Pq vc acha que o Ford bigode não merece o título de carro do século?

não foi o primeiro modelo a ser produzido em linha de montagem (o verdadeiro mesmo foi o oldsmobile curved dash, mas como a fábrica pegou fogo a produção ficou bastante comprometida), não acessibilizou tanto o automóvel como se supõe (ainda havia uma grande demanda por motocicletas com sidecar por serem mais baratas para comprar e manter e não precisarem de uma garagem por terem motores refrigerados a ar que não teriam risco de serem danificados por uma eventual formação de gelo nas galerias de refrigeração e radiador durante o inverno, tanto na europa quanto nos estados unidos) e nem foi lá tão inovador para a época... o fusca eu considero um verdadeiro merecedor do título, graças à habilidade do doutor ferdinand porsche: tem um projeto básico que permaneceu mais tempo com poucas alterações essenciais (as mais marcantes foram as mudanças no sistema de suspensão durante a década de 60 quando passou a ser equipado com suspensão traseira de braços semiarrastados com molas helicoidais ao invés do sistema de semi-eixos oscilantes que a ford chama de twin-i-beam e até hoje usa no eixo dianteiro da f250 4x2 brasileira), tem um motor de concepção aeronáutica extremamente durável e simples, tem uma estrutura básica extremamente versátil que acabou sendo usada até como base para veículos bélicos (quando tropas dos aliados capturavam kubelwagens acabavam ficando bastante satisfeitos com o desempenho do modelo apesar de ser tecnicamente mais simples que o jeep americano) e ainda teve que enfrentar uma concorrência mais acirrada e chegou a permanecer relativamente competitivo até o início da "invasão nipônica" (como se não bastassem as motos, concorrentes como o citroën 2cv com uma concepção extremamente minimalista visando principalmente consumidores de zonas rurais haviam outros modelos mais "urbanóides" como o fiat cinquecento e o austin mini, entre outras opções atrativas ao mercado, e depois chegaram os japoneses com a dupla corolla e civic, que apesar de terem uma técnica mais avançada não eram tão aptos a enfrentar terrenos irregulares quanto o fusca)...

when there is no guidance the people fall, but in abundance of counselors there is victory

Pq o interesse por biodiesel e o uso de óleos vegetais como combustível se a tecnologia do álcool e do gás natural já é dominada e os motores a álcool e os kits de conversão para gás são mais baratos que um motor a diesel adaptado para usar biodiesel?

biodiesel e óleos vegetais rendem mais que álcool e são mais simples e seguros de manejar que o gás... e um motor a diesel não requer tantas adaptações para rodar com esses combustíveis quanto os motores a gasolina precisaram para poder rodar com álcool... fora isso, a produção de óleos vegetais pode ter uma maior participação da agricultura familiar contribuindo para reduzir o êxodo rural e o inchaço das grandes cidades... diga-se de passagem, algumas oleaginosas auxiliam a fixar o nitrogênio no solo, contribuindo para o desenvolvimento de outros cultivares durante as rotações de cultura e reduzindo o problema dos óxidos de nitrogênio liberados pela combustão de um motor a diesel...

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Diesel é coisa de trator. Como vc consegue gostar desse lixo imundo?

o diesel por si só não é sujo, mas não adianta querer andar com um motor desregulado que até carro a álcool ou empilhadeira a gás vai poluir... e no brasil, a gasolina tem pelo menos duas vezes mais enxofre (em ppm) que o diesel mesmo com o teor de álcool, e como a gasolina não rende a mesma coisa que o diesel ainda é mais causadora de chuva ácida... a propósito: eu gosto de motores a diesel pq costumam durar mais que um a gasolina antes de precisarem ser retificados, e ainda tem as vantagens de não precisar de velas ou outros componentes de ignição que acabam deixando o motor mais sensível a usos severos no off-road... mesmo que a quase totalidade dos motores a diesel novos estejam vindo com injeção eletrônica, o que acaba tornando eles quase tão sensíveis quanto um motor a gasolina em algumas situações, é possível manter o módulo e outros componentes com uma vedação adequada (mas eu ainda gosto de motores com injeção mecânica em motores a diesel, que só com um snorkel e uma tomada de escape elevada ja ficam no ponto para enfrentar alagamentos e travessia de cursos de água um pouco mais profundos em trilhas)...

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Minha opinião sobre a proibição à venda do Toyota Corolla no Estado de Minas Gerais

Alguns promotores de justiça da Procuradoria do Consumidor em Minas Gerais (ProCon), aparentemente influenciados pelo sensacionalismo da mídia automotiva em torno dos casos de acidentes envolvendo acionamento involuntário do acelerador e enrijecimento do pedal de freio em modelos da Toyota equipados com câmbio automático, incluindo o Corolla de 10ª geração, único que tem fabricação em território brasileiro mas não está envolvido no recall mundial pois, assim como o modelo japonês, possui potenciômetro do acelerador fabricado pela NippoDenso ao invés do sistema usado em modelos americanos e europeus, feito por uma fábrica da empresa canadense CMS na China, resolveram proibir por tempo indeterminado a partir de 22 de abril de 2010 a venda do Toyota Corolla em Minas Gerais após relatos de consumidores que tiveram problemas com aceleração involuntária com exemplares do ano/modelo 2009, que teria sido causada por fatores de outra ordem.

Corolla de 10ª geração: em meio à polêmica, suspensão temporária das vendas foi atitude precipitada.

A meu ver, tal decisão administrativa foi equivocada, pois o suposto defeito, falha no retorno do pedal do acelerador, era ocasionada por erro dos proprietários no uso de tapetes que não estavam em conformidade com o projeto original. Alguns haviam até relatado não haver usado corretamente as presilhas de segurança para fixar adequadamente os acessórios quando estes eram os originais de fábrica, e apesar da situação adversa, conseguiram encontrar maneiras alternativas para deter o veículo em segurança para analisar e corrigir o problema.

Embora eu prefira os automóveis da Chevrolet, incluindo versões "tropicalizadas" da Opel, não posso deixar de manifestar contra esse acontecimento. Eu já cheguei a dirigir um Corolla com câmbio automático, mas era da 9ª geração, lançada em 2002 no mercado brasileiro e tirada de linha em 2007 com o lançamento do modelo envolvido na atual polêmica, a minha avó materna tem um com câmbio manual, e um filho de um amigo do meu pai tem um automático, e nenhum deles apresentou qualquer defeito referente ao sistema de aceleração, que é o mesmo ainda em uso no modelo que teve a venda suspensa, nem enrijecimento do pedal de freio como teria acontecido no exterior.

Corolla de 9ª geração: se o equipamento fosse mesmo problemático, certamente algum exemplar dessa geração teria apresentado o alegado defeito...

Segue declaração oficial da assessoria de imprensa da filial brasileira da empresa:


Nota à Imprensa sobre a Decisão Administrativa Cautelar do Ministério Público do Estado de Minas Gerais – PROCON/MG

Com relação à decisão do Ministério Público de Minas Gerais de suspender as vendas do modelo Toyota Corolla naquele Estado, a Toyota esclarece:

1) A campanha de recall do pedal do acelerador anunciada pelas afiliadas da Toyota Motor Corporation não afeta os modelos vendidos no mercado brasileiro. Os componentes dos modelos usados nas regiões atingidas pelo recall são diferentes dos componentes usados nos veículos Toyota vendidos no Brasil.

2) A decisão do Ministério Público de Minas Gerais é baseada em alguns casos de aceleração involuntária reportados por clientes. Após análise desses casos, a Toyota identificou que o retorno do pedal do acelerador foi afetado pelo mau posicionamento ou instalação incorreta do tapete do motorista, assim como pelo uso de tapetes não genuínos, incompatíveis com o projeto do veículo.

3) A Toyota do Brasil reconhece e lamenta o registro destes casos com o modelo Corolla 2009, lançado em abril de 2008, e fundamentada em intensas avaliações assegura que:

a) Os veículos Corolla não apresentam qualquer defeito que possa vir a causar aceleração involuntária;
b) Os tapetes genuínos Toyota foram projetados para assegurar perfeita montagem no veículo e desde que instalados corretamente não apresentam possibilidade de interferir no movimento do pedal.

4) Neste sentido, a Toyota do Brasil respeita, mas não concorda com a decisão de suspender as vendas do Corolla no Estado de Minas Gerais.

A Toyota mantém-se empenhada juntamente com as autoridades competentes no completo esclarecimento e orientação ao público consumidor.

Toyota do Brasil
Assessoria de Imprensa

Divagações sobre sistemas de tração em ambulâncias

Um dos maiores dilemas para um entusiasta de automóveis é sobre a tração. Alguns fãs incondicionais da tração traseira gostam da dirigibilidade mais "esportiva", enquanto o motorista comum pode se beneficiar da segurança da tração dianteira, mais "fácil" de controlar em situações adversas. Vale lembrar a propaganda da Citroën na década de 30, quando introduziu o Traction Avant, 1ª linha de veículos destinados a uma produção em larga escala com tração dianteira. Ofereciam um veículo novo para quem conseguisse a "proeza" de capotar o novo modelo.

Se o piloto é bom não importa a tração, nem o terreno.
(Ford Courier: tração dianteira, mas bem pilotada vai longe...)

Mas um modelo de tração dianteira não precisa ser, necessariamente, "amarrado". Basta uma procura rápida no YouTube para encontrar vídeos mostrando modelos como Honda Accord e Toyota Camry, apesar da tração dianteira, sendo usados para drift, técnica de pilotagem consagrada em modelos com tração traseira.

Renault Master, aprovada pelos bombeiros de Santa Catarina

A algum tempo atrás, após conversar com um bombeiro em Florianópolis, eu vinha pensando sobre as vantagens dos sistemas de tração, dianteira ou traseira, em ambulâncias. Ele elogiou a dirigibilidade e o acerto de suspensão da Renault Master, que usa tração dianteira, e disse que a IVECO Daily, de tração traseira, é pior para o serviço por causa da suspensão que, apesar de dura, não tem tanta firmeza em curvas. E ele não foi o único que me disse isso.........

IVECO Daily: melhorias na suspensão seriam bem-vindas.

Desde a aquisição da Chrysler pela FIAT, proprietária da marca IVECO, há diversas especulações sobre a introdução de uma nova linha de vans para o mercado americano. Embora a tração traseira do Daily possa agradar no mercado local, talvez a estabilidade do Ducato, de tração dianteira, acabe sendo mais interessante para evitar eventuais processos. Embora esteja defasado com relação ao modelo atualmente disponível no mercado europeu, ainda é uma grande referência no mercado brasileiro.

FIAT Ducato: com tração dianteira, é uma das líderes do segmento

Numa abordagem mais simples, pode parecer que a tração dianteira é a solução perfeita, visto a grande quantidade de ambulâncias que usam esse sistema e a preferência de alguns operadores. Mas há que se analizar mais cautelosamente. A tração dianteira é vista como vantagem principalmente pela indústria automobilística, por causa do custo inferior. Entretanto, para serviço pesado alguns operadores não abrem mão da tração traseira, sobretudo com eixo motriz rígido. Vale destacar que por bastante tempo a Volvo se manteve fiel a esse sistema alegando preocupações referentes à durabilidade dos sistemas de suspensão traseira independente usados por concorrentes como Jaguar, Mercedes-Benz e BMW. Hoje não há mais nenhum modelo da Volvo sendo oferecido com tração somente traseira, mas a suspensão independente nas 4 rodas é padrão. Enquanto isso, a BMW permanece absolutamente fiel à tração traseira, que ainda permite um acerto melhor da direção por não haver sistemas de transmissão ocupando espaço no eixo dianteiro.

Mercedes-Benz MB180D: com tração dianteira, acerto de suspensão ainda é referência

Uma situação intrigante é a da Mercedes-Benz: o modelo MB100/180D, que foi importado da Espanha incluindo umas que já vieram transformadas em ambulância pela Planchisteria Bergadana, tinha tração dianteira, mantida na 1ª geração dos modelos que a sucederam no mercado europeu, embora a 2ª geração tenha aderido à tração traseira. Entretanto, na América Latina o modelo foi sucedido pela Sprinter, maior e com tração traseira "desde sempre." Acabou caindo nas graças de operadores pela dirigibilidade, robustez para enfrentar serviço pesado e bom acerto de suspensão. Um motorista da UNIMED comentou comigo que a Sprinter é tão boa de dirigir que revela o instinto de "PiLoTo Di FuGa".........

Mercedes-Benz Sprinter: bom acerto de suspensão com tração traseira

O assunto rende grandes discussões, e fica difícil estabelecer um padrão ideal. Não é difícil encontrar quem prefira a tração traseira para usar em regiões com aclives acentuados, embora alguns operadores não abram mão da facilidade de controlar um modelo de tração dianteira numa via sinuosa. Bom seria conciliar as vantagens de ambos os sistemas num 4x4, com a vantagem de facilitar incursões em terrenos mais inóspitos, ou mesmo melhorar o controle em altas velocidades que acabam sendo exigidas no uso desse tipo de veículo. Diga-se de passagem, em Porto Alegre eu já vi algumas vezes um Land Rover Defender, famoso pelas capacidades off-road, sendo usado na área urbana.

Land Rover Defender: 4x4 com disposição para todas as emergências

Triciclos: difícil entender como o mercado brasileiro se mostra tão resistente a esses veículos...

Apontados por especialistas em mobilidade no mundo todo como uma das melhores alternativas para atender a necessidades de transporte leve, os triciclos não recebem a devida atenção no mercado brasileiro. O custo reduzido de operação comparado com um carro convencional pode ter algum apelo para quem usa o veículo para trabalho, mas por incrível que pareça não atrai tanto alguns consumidores individuais, que por uma questão "cultural" preferem ostentar um carro devido ao status maior que representa. Entretanto, de uns tempos para cá o interesse por esses veículos sofreu um breve crescimento devido às preocupações referentes ao clima e a retração econômica recente. Analistas de mercado dizem que a economia está se estabilizando, o que infelizmente acaba despertando um comodismo desfavorável a uma maior presença de triciclos utilitários nas ruas brasileiras.

Devido à falta de opções no segmento, de um modo geral, consumidores acabam recorrendo a adaptações baseadas em motos para terem suas necessidades atendidas. O operador acaba exposto desnecessariamente às intempéries e outras situações desconfortáveis e potencialmente perigosas.

Um indício dessa característica intrigante do mercado brasileiro pode ser exemplificada pelo Piaggio Ape, que chegou a ter fabricação local por um breve período no início da década de 60, comercializado como Vespacar, e por quase 40 anos esteve ausente do mercado até voltar extraoficialmente em versões de fabricação licenciada à empresa indiana Bajaj e distribuídos pela Kasinski entre 2001 e 2004. Nesse meio tempo em que ficou fora do mercado poderia ter sido uma pedra no sapato dos coreanos da Asia Motors numa competição contra as versões cargueiras da microvan Towner, com capacidade de carga semelhante e tiveram um grande sucesso na década de 90. As versões para transporte de passageiros normalmente são mais limitadas, mas poderiam atender bem ao mercado de táxis e, obviamente, o consumidor individual que não se sinta à vontade com uma moto ou não pudesse ser atendido por uma nem se disponha a gastar mais para adquirir um carro.

Triciclos podem ser divertidos de se conduzir, não necessariamente em alta velocidade, visto que modelos utilitários que freqüentemente não chegam a 100km/h sem modificações, embora alguns triciclos de lazer, cuja participação no mercado local se dá quase totalmente através da fabricação artesanal, consigam superar os 200km/h sem maiores dificuldades.


Conciliando a economia de uma moto com mais conforto, versatilidade e segurança próxima à de um carro, triciclos podem perfeitamente atender às necessidades de uma parcela significativa da população brasileira.

biodiesel ou óleo vegetal?

Conforme um comentário que eu recebi no post anterior, mas que demorou a ser publicado por conta de uns contratempos que eu tive, o biodiesel não é a única alternativa para substituir o "petrodiesel". Óleo vegetal puro é outra opção. Eu acredito que o óleo vegetal é tão viável quanto o biodiesel, cada um com suas vantagens.



Num projeto de eletrificação rural coordenado pela EMBRAPA em comunidades remotas da Amazônia, óleo de dendê produzido localmente é usado para abastecer geradores em substituição ao diesel, que ainda ficaria mais caro em função dos custos de transporte. Um argumento a favor desse biocombustível é que não prejudica a durabilidade dos motores, além do beneficiamento demandar menos recursos energéticos e tecnológicos. Alguns produtores de soja no Paraná usam o óleo, mais conhecido por suas propriedades culinárias, para abastecer tratores, caminhões e outros veículos. Com custo inferior ao diesel, mas às vezes acaba comprometendo a durabilidade dos motores, pois o óleo nem sempre é refinado, e eventualmente apresenta impurezas diversas, incluindo resíduos metálicos. Outra espécie oleaginosa que serviria bem para produção de óleo combustível, volto a frisar, é a mamona, apesar de não ser tão adequada ao biodiesel pelo óleo não ser tão viscoso.

Mais próximo aos grandes centros, entretanto, compensa a produção do biodiesel, e reaproveitar a glicerina extraída do óleo vegetal para fins industriais. É uma questão de prioridades. Com acesso facilitado a tecnologias e insumos necessários à produção do biodiesel, e mercado consumidor para seus subprodutos, o investimento tem bom retorno. E ainda se diminui o odor provocado pela queima do óleo com a glicerina.

Vale ressaltar que uma parte considerável da frota argentina é composta por modelos movidos a diesel DE FABRICAÇÃO BRASILEIRA, alguns com injeção indireta, que apesar de estar relegada à obsolescência (e aos modelos mais básicos da Volkswagen), facilita o uso de combustíveis alternativos. Tomando o diesel comum por referência, esses sistemas mais antigos acabam sendo mais difíceis de serem enquadrados nas normas ambientais mais rigorosas em vigor, e o consumo maior. O motor Volkswagen EA-827 1.6 a diesel de 50hp é um bom exemplo, bastante utilizado em experiências com biodiesel e óleos vegetais, embora seja mais conhecido por ter equipado a Kombi e alguns modelos de exportação do Passat, Gol, Parati, Voyage e, incluindo algumas adaptações destinadas ao mercado local brasileiro, principalmente na Saveiro e em jipes. Na verdade, os motores a diesel em geral são aptos a queimar qualquer combustível líquido, desde que adequadamente pulverizado na câmara de combustão. Um problema sério é a questão da lubrificação da bomba injetora nos modelos de injeção mecânica, e nisso a viscosidade acaba sendo um ponto delicado.

Em regiões mais frias, sobretudo em motores de tecnologia mais recente, faz-se necessário pré-aquecer as linhas de combustível, o que acaba servindo de pretexto para a padronização do biodiesel visando contornar esse problema e exigindo menos adaptações nos veículos. Eu acredito que seria benéfico aproveitar resultados da experiência brasileira com o etanol, o que inclui o sistema FlexStart, dotado de bicos injetores com aquecimento. O custo de desenvolvimento dessa tecnologia está em vias de ser amortizado, e não demandaria tantas adaptações em outros sistemas do veículo. Serviria bem a um motor a (bio)diesel/óleo vegetal.

Biodiesel: uma alternativa a ser encarada com seriedade

É sabido que a maior parte do petróleo e gás natural consumidos hoje no mundo é proveniente de regiões onde o conflito político é constante, incluindo algumas localidades governadas por radicais de esquerda e fanáticos religiosos contrários ao respeito às liberdades individuais e que pregam o ódio à democracia predominante na sociedade judaico-cristã. Fora isso, a questão ambiental é cada vez mais tratada com a seriedade devida. Portanto, deve-se discutir sobre o melhor aproveitamento de recursos energéticos provenientes da biomassa. No caso de um país como o Brasil, que apesar de apregoar auto-suficiência em petróleo, ainda importa diesel, e a quase totalidade do gás natural vem da Bolívia governada pelo polêmico Evo Morales. Eu acredito que vale mais a pena financiar um projeto de agroecologia para produção de biodiesel no Nordeste, e beneficiar brasileiros que hoje vivem ao bel-prazer de "coronéis", que sustentar caprichos ditatoriais. Embora alguns acomodados prefiram viver às custas de bolsa-esmola, bolsa-família e outros programas eleitoreiros suportados pelos impostos que matam a cadeia produtiva, há gente que deseja viver com dignidade e poderia estar gerando riquezas para o país e garantindo o sustento da família. E ao contrário do etanol, que no Brasil é feito quase que totalmente a partir da cana-de-açúcar, cuja produção é predominantemente baseada num sistema arcaico e quase feudal, o biodiesel é mais flexível. Há várias oleaginosas que são rentáveis para produção de biodiesel, com várias safras ao longo do ano, e umas mais adequadas a diferentes regiões, enquanto os produtores do etanol concentram-se no uso da cana, cujos maiores produtores, embora alguns encontrem-se no Nordeste, acabam não proporcionando grandes melhorias nas condições de vida da população local como o biodiesel poderia proporcionar, e o consumidor fica numa situação tensa durante as entressafras.


Quando o ProÁlcool se mostrou uma ilusão para vários brasileiros durante um momento de ganância de uns "coronéis da cana" entre o final da década de 80 e início da década de 90, os biocombustíveis passaram a ser vistos com uma desconfiança que começou a se dissipar apenas quando começaram a ser oferecidos regularmente no mercado os primeiros automóveis flex, movidos tanto a etanol quanto gasolina, em 2003. No país onde a lei mais cumprida é a "Lei de Gérson", logo o mercado voltou a aceitar o biocombustível como uma alternativa viável. Enquanto uns se surpreendiam com a "nova" tecnologia, outros se davam conta que, na verdade, não era um pioneirismo da engenharia brasileira. Apesar do Ford Modelo T haver tido como opcional um carburador de difusor variável que permitia o uso tanto da gasolina quanto de etanol (o famoso "moonshine") de milho, o mercado americano passou a contar com modelos flexfuel "modernos" apenas em 1992, com uma versão da Chevrolet Lumina APV, movida a gasolina e metanol. Diga-se de passagem, durante a crise de abastecimento de etanol no início da década de 90 no Brasil chegou a ser importado metanol americano para manter uma grande parte da frota circulante rodando, enquanto outros eram convertidos para gasolina. Em função dos incentivos dados ao etanol na década de 80, as vendas de modelos a gasolina eram bastante limitadas. Uma grande rede de distribuição do combustível vegetal foi montada por todo o Brasil. Os consumidores não tinham medo de desabastecimento durante as entressafras, apesar de estarem dependendo de um produto agrícola. Ao contrário dos brasileiros, os americanos que queriam uma alternativa à gasolina não encontravam o metanol com tanta facilidade, então surgiram os flexfuel no mercado americano.

Alguns, no entanto, esquecem que haviam motores de ignição por compressão movidos a etanol e DIESEL sendo usados em tratores e caminhões no Brasil durante a década de 80, principalmente para o trabalho nos canaviais. Esse era o flex nacional, mas que acabou caindo em esquecimento com a crise do ProÁlcool, embora alguns produtores de etanol ainda se entusiasmem em adaptar caminhões e tratores para rodar com o combustível vegetal, mantendo a ignição por compressão.

No entanto, o governo e mesmo o público em geral parecem não enxergar o potencial de outro combustível de origem vegetal, e que pode trazer ainda mais benefícios sociais e ambientais: o BIODIESEL. Talvez essa alternativa não encontre tanta visibilidade por não serem oferecidos regularmente tantos veículos com motor Diesel, em função de uma restrição promovida pelo órgão que antecedeu a ANP (vetando o uso de diesel em veículos que tivessem capacidade de carga inferior a 1000kg, excetuando os 4x4 com reduzida), embora vários modelos de fabricação brasileira rodem por várias partes do mundo nessa configuração, desde os "hermanos" argentinos, e uruguaios, que recentemente se desencantaram com o aumento do preço do óleo diesel e até em países da África e Ásia. É bizarra tal situação: produtos brasileiros serem inacessíveis a cidadãos do seu próprio país, e só aparecerem eventualmente quando algum estrangeiro vem passear ou trabalhar. A "justificativa" na época era a mesma usada na época em que os postos de combustíveis fechavam nos fins de semana: racionamento. No caso do diesel, para priorizar o uso em veículos de transporte pesado, em função do principal modal de transporte de cargas e passageiros ser o rodoviário, mas no caso da gasolina acabou levando-se à necessidade de estocar o combustível em navios petroleiros, que ficavam parados quando poderiam estar sendo usados para importar diesel. Entretanto, importar o óleo combustível não seria a melhor opção, pois estaria mandando para fora recursos que seriam melhor aplicados desenvolvendo a economia local, e poderia se produzir um substituto de origem vegetal que, ao contrário dos motores do ciclo Otto, não demandaria tantas alterações para funcionar bem. Assim como os militares criaram o ProÁlcool, poderiam paralelamente elaborar um ProBiodiesel. Ou mesmo estimular pesquisas em torno de motores que aproveitassem os dois combustíveis, bem como o óleo diesel comum e eventualmente a gasolina. Houve um caminhão militar americano produzido pela REO que funcionava dessa forma, embora a lubrificação da bomba injetora fosse um ponto crítico ao se usar gasolina e outros combustíveis com menor lubricidade.

Hoje com o avanço no desenvolvimento de injeção eletrônica para motores de ignição por compressão, associado ao uso de conversores catalíticos, o nível de emissão de poluentes foi baixando significativamente, associado à maior qualidade dos combustíveis, entre os quais o diesel. Fora isso, a segurança ao se usar diesel é superior, por ser menos volátil e, comparado com o etanol, em caso de incêndio a chama é visível mais facilmente. Não é à toa que a OTAN está padronizando o uso do diesel nas frotas militares das nações signatárias. Fica cada vez mais difícil entender como os militares que criaram o ProÁlcool não pensaram nisso antes.........

monociclo: o meio de transporte mais excêntrico que eu já vi

para quem acha que monociclo só é usado por equilibristas de circo, esse cara provou o contrário... acaba sendo uma alternativa interessante, pois só gasta 1 pneu e nenhuma lona de freio, mas saber conduzir o monociclo são outros 500...

Chevrolet: an ASIAN revolution

Agora que a General Motors vendeu a Opel para um consórcio russo-canadense formado pela fabricante de autopeças Magna e pelo banco Sberbank, o futuro da filial brasileira, que usa a marca Chevrolet em modelos oriundos da Opel, será marcado por uma "orientalização" que começou com a Captiva, originalmente um projeto coreano. Essa mudança estava em curso a algum tempo, evidenciada pelo distanciamento técnico entre a General Motors do Brasil e a Opel, e o crescimento da participação da linha asiática da Chevrolet em mercados latino-americanos. O compacto Aveo, já disponível no mercado americano, que chegará ao Brasil como Viva, já apontado como sucessor do Opel Corsa no mercado brasileiro, é um reflexo dessa transição. Um ponto crítico, entretanto, é o segmento das pick-ups compactas, que será bastante afetado, em função de características do mercado nacional. Embora com a crise econômica modelos como os produzidos pela GM-Wuling chinesa baseados em plataformas antigas da Suzuki Carry pudessem ter bastante espaço em função do custo/benefício como veículos de trabalho, mas nessa categoria costumam ser usados bastante para lazer e como transporte pessoal, e o design pretensamente esportivo dos principais modelos é um fator decisivo para as vendas. Será uma prova de fogo para a criatividade brasileira. Mas há alguns segmentos em que o desafio será menos árduo...

Ultimamente o mercado brasileiro de sedãs vem sendo bastante influenciado por modelos orientais, como Honda Civic e Accord, Toyota Corolla e Camry, Kia Cerato e Magentis e Hyundai Azera. Embora alguns modelos da linha oriental da GM sejam dotados de características técnicas bastante simples, podem ter custo bastante competitivo, e eventualmente numa possível articulação com alguns sedãs da linha americana poderiam ter bastante competitividade. No segmento dos sedãs compactos a chegada do Viva é certa, e para ocupar o lugar do Astra (incluindo os modelos vendidos atualmente como Vectra no mercado brasileiro) o Cruze é uma alternativa a ser considerada. Para ocupar o segmento anteriormente disputado pelo Vectra, o Epica seria uma boa opção, competitivo o suficiente para enfrentar modelos que embora tivessem a mesma faixa de tamanho eram considerados de categorias superiores. Possivelmente o Prisma, mesmo baseado numa antiga plataforma da Opel, permaneça em linha por bastante tempo, e eventualmente sirva como base para a adaptação de uma plataforma específica para o Viva no mercado brasileiro. Casos semelhantes ocorreram com o Astra da 3ª geração, adaptado na plataforma da 2ª geração e vendido no Brasil como Vectra, e as versões brasileiras da Fiat Idea e do Punto, que usam a plataforma do "terceiro-mundista" Fiat Palio com pequenos ajustes.

Com a crescente preocupação com o consumo de combustíveis, fortalecida pela crise econômica e pressões ambientalistas, os crossovers acabarão se fortalecendo mais no mercado, concorrendo com SUVs tradicionais. Além da Captiva, que já foi apontada como sucessora da tradicional Blazer (embora a sucessora legítima tenha sido a TrailBlazer, um SUV tradicional de estrutura body-on-frame com motor longitudinal e tração traseira ou 4x4, substituído pelo crossover Traverse, de estrutura monobloco e motor transversal com tração dianteira ou 4x4), algum crossover compacto para desafiar o Ford EcoSport, eventualmente inspirado no protótipo Trax, que foi apresentado em 2006 com motor 1.0 de origem Daewoo.