Motos trail de pequena cilindrada: fazem mais sentido do que possa parecer à primeira vista

De modelos que faziam um bom volume de vendas como a Yamaha XTZ 125 até raridades como uma Suzuki XF650 Freewind, o mercado motociclístico brasileiro apresenta uma receptividade para motos de uso misto, desde uma trail mais ortodoxa até modelos mais otimizados para circular pelos trechos pavimentados sem abrir mão de um curso de suspensão razoavelmente longo e boa altura livre do solo. Além de atender mais satisfatoriamente a condições nem sempre ideais da malha viária até mesmo em áreas urbanas, a posição de pilotagem mais ereta e sem exigir que as pernas fiquem tão dobradas é uma vantagem no tocante ao conforto para pilotos mais altos. Naturalmente a aerodinâmica fica sacrificada a ponto de uma trail ser eventualmente considerada desconfortável em altas velocidades pelo impacto do vento sobre o corpo do piloto, enquanto algumas ditas "bigtrail" mais otimizadas para a estrada podem apresentar parabrisas e semicarenagens que melhoram esse aspecto.

Diferentes estratégias adotadas por fabricantes ou importadores também devem ser levadas em conta, e no caso da Freewind a dificuldade para avistar um exemplar remanescente pode ser explicada até mais por eventuais erros da empresa J. Toledo que representa as motos Suzuki no Brasil que pelo mercado ter sido ainda mais consolidado em torno de faixas de cilindrada modestas em outros momentos históricos, embora seja inegável que um preço mais comedido associado às motorizações menores é fundamental para fazer volume de vendas como no caso da Honda Bros 160. A imagem da marca conta muito, e no caso da Suzuki vale lembrar que costuma ser mais associada no imaginário popular às superesportivas, enquanto para a Honda a imagem mais consolidada de fabricante generalista pressupõe a oportunidade de aproveitar a economia de escala nos subsegmentos de entrada. O simples fato de uma percepção em torno de uma quantidade maior de cilindros auferir prestígio nas faixas de média a alta cilindrada, com a exceção de alguns modelos de uso misto para os quais os regimes de rotação um tanto conservadores com o pico de torque alcançado mais cedo num motor de somente 1 cilindro fica mais de acordo com as pretensões do segmento, também leva a um contraste com a predominância absoluta dessa configuração nos modelos menores.

Tratando especificamente da Honda Bros, usar o mesmo motor da Honda CG (atualmente 160) já leva a crer justificar uma analogia com a moda de SUVs crossover derivados de automóveis generalistas junto a um público mais urbanizado, ou mesmo com o Fusca cuja aptidão a condições de rodagem severas foi um dos motivos que tornaram a Volkswagen tão influente no mercado automobilístico brasileiro quanto hoje a Honda se mantém entre as motos. Em que pese a forma como a evolução tecnológica alcançou o mercado motociclístico com a chegada da injeção eletrônica e a presença da tecnologia flexfuel, que se tornou especialmente relevante naquelas faixas de cilindrada mais modestas em função de perfis de uso mais pragmáticos no dia-a-dia, até a persistência da refrigeração a ar nesse caso é digna de nota porque um único cilindro na Bros é mais fácil de expor a um fluxo de ar que expor os 4 cilindros em um motor de Fusca numa proporção adequada para diminuir discrepâncias na temperatura de cada cilindro. Além da viabilidade para buscar consumidores com perfis distintos de uma forma até mais racional do que a observada em alguns modelos da atual geração de SUVs, alçados a uma condição mais prestigiosa que se sobrepõe à efetiva utilidade em condições de rodagem severas, uma definição tradicional das motos trail segue firme e capaz de atender até consumidores mais pragmáticos que fiquem satisfeitos com um motor mais simples.

Mesmo que algumas características anteriormente mais comuns como a permanência de freios a tambor em modelos de entrada hoje sejam incomuns, apesar das eventuais preferências para uso em condições ambientais severas e de motos abaixo de 300cc permanecerem isentas da obrigatoriedade de freios ABS no Brasil permitir acionamento totalmente mecânico a cabo do freio dianteiro ou varão do freio traseiro, as motos trail de pequena cilindrada constituem uma opção bastante racional. Uma configuração que se revela adequada tanto para o uso cotidiano para deslocamentos urbanos quanto para incursões off-road recreativas é desejável tanto para motociclistas experientes quanto novatos, e a versatilidade pode vir a ser um fator determinante até para atrair eventuais interessados em comprar uma moto mas fiquem com o receio de ter poucas oportunidades para pilotar e fazer valer o investimento inicial. Enfim, motos trail de pequena cilindrada podem fazer mais sentido à medida que são analisadas.

5 aspectos pelos quais o Gurgel Supermini ainda é interessante

Um modelo bastante subestimado à época que foi lançado, o Gurgel Supermini tinha a proposta popular visando atender a usuários com um perfil mais urbano sem abdicar totalmente da aptidão para enfrentar condições de rodagem um tanto mais severas em zonas rurais e nas periferias dos grandes centros. Hoje começando a despertar ao menos alguma curiosidade por parte de alguns nascidos depois que o modelo já havia saído de linha, e que eventualmente o confundem com algum minicarro japonês da classe kei, a idéia de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel quanto às características que pudessem ser aplicáveis a uma proposta de sucessor para o Fusca tendo no Supermini a última expressão a ser apresentada para o público generalista permanece coerente. Podem ser apontados ao menos 5 aspectos que fomentam um ressurgimento no interesse por um modelo semelhante com proposta popular, transcendendo a questão do valor histórico como artigo de coleção:

1 - vantagens da tração traseira hoje subestimadas: embora não seja o caso de ignorar que a tração dianteira apresente alguns méritos, vale salientar que com a tração traseira há menos interferências que limitassem o ângulo de esterçamento da direção devido à ausência de semi-eixos de transmissão na frente. Logo pode-se ter certeza que, além de uma concentração de peso mais próxima ao eixo motriz em diversas condições de carga devido ao projeto do modelo ser uma boa opção para trafegar com desenvoltura em zonas rurais sem a necessidade de um oneroso sistema de tração 4X4, o Gurgel Supermini oferecia uma boa manobrabilidade nos espaços cada vez mais restritos em meio ao tráfego urbano não apenas pelas pequenas dimensões externas;

2 - economia de combustível: em meio à volatilidade dos preços dos combustíveis, por mais que uma objeção de Amaral Gurgel ao uso do álcool como combustível veicular não pudesse ser ignorada, ainda convém destacar a possibilidade de manter médias de consumo de gasolina entre 14 e 20km/l apesar de permanecer usando carburador e o câmbio manual com somente 4 marchas e 4ª direta não ter permitido um melhor aproveitamento de potência e torque como seria possível com um câmbio de 5 marchas. Não seria o caso de ignorar eventuais benefícios que melhorias como injeção eletrônica e um câmbio com 5 marchas poderiam ter acarretado caso a produção não tivesse sido interrompida de forma abrupta pela falência da Gurgel Motores em '94;

3 - resistência e leveza da fibra de vidro: apesar das críticas quanto ao uso desse material para fazer a carroceria de um modelo com pretensões generalistas eventualmente prejudicar a economia de escala, é uma boa opção tanto por não sofrer tanto com corrosão ou a ação de produtos químicos dependendo da resina que seja usada para saturar a fibra quanto pelo peso mais contido proporcionalmente à resistência mecânica em comparação ao aço estampado. Naturalmente, devido ao gasto energético para produzir a fibra de vidro, alternativas eventualmente renováveis como a fibra de sisal poderiam vir a calhar, tanto pelo menor consumo de energia no beneficiamento quanto por ser um material renovável e que ainda auxiliaria na compensação de emissões de carbono tão em voga hoje com a alegada "sustentabilidade" sendo um mantra repetido à exaustão por marqueteiros;

4 - eventual viabilidade de incorporar atualizações ao projeto original: por mais difícil que possa parecer à primeira vista, especialmente considerando a diferença entre as regulamentações de emissões e de segurança aplicáveis aos veículos novos à venda no Brasil entre a década de '90 e a atualidade, vale lembrar que o uso de um chassi space-frame cuja função estrutural permanece independente dos painéis de carroceria não constituiria um impedimento para incorporar recursos tão diversos quanto freios ABS e airbag ou uma substituição do motor de 2 cilindros contrapostos (flat-twin) por outro mais comum em modelos generalistas de projeto mais recente. Ainda que a idéia de uma restomod que possa tornar um Gurgel Supermini mais apto a atender necessidades e expectativas contemporâneas esteja longe de ser economicamente viável, e o retorno às linhas de produção também esteja totalmente fora de cogitação, ainda seria um parâmetro interessante para considerar eventuais releituras mantendo uma aptidão para servir como um sucessor para o Fusca que efetivamente nem a Volkswagen foi capaz de oferecer;

5 - inegável viés nacionalista: apesar do projeto original ter algumas limitações, e ainda enfrentar um complexo de vira-lata que às vezes ainda fomenta uma injustificada rejeição a um desenvolvimento de tecnologias autóctones nos mais diversos setores da indústria, a proposta de exaltar a origem nacional do Gurgel Supermini e o foco em atender a uma necessidade de consumidores com um perfil que vinha sendo negligenciado pelos principais fabricantes generalistas de origem estrangeira instalados no Brasil quando a primeira geração dos ditos "carros populares" era apresentada mantinham alguma relevância.

Suzuki Swift canadense

Um daqueles carros que acabaram sendo menos apreciados do que mereciam, o Suzuki Swift canadense teve em '95 uma remodelação que não foi aplicada ao modelo oferecido regularmente no Brasil que era trazido do Japão, embora o motor fosse essencialmente o mesmo G10 de 1.0L e 3 cilindros com injeção eletrônica monoponto. Alguns chegaram ao Brasil na década de '90 por importação independente, e são ainda mais difíceis de avistar hoje que os congêneres japoneses importados oficialmente. Só lembro de ter visto 2 exemplares em Porto Alegre em 2008, sendo um deles o branco das fotos e o outro um preto, ambos hatches que apareciam bem de vez em quando no Iguatemi e imediações. Mesmo permanecendo em produção até 2001, embora para aquele ano-modelo tenham sido oferecidos só a carroceria sedan e o motor G13 de 1.3L com 4 cilindros, o mais provável é que esse Swift canadense seja ano-modelo '95, antes das alíquotas de imposto de importação terem aumentado subitamente.

Momento histórico: Honda CB 450 TR '86

Uma moto que acabou sendo muito mais apreciada no Brasil que no exterior, principalmente em função das condições de um mercado com severas restrições à importação de modelos mais sofisticados de alta cilindrada, a Honda CB 450 até poucos anos atrás ainda era fácil de ser vista nos mais variados estados de conservação. Exemplares como essa TR ano '86 se destacam pelo alto grau de originalidade, e estão cada vez mais difíceis de avistar em um uso aparentemente normal.

Também cabe observar que se trata de uma moto de média cilindrada, e portanto nem é tão "à prova de burro" quanto modelos estritamente utilitários de baixa cilindrada costumam ser, nem tão rodeada pelo mesmo glamour atribuído às importadas, fatores que por algum tempo pareciam favorecer a ocorrência de descaracterizações estéticas de gosto às vezes um tanto duvidoso.

5 possíveis motivos para motor e tração traseiros terem se tornado características demasiado especializadas

Uma configuração que hoje no Brasil está restrita basicamente a esportivos importados como o Porsche 911, mas que num dado momento foi uma verdadeira revolução e abriu portas para a "europeização" de um mercado mais acostumado a "banheiras" americanas com a Volkswagen na época do Fusca, o motor traseiro ainda encontra quem o defenda ferrenhamente em que pesem algumas características não muito "à prova de burro" em comparação às gerações de carros generalistas com motor e tração dianteiros. No imaginário popular brasileiro, é até inevitável uma comparação entre a modernidade que as sucessivas gerações do Porsche 911 foram incorporando sem abrir mão do motor traseiro com tração ou somente traseira ou integral de acordo com as versões, e a ausência de um carro popular como foi o Fusca e que mesmo somente com tração simples tinha uma aptidão para trafegar por terrenos severos em diferentes condições de carga que acaba sendo mais difícil de encontrar em compactos atuais. Uma série de razões pode explicar a dificuldade para atender à eventual preferência de alguns motoristas por motor e tração traseiros num segmento generalista, podendo-se destacar facilmente ao menos 5 motivos:

1 - configurações de suspensão: tomando por referência tanto o Fusca quanto o modelo brasileiro do Fiat Uno, que tinham motor e tração em lados opostos, até teria sido possível usar eixo dianteiro rígido no Fusca como em algumas gambiarras adaptações feitas nos Estados Unidos à moda dos hot-rods, mas a princípio injustificáveis sob um ponto de vista estritamente técnico. Já para o eixo de tração, podendo ser tanto o traseiro no caso do Fusca quanto dianteiro no caso do Uno, a configuração de transeixo com a suspensão independente favorece uma instalação mais compacta e leve. Ironicamente, no caso do Uno brasileiro, ter mantido a mesma suspensão traseira independente com feixe de molas transversal que era usada no Fiat 147 levava a uma instalação mais intrusiva e que dificultaria alojar o pneu sobressalente abaixo do bagageiro como no congênere europeu que incorporava suspensão traseira por eixo de torção, padrão que viria a se tornar comum na categoria entre outros motivos por ser mais barato de produzir;

2 - fluxos de ar para admissão e refrigeração: no tocante à captação, tende a ser mais fácil aproveitar a posição do motor dianteiro para evitar o custo de soluções aerodinâmicas mais sofisticadas que viriam a compensar as alterações que o fluxo de ar de impacto sofre em diferentes zonas da carroceria durante o deslocamento do veículo;

3 - acesso ao compartimento de bagagens: sem alguma protuberância invadindo o espaço destinado à acomodação de bagagens ou eventuais cargas, a abertura da tampa do porta-malas pode ter o vão maior em modelos de motor dianteiro, facilitando acondicionar materiais volumosos. Mesmo podendo alegar que um motor traseiro em alguma configuração que permitisse instalação relativamente compacta como um boxer de 2 cilindros viabilizaria ter 2 bagageiros, é difícil negar que um compartimento único que tenha na prática o mesmo volume de 2 menores e seja facilmente acessível também por dentro do habitáculo faz bastante sentido;

4 - acesso do motor em derivações de uma mesma plataforma: um caso que me chama a atenção é a preferência por sedans em alguns mercados, como a Turquia para onde a Renault desenvolveu a partir do Clio II o primeiro Symbol, que no Brasil ficou conhecido simplesmente como Clio Sedan. Com as distâncias entre-eixos discrepantes entre os lados esquerdo e direito em função da posição das barras de torção da suspensão traseira independente, mas idênticas às observadas no hatch, o balanço traseiro notavelmente mais longo poderia comprometer a ergonomia no acesso ao motor, algo que deixa de ser uma preocupação tendo em vista que com o motor dianteiro o acesso é rigorosamente idêntico sem distinção pelo tipo de carroceria;

5 - economia de escala com plataformas e componentes off-the-shelf: condição bem observada em modelos especificamente destinados a países "emergentes" ou até periféricos, caso Renault Clio Sedan e também do Chevrolet Celta que era basicamente uma simplificação do Opel Corsa B, acaba sendo até previsível que a consolidação de uma configuração de motor e tração dianteiros aparentemente mais favorável às condições de rodagem de grandes centros europeus ocidentais e rodovias bem conservadas se mantenha para evitar alterações eventualmente onerosas para adaptar alguns componentes e sistemas para que pudessem atender satisfatoriamente a um hipotético uso com motor e tração traseiros.

Honda CG 160 Start com customização tipo "brat-style"

Um tipo de customização de motocicletas que ganhou mais espaço nos últimos anos, o "brat-style" tem como característica uma estética relativamente austera, sem uma quantidade exagerada de ornamentos e cromados, tomando o nome da oficina Brat Style com a matriz japonesa localizada em Tóquio e a filial nos Estados Unidos em Long Beach, Califórnia. Misturando elementos estéticos das board-trackers que eram usadas nas corridas em pistas com pavimentação de madeira e das bobbers do pós-guerra, o banco reto podendo acomodar só o piloto ou ainda um passageiro e o guidon alto e em peça única diferenciam as "brat-style" das café-racers, que são mais influenciadas pelo estilo de motos inglesas preparadas para corridas clandestinas e tinham o banco com uma saliência em forma de corcova atrás e um guidon tipo "morceguinho".

Além de motos mais "especializadas", uma customização "brat-style" também acaba caindo como uma luva para as mais generalistas a exemplo da Honda CG, cuja popularidade no Brasil torna até previsível encontrar alguns exemplares com as mais diversas modificações tanto mecânicas quanto estéticas, ainda que a customização de uma motocicleta utilitária ainda seja tratada com um injustificável ceticismo por uma parte dos motociclistas brasileiros. Sejamos francos, o resultado estético das alterações feitas nessa Honda CG 160 Start ano 2018 ficou bastante agradável, além das vantagens práticas ao usar o conjunto motriz de um modelo bem conhecido e com boa oferta de assistência técnica e peças de reposição.

Fusca e Corsa: uma relação improvável à primeira vista

Num país tão complexo quanto o Brasil, com o mercado automobilístico fortemente influenciado tanto pelos Estados Unidos num primeiro momento quanto pela Europa após a Volkswagen se firmar no país com o sucesso do Fusca, uma série de fatores que iam desde custos até as características das principais cidades e respectivas regiões metropolitanas acabaram ditando uma presença expressiva de automóveis compactos. E apesar do inegável carisma do Fusca, que foi alçado da condição de precursor dos carros "populares" a um ícone histórico e cultural, outros modelos como o Opel Corsa B rebatizado Chevrolet no Brasil e outros países latino-americanos também encontraram uma grande receptividade por parte do público generalista, embora a concorrência mais acirrada a partir da década de '90 por uma oficialização do conceito de "carro popular" delineada entre os mandatos presidenciais de Fernando Collor de Mello e Itamar Franco. Como se uma austeridade predominante entre o consumidor brasileiro ainda não fosse suficiente, a instituição do limite de cilindrada até 1.0L para beneficiar-se de uma alíquota menor do IPI culminou na concentração do mercado de veículos novos no Brasil por volta do ano 2000 num patamar próximo a 70% para hatches "populares", mesmo que fossem oferecidas versões com motores maiores.

Por mais difícil que venha a ser apontar algum modelo específico como efetivo sucessor do Fusca, vale destacar a favor do Corsa a mecânica simples para os padrões da época em que foi produzido tanto para o mercado interno quanto exportação, além do pioneirismo a nível nacional ao dispor no motor de 1.0L da injeção eletrônica. Considerando especificamente uma comparação ao Fusca, que seguia em linha no México quando o Corsa foi lançado por lá em '94 como Chevrolet Chevy ainda importado da Espanha, e no Brasil a chegada também em '94 já com produção nacional acabando por ofuscar o relançamento do Fusca "Itamar" ocorrido no final de '93, também seria o caso de destacar diferentes abordagens com relação à injeção eletrônica introduzida no Fusca mexicano já em '92 em contraste com o Itamar que ainda usava 2 carburadores. Outro aspecto que não dá para esquecer é que o Opel Corsa B até lembra vagamente o Fusca pelo predomínio de formas arredondadas, em que pese a configuração mais austera de estrutura monobloco e motor transversal com tração dianteira incorporada ao Corsa e tornada padrão nos carros compactos a partir da década de '70 permanecendo hegemônica na atualidade, enquanto no Fusca uma configuração bastante avançada para os padrões da década de '30 com o motor traseiro e a suspensão independente nas 4 rodas soava revolucionária mesmo com o chassi separado da carroceria, que ainda predominava entre os calhambeques quando foi originalmente projetado.

Já seria de se esperar que a diferença de idade entre os respectivos projetos e as soluções de engenharia predominantes em cada época tornem improvável uma comparação, assim como o Corsa estar inserido num contexto em que a classificação de veículos por tipos de carroceria e faixas de tamanho ficou mais criteriosa, ao passo que o Fusca podia ser considerado sem exagero uma categoria à parte. Uma série de distorções tanto no mercado brasileiro, e até mais exacerbadas sob a perspectiva mexicana, fomentaram uma improvável competição entre modelos tão diferentes de '94 até '96 no Brasil e até 2003 no México, tomando como referências o lançamento das versões regionais do Opel Corsa B e os encerramentos da produção local do Fusca em caráter definitivo. E no fim das contas, em que pese o pioneirismo no uso da injeção eletrônica no segmento dos "populares" brasileiros ser insuficiente para tratar o Corsa como um modelo tão revolucionário quanto foi um dia o Fusca, além da competitividade mais intensa entre os hatches compactos mundo afora na década de '90 ter efetivamente limitado as probabilidades do Corsa alcançar uma hegemonia semelhante à que o Fusca teve no segmento de entrada em alguns países, é até justificável considerar ambos icônicos de acordo com as respectivas épocas.

5 motos que já foram muito mais frequentes de se ver trafegando no Brasil

O mercado motociclístico brasileiro é bastante peculiar, e ainda concentra uma proporção significativa em faixas de cilindrada mais modestas com uma proposta essencialmente utilitária, apesar de também oferecer boas oportunidades para modelos mais sofisticados e direcionados ao lazer. A participação das fabricantes generalistas japonesas também é notavelmente mais expressiva, principalmente da Honda e da Yamaha que contam com as maiores redes de concessionárias e assistência técnica, e portanto já fica previsível que mesmo entre modelos voltados a um público diferenciado houvesse uma grande presença dessas marcas, além da Kawasaki que tem no Brasil uma imagem mais vinculada à esportividade. Entre tantos modelos que fizeram sucesso à medida que o mercado nacional retomava uma aproximação ao que havia de mais moderno em seguida à reabertura das importações, e também refletiam uma melhoria no nível técnico das motos de fabricação brasileira, vale destacar ao menos 5 modelos que em algum momento foram uma presença constante no trânsito das principais cidades brasileiras mas hoje já estão menos comuns.

1 - Honda VT600 C/Shadow VLX: com a inegável inspiração estética nas Harley-Davidson, chegou ao Brasil inicialmente por importações independentes quando ainda tinha câmbio com 4 marchas, mas alguns exemplares ainda importados tanto extra-oficialmente quanto pela própria Honda já traziam o mesmo câmbio de 5 marchas usado quando o modelo teve produção no Brasil entre os anos de '97 e 2005. Naturalmente, o simples fato de ser uma custom pressupõe que acabasse sendo muito procurada também por interessados em modificações estéticas, eventualmente descaracterizando a aparência numa proporção que chegue a induzir mais facilmente alguma incerteza quanto ao modelo. Vez ou outra ainda se vê algum exemplar facilmente reconhecível, embora numa frequência muito menor especialmente ao longo dos últimos 6 anos, e na maioria das vezes apresente algum acessório ou modificação de gosto discutível;

2 - Yamaha Virago: com as versões XV535 (exemplar das fotos) e XV250 sendo as mais reconhecidas no Brasil, tendo em vista também que nos mercados internacionais as versões em faixas de cilindrada superiores foram reposicionadas ao longo da década de '90 entre as linhas V-Star e DragStar, a Virago é outra que não teria como negar a inspiração nas Harley-Davidson Sportster. Permanecendo em catálogo no Brasil até 2002, é outra que já dá para contar nos dedos quantas facilmente reconhecíveis eu vi ao longo dos últimos 8 anos;

3 - Kawasaki Ninja ZX-11: o modelo produzido entre '90 e 2001 chegou a ser até '96 a motocicleta de produção em série mais veloz do mundo, característica que certamente favoreceu a presença entre os sonhos de consumo dos playboys da época. Até mesmo o ex-presidente e hoje senador Fernando Collor de Mello, que se referia aos carros nacionais como "carroças" ao justificar a reabertura das importações, rendeu-se aos encantos da superesportiva japonesa. Ao longo dos últimos 6 anos, não vi mais do que duas vezes algum exemplar desse modelo tão icônico, possivelmente o mesmo em ambas as ocasiões;

4 - Honda NX 350 Sahara: com uma carenagem maior que os outros modelos da linha NX, chegando a ficar com um aspecto visual mais semelhante ao que poderia ser uma adaptação da Transalp para usar um motor monocilíndrico já produzido no Brasil ao invés de instalar na fábrica de Manaus ferramental para produzir um V2, a Sahara marcou época. Lançada em '89 e portanto já muito próxima à reabertura das importações, o motor RFVC que antes havia equipado a XLX 350 foi favorecido pela introdução da partida elétrica, e conciliou bem uma aparência moderna e facilidade de manutenção. Permaneceu em linha até '99, e por mais que ainda se vejam algumas em condições de trafegar pelas vias públicas, outras tantas foram descaracterizadas para uso mais restrito em trilhas;

5 - Suzuki GSX-R 750 SRAD de 1ª geração: outro modelo que parecia quase impossível desaparecer das ruas e estradas brasileiras, embora já não se veja com a mesma frequência. Tendo figurado entre as principais referências de desempenho e esportividade por volta de 20 anos atrás, ainda tem fãs bastante fervorosos, embora o custo de manutenção e o desempenho não tão adequado ao uso cotidiano fizeram alguns exemplares sofrerem nas mãos de interessados em "ostentar" à medida que se tornavam "resto de rico". Em parte por alguns equívocos cometidos tanto pela Suzuki quanto pelo representante brasileiro, é relevante destacar que a marca acaba dando uma sequência de vôos de galinha no país, apesar de ter produtos interessantes e na condição de se firmarem como ícones das respectivas épocas a exemplo do que ocorreu com a 1ª geração da SRAD.

Uma reflexão sobre a escassez de algumas medidas de pneus novos para reposição

Encontrar os pneus com as medidas originais de fábrica tem sido cada vez mais difícil em alguns carros já fora de produção, mesmo tratando-se de modelos com um grande volume de vendas e ainda bastante comuns de se ver em uso cotidiano como o Fusca. Desde os 5.60-15 diagonais oferecidos até a primeira vez que a Volkswagen encerrou a produção até os radiais 165SR15 usados durante o relançamento entre '93 e '96 em função dos 155SR15 inicialmente recomendados como alternativa aos diagonais também já terem saído do catálogo dos principais fabricantes de pneus que já operavam no Brasil à época. De fato, a medida de pneu original apresenta uma série de vantagens quanto à dirigibilidade e ao desempenho, e portanto uma medida alternativa pode não ser necessariamente melhor em alguns aspectos críticos para atender às necessidades e preferências de cada operador.

Embora uma banda de rodagem relativamente estreita possa dar a impressão de ser menos segura que as mais largas frequentemente usadas em pneus destinados a veículos modernos, principalmente por conta da maior superfície de contato com a pista favorecer a estabilidade e a frenagem em várias situações, há outros aspectos que podem tornar questionável a utilização de pneus com medidas originais de um carro compacto ou "popular" de projeto mais recente adaptados a outro mais antigo. Mesmo sob uma possível alegação quanto aos compostos de borracha mais modernos poderem conciliar melhor metas de redução no consumo de combustível sem abrir mão da segurança em diferentes condições de clima e terreno, até uma diferença aparentemente irrisória no diâmetro total dos pneus montados nas rodas já pode interferir significativamente no desempenho, tendo em vista que um conjunto menor tem efeito análogo ao de um diferencial mais curto, que favorece a aceleração às custas de uma diminuição da velocidade final e um aumento no consumo de combustível principalmente em rodovia. No caso específico do Fusca, apesar de ser relativamente comum alterar a relação de diferencial original e assim eventualmente compensar o efeito do uso de pneus muito diferentes do recomendado pelo fabricante, convém destacar tanto que a direção pode ficar mais pesada com pneus mais largos quanto maiores dificuldades para se desvencilhar de alguns obstáculos e irregularidades nas vias devido a um menor vão livre quando se use pneus com o diâmetro menor.

Com os principais fabricantes de pneus negligenciando a demanda reprimida por algumas medidas, ou tentando apresentá-las de forma pretensamente sofisticada para atender aos colecionadores que prezam pela originalidade mais pelo valor histórico de algum veículo que justifique se sujeitarem a pagar mais caro por um produto não necessariamente "premium", infelizmente usuários com perfil mais generalista ficam sem tantas opções que os atendam satisfatoriamente e a um preço justo. Assim como no caso de uma infinidade de outros produtos, acaba favorecida a ilusão de que valha a pena recorrer aos chineses, algo especialmente questionável no tocante a um item que influi tão significativamente na segurança não somente de quem estiver a bordo de um veículo equipado com pneus de baixíssima qualidade mas também dos demais usuários das vias públicas. Considerando também as implicações políticas da crise do coronavírus chinês, ganha contornos ainda mais dramáticos essa economia porca quando lembramos que existem fabricantes nacionais de pneus como a Technic ou a Maggion, embora para uso automotivo essas empresas venham oferecendo só pneus diagonais que na quase totalidade das vezes exigem o uso das câmaras de ar enquanto os fabricantes chineses apropriaram-se de uma forma bastante desonesta da tecnologia do pneu radial sem câmara.

Até para carros nem tão antigos quanto o Fusca, mas também bastante icônicos no mercado brasileiro a exemplo de versões locais do Opel Corsa B que foram oferecidas como Chevrolet, atualmente é muito mais difícil encontrar os pneus 145/80 R 13 que eram usados no Chevrolet Corsa Wind, para o qual tem sido frequentemente recomendada a substituição pela medida 165/70 R13 desde o fim da década de '90 enquanto o modelo permanecia em produção. A diferença entre a altura dos flancos não era tão gritante, e portanto essa medida pode não ser a pior escolha, mas também já encontra-se mais difícil de encontrar e levando usuários a buscarem outra opção como quebra-galho para não serem forçados a substituir as rodas por outras de algum aro com maior disponibilidade de opções de medidas. E a bem da verdade, se for levado em consideração que alguns carros de projeto mais recente não tiveram grandes incrementos no tamanho dos conjuntos de freio que façam necessário o uso de rodas maiores para acomodá-los sem interferências, chega a ser surpreendente o aro 13 ter caído em desuso enquanto o aro 14 ganhou espaço em veículos novos.

Lembrando como especificamente o aro 13 já foi muito difundido no Brasil, sendo aplicado também às versões mais austeras até de carros médios como o Chevrolet Monza, vale considerar uma adequação às irregularidades das vias e como um pneu com perfil mais alto num aro menor pode ser mais confortável em comparação a outro com o mesmo diâmetro total com perfil mais baixo e montado em rodas de aro maior. Nesse caso, ainda que se possa alegar uma maior "firmeza" em altas velocidades partindo para o aro 14 com pneus de perfil mais baixo, convém destacar que um pneu com perfil mais alto montado em rodas de aro menor acaba por suavizar o impacto com algum defeito na pavimentação ou até obstáculos como desníveis ou buracos em trechos não-pavimentados, e portanto a suspensão sofre esforços menos severos nas condições de rodagem mais severas. A medida 185/70 R 13 que equipou o Monza está hoje entre as mais difíceis de encontrar, ou substituir por outra no mesmo aro que possa manter um diâmetro mais próximo ao original, mas vale destacar que ainda chegaria a servir até melhor a carros "populares" da atualidade que já recorrem mais frequentemente aos aros 14 ou 15 com pneus de perfil mais baixo.

À medida que uma cultura de preservação dos carros antigos desenvolveu-se também no Brasil, pode-se supor que valha mais a pena sob um viés estritamente comercial explorar o desejo de colecionadores e entusiastas dispostos a pagar mais caro para preservar ao máximo a originalidade em modelos como um Voyage dos primeiros anos de fabricação, para os quais diga-se de passagem a Volkswagen especificou o uso de pneus 175/70 R 13 que são os mais fáceis de encontrar no aro 13. Considerando a demanda de um segmento tão específico quanto a realidade de quem use regularmente alguns veículos antigos, é um tanto problemático que uma disponibilidade muito limitada de medidas para cada aro faça usuários com um perfil mais generalista comprometerem a funcionalidade usando pneus de tamanhos discrepantes do original, ou rendam-se aos chineses que chegam a ser ainda mais indesejáveis. Enfim, desde um apreço à segurança e à operacionalidade passando pelo desejo de preservar a estética original, é de se lamentar que os principais fabricantes de pneus insistam em simplesmente eliminar a oferta de algumas medidas de pneus.