar é outro ponto a se considerar. Tendo em vista o layout de motor e tração traseiros original na Kombi, uma carroceria otimizada para outras aplicações já poderia também incluir provisões para um arrefecimento mais eficiente por exemplo, o que no caso de exemplares adaptados com um motor de refrigeração líquida envolveria até um posicionamento correto do radiador;

5 - facilitar as adaptações e gambiarras mais improváveis: mesmo que eventualmente envolvesse o sacrifício de abrir mão de alguma característica específica do veículo que fosse o alvo da adaptação de componentes de uma van, como a hipotética heresia de instalar o conjunto motriz completo do Renault Master de tração dianteira a um Toyota Bandeirante 4X4, que a bem da verdade seria particularmente difícil de explicar tendo em vista que em versões antigas equipadas com o motor SOFIM nada impede a instalação do motor em posição longitudinal, que viabilizaria manter o sistema de tração 4X4 original do Bandeirante.

E por mais que em alguns casos seja mais difícil justificar uma adaptação tão improvável, em outros até pode haver uma justa motivação por menos "ortodoxa" que venha a ser. Naturalmente tentar "suavizar" um Toyota Bandeirante seria alvo de críticas pesadas, mas um utilitário mais moderno e eventualmente indisponível no mercado brasileiro como uma Chevrolet Silverado da atual geração possa parecer mais tentadora para quem tivesse acesso a um chassi de van comercializado oficialmente no país justificaria fazer essa loucura. Mesmo que fossem só "encabritadas" a cabine e a carroceria de uma Silverado, ou se fizessem réplicas em fibra de vidro desses componentes, a eventual possibilidade de documentar como um veículo nacional valendo-se da numeração do chassi de um veículo fabricado no Brasil ainda teria a vantagem do IPVA menor do que se fosse registrado como um modelo 100% original importado. E até a eventual heresia de encabritar uma Silverado 1500 da geração atual usando o chassi de alguma van de tração dianteira, mesmo abrindo mão ou do motor turbodiesel de 6 cilindros em linha ou dos V8 small-block para quem prefira um motor a gasolina, ainda seria amenizada pelo fato do motor básico da linha hoje ser um com 4 cilindros e turbo de 2.7L a gasolina, e francamente até um turbodiesel mais austero que o original ainda me agradaria mais...

Por quê um improvável retorno do Celta às linhas de produção até poderia ser coerente?

Um carro que foi desenvolvido com pretensões bastante austeras, inclusive tendo sido cogitado para ser o carro "mais barato do mundo", o Celta foi o primeiro modelo produzido na fábrica da General Motors em Gravataí, também favorecendo uma liderança regional da Chevrolet nas vendas de carros novos no Rio Grande do Sul. Produzido entre 2000 e 2015, tendo recebido a opção por 4 portas somente em 2002 ainda com o motor 1.0 de baixa compressão substituído no ano seguinte pelo VHC no mercado interno, o Celta ainda chegou a ter uma presença na pauta de exportações regionais relativamente forte até 2006 tanto no Mercosul quanto em alguns países caribenhos e também nos territórios holandeses de Aruba e Curaçao. Baseado na mesma plataforma usada na primeira geração do Corsa que nunca foi oferecida no Brasil, e que também já havia sido reaproveitada na 2ª geração do Corsa europeu e que marcou a estréia do modelo no Brasil acabou tornando-se grande sucesso na América Latina de um modo geral, o Celta é um modelo tecnicamente bastante simples e de manutenção tida como fácil, de certa forma remetendo à mesma situação que ocorreu com o Fusca numa outra época, e portanto pode levantar uma especulação quanto à viabilidade de um Celta ainda atender bem ao público generalista brasileiro, valendo listar ao menos 5 motivos:

1 - diminuir influência chinesa nos segmentos de entrada: embora no Brasil os fabricantes chineses já venham demonstrando mais interesse em segmentos com uma margem de lucro maior, como SUVs e mais recentemente veículos elétricos, continuam fazendo um dumping pesado entre os modelos básicos. A presença de um modelo generalista relativamente barato ainda poderia ser útil para reter uma parte do público mais conservadora, ao invés de simplesmente entregar de bandeja um segmento inteiro para os chineses;

2 - uma opção para favorecer a renovação de frota: apesar do mercado brasileiro de veículos novos vir recuperando volumes de vendas no rescaldo da crise deflagrada pelo novo coronavírus chinês e que foi agravada por politicagens da oposição irresponsável ainda impregnada nas mais diversas esferas da administração pública, um modelo mais acessível e tecnicamente simples permaneceria atrativo para alguns atuais usuários de veículos mais antigos nem sempre no melhor estado de conservação possível. Embora os custos de alguns sistemas que já vinham sendo implementados durante o ciclo de produção do Celta gerem um impacto sobre o preço ao consumidor, até seria eventualmente vantajoso considerar benefícios à segurança no trânsito de um modo geral a presença dos freios ABS e as emissões menores de um motor homologado nas normas ambientais em vigor ao comparar um eventual relançamento do Celta e a possibilidade de alguns exemplares virem a substituir algum "pau véio" muito desgastado pelo uso severo e negligência no tocante à manutenção ao longo de uma vida útil operacional estendida;

3 - viabilidade técnica para implementar algumas atualizações de segurança: mesmo com uma plataforma tida como obsoleta, e certamente menos eficiente na proteção do motorista e passageiros em caso de colisão, o Celta recebeu a partir de 2013 os freios ABS e o airbag duplo inicialmente como opção e tornados obrigatórios em 2014. Até seria possível incorporar outros recursos como controle eletrônico de tração e estabilidade, para o qual são necessários os freios ABS e o corpo da borboleta de aceleração eletrônico hoje difundidos em praticamente toda a linha de veículos novos à venda no Brasil;

4 - mais seguro que moto: apesar dos perfis distintos entre uma parcela do público das motocicletas utilitárias e dos automóveis, mesmo considerando os modelos mais austeros como era o caso do Celta, vale destacar os benefícios normalmente apontados com relação aos carros numa comparação com as motos, bem como a proteção mais efetiva quanto às intempéries. Naturalmente há quem alterne o uso de uma moto utilitária de pequena cilindrada e de um carro "popular", como em São Paulo em função do rodízio de veículos que as motocicletas são isentas, mas para quem eventualmente considere fazer uma escolha entre um ou outro a preferência pela segurança aparentemente maior inerente a um carro às vezes se torna decisiva;

5 - precedente histórico: é inegável que o relançamento do Fusca entre '93 e '96 como um aceno da Volkswagen ao então presidente Itamar Franco pode levar a crer que um retorno do Celta ao mercado possa fazer sentido, em que pesem as diferenças no tocante a observâncias de normas de segurança e emissões e o quão difícil o enquadramento numa norma mais rigorosa poderia ser, considerando a necessidade de incorporar outra formulação à química do catalisador para aumentar a durabilidade e eficiência desse componente ou um cânister de maior capacidade para reter uma quantidade maior dos vapores exauridos do tanque e o uso de pré-aquecimento elétrico dos bicos injetores para a partida a frio com álcool/etanol visando diminuir as emissões evaporativas, enquanto no caso do Fusca houve só a necessidade de incluir o catalisador.

Em meio a uma economia se recuperando dos estragos causador por lockdowns e outras medidas sem nenhuma eficiência, e também lembrando um aumento na utilização de veículos particulares a trabalho em transporte por aplicativos como o Uber tendo fomentado desde uma procura por veículos compactos novos até uma extensão da vida útil operacional de modelos médios, um eventual retorno do Celta até poderia encontrar alguma receptividade junto a consumidores com perfis mais austeros. Mesmo que a princípio pareça improvável que a GM tentasse pleitear qualquer favorecimento ao Celta junto ao presidente Jair Bolsonaro, como uma dispensa das novas normas de emissões ou uma isenção da futura obrigatoriedade de incorporar controles eletrônicos de tração e estabilidade, de forma análoga à inclusão do motor de 1.6L refrigerado a ar do Fusca na mesma alíquota de IPI destinada aos "populares" com motor de 1.0L e refrigeração líquida, ainda seria até justificável um hipotético retorno do Celta às linhas de produção tanto para o mercado brasileiro quanto alguns mercados de exportação regional.

5 modelos com motor transversal e tração dianteira que chegam a me surpreender por nunca ter aparecido uma cópia chinesa com motor longitudinal e tração traseira

Alguns veículos se destacam por alguma peculiaridade, mesmo que pareça ter sido banalizado o motor transversal e a tração dianteira. Eventualmente, determinados modelos poderiam ter sido bem servidos por uma configuração mais "arcaica" com motor longitudinal e tração traseira por diversas razões, mas tanto fabricantes tradicionais quanto vários fabricantes chineses de origem um tanto obscura e focados principalmente na produção de cópias de minivans e pick-ups Suzuki e Mitsubishi. Me surpreende que essa mesma experiência com o uso de conjuntos mecânicos copiados daqueles utilitários japoneses com motor longitudinal e tração traseira, aparentemente, nunca tenha sido aproveitada para eventuais cópias de outros modelos tanto ocidentais quanto japoneses, e ao menos 5 podem ser mencionados: 

1 - EcoSport de 1ª geração: antes que a Ford internacionalizasse o EcoSport dentro daquela estratégia One Ford, ainda era muito restrito à América Latina com uma presença extremamente tímida em partes da África. Como essa geração inicial foi lançada em 2003, um período que até fabricantes chineses hoje bem consolidados em mercados de exportação insistiam em fazer cópias de qualquer modelo japonês ou ocidental, é até surpreendente que nunca tenha aparecido alguma imitação com o conjunto mecânico idêntico ao de alguma minivan baseada nos projetos da Suzuki. Tendo em vista que uma das empresas chinesas associadas à Ford na China é a Changan, notabilizada no Brasil a partir de 2007 quando teve a comercialização de cópias da Suzuki Carry trazidas com a marca Chana, é ainda mais surpreendente a ausência de uma adaptação local do EcoSport que pudesse aproveitar conjuntos mecânicos derivados da Suzuki; 

2 - Mercedes-Benz Classe A de 1ª geração: originalmente desenvolvido para ter motorização elétrica, o assoalho era um tanto elevado para liberar espaço que seria destinado a acomodar baterias. Portanto, a eventual adaptação de uma carroceria copiada desse modelo a um chassi já produzido por um fabricante chinês de minivans de motor longitudinal e tração traseira copiadas da Suzuki ou da Mitsubishi até seria relativamente fácil;

3 - Chrysler PT Cruiser: com um desenho bastante controverso, mas que encontra apreciadores de um estilo "de calhambeque", ficaria difícil negar que uma cópia de tração traseira cairia como uma luva. No caso, poderia ser considerado o uso de elementos mecânicos copiados de pick-ups Toyota Hilux e Isuzu TF/Faster/Rodeo que eram copiadas à exaustão por fabricantes chineses hoje em franca ascensão como a Great Wall. Naturalmente seria inevitável recordar que um conjunto mecânico mais austero copiado das minivans talvez pudesse ser mais favorecido tanto na própria China quanto em alguns mercados de exportação onde a incidência de impostos acaba sendo atrelada à cilindrada;

4 - Mitsubishi Lancer de 6ª geração: embora tenham sido feitas cópias "oficiais" pela Soueast Motors, com a mesma configuração mecânica do modelo original japonês, uma eventual adaptação para tração traseira que servisse a uma cópia "extra-oficial" atenderia bem desde a um público mais austero até fãs dos Lancer Evolution que desejassem uma base mais simples para montar uma réplica dos Evos IV, V ou VI mesmo abrindo mão da tração 4X4 que o Evo original dispunha. Com o ciclo de produção tendo ido de '95 a 2003, abrangendo o início de uma difusão do drift atraindo mais entusiastas para os carros japoneses, uma cópia chinesa que pudesse ser facilmente caracterizada para ficar com uma aparência do modelo original japonês por fora mas tivesse tração traseira acabaria tendo algum apelo comercial;

5 - Chevrolet Montana: durante o ciclo da 2ª geração, chegou até a dominar o segmento das pick-ups compactas na África do Sul, onde a montagem era feita localmente com kits CKD brasileiros desde a geração anterior.

Com a retirada da General Motors de vários mercados de mão inglesa mundo afora iniciada no final de 2017 pela Índia e também pela África do Sul, embora a SAIC tenha aproveitado o espólio da operação indiana que era mantida num esquema de joint-venture como ambas as empresas mantém na China, e o mercado sul-africano carente de opções para quem deseja uma bakkie compacta, chega a surpreender que a própria SAIC tenha deixado passar a oportunidade de fazer por conta própria uma adaptação da Montana para tração traseira de modo a aproveitar componentes daquelas minivans e pick-ups Wuling, mesmo que tivesse sido aplicada à geração anterior da Montana, que até no Brasil tem fãs fervorosos em função do desenho considerado mais harmônico e da plataforma mais moderna. 

Fusca de estúdio de tatuagem

Já é público e notório que o Fusca foi alçado a uma condição de ícone histórico e cultural no Brasil, em que pesem eventuais críticas e objeções pelos mais diversos motivos, e portanto até caracterizações com a temática mais conhecida por HoodRide entre fãs da linha tradicional Volkswagen de motor traseiro se destacam facilmente entre quem aprecia uma aparência que enfatize mais os sinais do tempo. No caso específico desse Fusca '69 com motor 1300, eu o vi ao menos duas vezes, sendo usado para propaganda de um estúdio de tatuagem em Santo Amaro da Imperatriz, cidade aos pés da serra em Santa Catarina, no caminho para quem chega a Florianópolis saindo de Porto Alegre e passando pela serra ao invés do litoral norte gaúcho. Depois dessas fotos em Florianópolis que eu tirei num domingo no estacionamento do Koxixos em abril de 2016, só voltei a ver esse Fusca em 18 de março de 2019, indo a um velório em Santo Amaro da Imperatriz. A bem da verdade, passando em frente ao estúdio de tatuagem anunciado nas portas desse Fusca enquanto eu ia à capela mortuária, me chamou a atenção como na primeira vez que eu o vi, e só me dei conta que era exatamente o mesmo ao rever essas fotos, mas naquela ocasião o parabrisa Safari com abertura vertical estava fechado.

Suzuki DR-Z 400 supermotard

Uma moto que me chamou a atenção em algumas vezes que eu a avistei em Porto Alegre enquanto eu ia levar a minha cadela para uma caminhada foi essa Suzuki DR-Z 400 configurada como supermotard ao invés de permanecer como uma off-roader. Para quem aprecia a posição de pilotagem e a agilidade das motos trail, como é o meu caso, é interessante essa idéia, e sem sombra de dúvidas uma Suzuki DR-Z já chama a atenção por ser pouco comum ver uma devidamente emplacada para trafegar por vias públicas.

Por ser mais voltada ao enduro, a Suzuki DR-Z 400 sai de fábrica sem dispor de alguns equipamentos obrigatórios, principalmente os que seriam mais propensos a sofrer algum tipo de dano em condições de terreno mais severas como os indicadores de direção, retrovisores e painel de instrumentos, embora seja perfeitamente possível adaptar como bem provado nesse exemplar das fotos. Mas ao contrário de países como os Estados Unidos, onde é mais fácil legalizar esse tipo de modificação, no Brasil a burocracia é um parto, e ao menos desde 2009 ficou mais difícil fazer o primeiro emplacamento de uma DR-Z 400 pelo modelo ser vendido sem o pré-cadastro na base de dados do Renavam, e atribuir individualmente um chega a ser mais difícil que fazer um procedimento análogo em alguns países da União Européia como Espanha e Portugal.

5 carros de fabricação brasileira além de Fusca e Kombi que seriam tentadores para adaptar o motor Radial Motion australiano

Fusca, Kombi e outros modelos da Volkswagen originalmente equipados com o motor boxer refrigerado a ar com a ventoinha alta tipo "capelinha" costumam ser mais fáceis para fazer uma adaptação de outro motor em comparação aos equipados com a ventoinha axial, embora nunca tenha sido desenvolvido um motor específico para atender a essa modificação. Até o motor Radial Motion australiano de 3 cilindros produzido pela empresa Bespoke Engineering, que tem um tamanho conveniente para essa instalação e foi inicialmente voltado ao mercado da aviação leve esportiva, tem versões já homologadas na Austrália para aplicações em automóveis até mais modernos, estando adequado inclusive às normas de emissões em vigor por lá. Naturalmente é um produto caro, tanto pela escala de produção ainda bastante pequena quanto pelo foco inicial num cenário operacional muito específico, e apesar dessa barreira de custo vale destacar ao menos 5 outros carros que chegaram a ter fabricação brasileira e poderiam ser muito bem servidos por um motor Radial Motion:

1 - Alfa Romeo 2300: produzido entre '74 e '86, tinha um motor bastante sofisticado para os padrões do Brasil à época, embora alguns remanescentes tenham sido adaptados com motores mais rústicos devido à manutenção mais simples. Por mais que a preservação da originalidade tenha seu valor, o resultado de um repotenciamento com a maioria das versões de refrigeração líquida do motor Radial Motion poderia ser justificável por conciliar uma confiabilidade de padrão aeronáutico a um desempenho no mínimo tão bom quanto o original;

2 - Ford Corcel II: em contraste com a austeridade do motor CHT, um Radial Motion transformaria um Corcel num belo sleeper;

3 - Passat de 1ª geração: modelo que marcou a transição da Volkswagen entre a refrigeração a ar e a refrigeração líquida, além do motor dianteiro. Mas se fosse o caso de adaptar uma versão do motor Radial Motion com refrigeração a ar só para ser "do contra", além da disposição radial dos cilindros ter uma exposição mais homogênea de todos ao fluxo de ar já otimizar a refrigeração, a posição dianteira do motor no Passat facilita ainda mais nesse aspecto;

4 - Opala/Caravan: por mais que me agradem os motores Chevrolet 153 e posteriormente 151 de 2.5L e 4 cilindros e os 230 e 250 de 3.8L e 4.1L com 6 cilindros, um motor mais leve seria desejável, como acontecia com os Opel Rekord C e Commodore europeus que deram origem à linha Opala. Me agrada a coincidência dos motores que equiparam o Opala e os Radial Motion terem sincronização do comando de válvulas por engrenagens, dispensando correias ou correntes como a que era usada no motor Opel CIH;

5 - Gurgel Carajás: tendo em vista que trazia o motor dianteiro mantendo a tração traseira, um motor mais curto e leve que o Volkswagen EA827 "AP" originalmente usado seria desejável para melhorar a concentração de peso entre os eixos. Menos peso na frente já melhoraria a tração em terrenos severos.

Ford '29 ainda na rodagem

Porto Alegre às vezes surpreende em alguns momentos, como por ainda aparecer de vez em quando um Ford Modelo A que siga em efetiva operação mesmo que extensamente modificado. No caso desse exemplar do ano de 1929, com a carroceria Phaeton típica da época áurea dos calhambeques, logo saltam aos olhos a altura livre do solo menor que a original, e os pneus Pirelli Tornado Beta na medida 7.35-14 original do Dodge Dart. Pelo que me disse o proprietário, que classifica o veículo como "um hot", embora a estética mais sóbria me remeta mais a um street-rod que a um hot-rod propriamente dito, os pneus mais largos no padrão da linha Dodge ficaram mais proporcionais que a medida do Opala, também no aro 14 mas que fica mais estreita e para dentro dos paralamas. Mas o motor Chevrolet com 4 cilindros de 2.5L com válvulas no cabeçote e comando no bloco é o mesmo do Opala, em substituição ao original Ford também com 4 cilindros mas de 3.3L e válvulas laterais. Com as modificações feitas há mais de 30 anos conforme relatado pelo dono, o Modelo A certamente ficou bem mais conveniente para enfrentar as condições de uso contemporâneas, ainda sendo disponível para aluguel e muito requisitado para levar noivas à igreja, graças ao inegável encanto exercido por carros antigos de modo geral.

5 coincidências entre as obras de Josef Ganz e Amaral Gurgel

Qualquer tema relacionado à história do Fusca ganha contornos bastante polêmicos, mas a redescoberta da história de Josef Ganz pelo público generalista mundo afora ofereceu uma nova perspectiva a quem se opõe ao modelo e por extensão à Volkswagen em função das vinculações com o nacional-socialismo. O engenheiro judeu húngaro Josef Ganz chegou a apostar no projeto de um carro popular materializado num produto com formas aerodinâmicas, guardando uma assustadora semelhança com o que viria a ser o Fusca, embora a máquina de propaganda nacional-socialista encampasse a idéia do carro popular para a Alemanha e ocultado ao máximo as evidências históricas quanto a esse precedente que incomodava ao III Reich. Sob uma perspectiva brasileira, a história de Josef Ganz logo ganha contornos interessantes quando o comparamos a João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que desenvolveu alguns automóveis subcompactos visando a posição de um eventual sucessor para o Fusca, e ao menos 5 coincidências entre as histórias de ambos são especialmente destacáveis:

1 - trabalharam para a General Motors em algum momento da vida: enquanto Amaral Gurgel teve os primeiros contatos com o plástico reforçado por fibra de vidro durante um estágio nos Estados Unidos, Josef Ganz trabalhou na Holden após radicar-se na Austrália onde passou os últimos anos de vida. Josef Ganz ainda era vivo quando Amaral Gurgel estagiou na GM, embora não haja registro de nenhum encontro entre ambos;

2 - tiveram problemas com algum político que preferia o Fusca: já não é mistério que Josef Ganz foi alvo tanto de campanhas difamatórias quanto de ameaças à própria integridade física tanto na Alemanha quanto durante um período que viveu entre a Suíça e a França antes de mudar-se para a Austrália, e o uso do projeto inicialmente denominado Volksauto e posteriormente KdF-Wagen tornando-se uma das principais engrenagens da máquina de propaganda criada por Joseph Goebbels para a ditadura nacional-socialista de Adolf Hitler nos anos '30 e '40 colocava em risco qualquer um que ousasse apresentar uma proposta visando atrair a um público minimamente semelhante. Já no tocante ao favoritismo de Itamar Franco pelo Fusca durante a primeira metade da década de '90, romantizada à exaustão com menções à então namorada que era filha de um senador e tinha um Fusca produzido durante o ciclo anterior do modelo no mercado brasileiro, no fim das contas foi um artifício publicitário para o governo Itamar parecer mais marcante e ao mesmo tempo atrapalhou os planos de Amaral Gurgel que visava oferecer um veículo moderno sem abdicar da aptidão off-road moderada que fomentava a preferência de uma parte do público rural pelo Fusca até '86 quando o modelo saiu de linha no Brasil pela primeira vez. Embora a existência do "Fusca Itamar" não desperte críticas tão exacerbadas entre apreciadores de Amaral Gurgel, certamente teve um peso entre os fatores que culminaram na falência da Gurgel Motores tanto quanto o cancelamento de uma linha de crédito previamente acertada com o Banco do Estado do Ceará para a implementação de uma fábrica de câmbios naquele estado mesmo quando o ferramental já havia sido importado;

3 - apostaram em motores com somente 2 cilindros de inspiração motociclística: tendo em vista que Josef Ganz encontrou incentivo de Willhelm Gutbrod, proprietário da fábrica de motos Standard que viria a produzir o automóvel Standard Superior cuja produção foi encerrada por pressão da ditadura nacional-socialista, a escolha por um motor 2-tempos horizontal com 2 cilindros em linha refrigerado a ar e montado na posição transversal ainda hoje predominante nas motocicletas parecia um tanto óbvia. Amaral Gurgel por sua vez, recorria a um motor de 2 cilindros opostos (boxer-twin ou flat-twin) em posição longitudinal, configuração hoje mais associada às motos BMW Série R. Vale destacar que, enquanto a escolha da refrigeração a ar no Standard Superior valia-se do fato de motos com side-car recorrerem a esse mesmo expediente que as permitia dispensar uma garagem com calefação mesmo no mais rigoroso inverno, os Gurgel BR-800 e Supermini contavam com a refrigeração líquida que viria a demorar mais para chegar às BMW Série R com as quais o motor guarda alguma semelhança;

4 - ofereceram modelos de proposta análoga ao Fusca em tamanhos mais compactos: seja pelas dimensões externas ou pela cilindrada, tanto Josef Ganz quanto Amaral Gurgel apostavam em soluções ainda mais minimalistas que o Fusca propriamente dito. Embora o uso de um chassi tipo espinha dorsal com suspensão independente nas 4 rodas conferisse uma semelhança ainda mais escancarada entre o Standard Superior de Josef Ganz e o Fusca, convém lembrar que acabou sendo mais intermediário entre as dimensões de uma moto com side-car e um automóvel de porte mais convencional tendo em vista a dinâmica do mercado de veículos na Alemanha até o entre-guerras. Já no caso de Amaral Gurgel com o BR-800 e o Supermini, que além de propor uma capacidade de incursão off-road viável para atender ao público rural então fiel ao Fusca ainda precisava conciliar alguma praticidade para usuários com um perfil mais urbano, o tamanho mais compacto acabava sendo interessante à medida que a intensa urbanização do Brasil a partir do regime militar de '64 se mostrava convidativa a essa abordagem para favorecer a manobrabilidade em áreas mais congestionadas. Naturalmente o uso de uma classificação como "sub-Fusca" pode causar alguma insatisfação entre apreciadores da obra de Josef Ganz, tendo em vista que ele acabou por antecipar uma perspectiva de mercado para carros populares explorada à exaustão pela propaganda nacional-socialista, e por ser judeu teve as valiosas contribuições técnicas para o desenvolvimento da indústria automotiva alemã ocultadas pela historiografia oficial da época. Uma interpretação menos controversa da definição de "sub-Fusca" acaba sendo mais facilmente assimilada ao tratar-se dos Gurgel BR-800 e Supermini, tanto pelo público generalista quanto por alguns admiradores da obra de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel que demonstrem um apreço mais específico pelo porte compacto dos modelos diante não só do Fusca mas também de alguns "populares" mais recentes;

5 - uso de algum material alternativo nas carrocerias: embora tanto o chassi tipo espinha dorsal do Standard Superior quanto os chassis perimetrais space-frame dos Gurgel BR-800 e Supermini fossem produzidos em aço, os principais materiais usados na fabricação das carrocerias não eram metálicos. No caso do Standard Superior foram usados painéis de madeira e um revestimento em couro sintético e, tendo em vista que não exigiam um investimento maior em ferramentaria como teria sido para estampar painéis de carroceria em aço, com certeza evitaram prejuízos maiores ao empresário Willhelm Gutbrod quando os nacional-socialistas proibiram a fabricação do modelo. Já para Amaral Gurgel, a experiência prévia com o plástico reforçado por fibra de vidro na produção de jipes e utilitários comerciais baseados na mecânica Volkswagen era justificada não só pelo investimento mais modesto com os moldes para a produção dos painéis de carroceria mas também pela resistência à corrosão que era muito valorizada pelo público tradicional dos utilitários Gurgel que antecederam a inserção num segmento generalista e também pelo baixo peso, embora não tivesse sido descartado recorrer ao plástico injetado caso a escala de produção aumentasse o suficiente para justificar investimentos nesse método de moldagem.

Tanto Josef Ganz quanto João Augusto Conrado do Amaral Gurgel tinham propostas interessantes e que se revelavam coerentes com alguma necessidade específica das épocas e regiões onde apresentaram os respectivos projetos destinados a um segmento de automóveis populares que vivenciava transformações significativas em ambas as ocasiões, e disputas contra a Volkswagen não foram as únicas coincidências nas histórias desses gênios incompreendidos. Em que pesem o distanciamento histórico e técnico entre o Standard Superior e os Gurgel BR-800 e Supermini, bem como as experiências que os engenheiros tiveram ao longo das vidas pessoais e profissionais também divergindo em vários aspectos, chega a ser impressionante observar algumas coincidências entre as obras de Josef Ganz e Amaral Gurgel, que vale destacar não estão limitadas às 5 apresentadas...