5 carros de fabricação nacional que me pareceriam interessantes para fazer algo análogo aos hot-rods mas sem aquela estética tradicional de calhambeque

Um aspecto bastante destacado junto a alas mais conservadoras dos entusiastas de hot-rods, a aparência remetendo aos calhambeques permanece marcante, tendo em vista uma consolidação da preferência por motores V8 nos Estados Unidos pelas mãos da Ford 90 anos atrás, e modelos bastante austeros como o Ford Modelo T ainda sendo tratados como um "carro velho" no imediato pós-guerra ao invés de serem cultuados como relíquias de colecionador despertando o interesse da juventude daquela época em fazer a junção daqueles motores que eram um ícone da prosperidade americana e a carroceria de algum carro mais despretensioso no tocante ao desempenho original. Muitas mudanças ocorreram tanto nos Estados Unidos quanto em outros países onde a cultura do hot-rod tem fãs fervorosos, mas referências estéticas à época dos calhambeques são praticamente indissociáveis das origens desse fenômeno. E mesmo que a idéia de um motor longitudinal e tração traseira por eixo rígido seja praticamente impossível de se abrir mão, tanto após a consolidação dos V8 na preferência de preparadores e pilotos quanto entre os que se mantinham mais receptivos a preparar motores mais modestos como do Ford Modelo T cujo motor com 4 cilindros era mais parecido aos de alguns tratores, adaptar essa filosofia a alguns modelos fabricados no Brasil e proporcionalmente mais modernos que um calhambeque acabariam sendo interessantes para fazer algo análogo, destacando-se 5 modelos sem uma ordem particular:

1 Corcel: o modelo originou-se de um projeto original da Renault, quando a Ford adquiriu a operação brasileira da Willys-Overland, e a carroceria de duas portas foi uma exclusividade brasileira. Apesar da tração dianteira ser uma característica original do Corcel, a existência de versões 4X4 de derivados do mesmo projeto e até algumas caminhonetes feitas na Romênia com tração somente traseira derivadas do mesmo projeto de origem Renault pressupõe que a "receita" tradicional de um hot-rod com tração traseira esteja longe de ser impossível replicar. E para os que alegam faltar "sangue" da Ford no Corcel, certamente iria soar tentador usar um motor V8 Y-Block ou Windsor se levar adiante a idéia de montar um hot-rod modernizado com a aparência desse modelo;

2 - Ford Ka de 1ª geração: o tamanho faria pressupor ser ainda mais difícil adaptar uma "receita" de hor-rod típica, e exigiria modificações muito profundas na parte estrutural a ponto de praticamente ficar só a aparência do modelo original, mas certamente ficaria um foguetinho bem interessante. O tamanho do compartimento do motor seria especialmente crítico, mas talvez até mais tentador se fosse o caso de fazer alguma experiência com um motor de válvulas laterais, como o próprio Ford Flathead V8 que teve uma versão de 2.2L mais voltada ao mercado europeu onde também deu origem ao motor Aquillon de 2.4L que a Simca chegou a usar no Brasil. Por mais que motores de válvulas laterais sejam vistos hoje como obsoletos, e o próprio motor Endura-E com válvulas no cabeçote que equipou as versões iniciais dessa geração do Ka tenha um suporte interessante para preparações na Inglaterra, a própria aparência pouco ortodoxa desse modelo praticamente implora por algumas adaptações bastante improváveis;

3 - Opel Kadett E: o modelo foi vendido no Brasil como Chevrolet, e teve desde versões austeras até o esportivo GSI, sempre usando motores com 4 cilindros em linha que no Brasil se limitaram a opções de 1.8L ou 2.0L enquanto outros mercados chegaram a receber motores menores. O fato de já ter havido a adaptação do motor Chevrolet small-block V8 e tração traseira em alguns exemplares no exterior serve como pretexto para quem quisesse radicalizar além do conservadorismo que se fez presente na versão GSI brasileira, em contraste com similares europeus e sul-africanos que ao menos usavam motores de 16 válvulas mesmo mantendo a configuração de 2.0L e 4 cilindros enquanto o Kadett nacional sempre teve motores de somente 8 válvulas;

4 - Vectra de 1ª geração: embora tivesse uma proposta mais sofisticada à época, e portanto longe de ter uma grande popularidade no Brasil, é outro modelo marcante de quanto a linha Chevrolet brasileira era mais alinhada à Opel. O fato de ter sido oferecido com opção de tração nas 4 rodas em algumas versões esportivas na Europa eventualmente facilitasse radicalizar se alguém tentasse seguir à risca a "receita" de tração traseira associada aos hot-rods clássicos, mas com a elegância de um sedan médio europeu de projeto do fim da década de '80 que só chegou ao Brasil na década de '90 concorrendo com importados que se firmavam como sonho de consumo da classe média-alta a partir da reabertura do mercado. Pode ser que ficasse até mais adequado à proposta de um street-rod modernizado que de um hot-rod por ser de uma categoria que acabava tendo um posicionamento menos austero em comparação a modelos de porte menor;

5 - Corsa: outro Opel que se destacou nas duas gerações que chegaram a ser comercializadas no Brasil como Chevrolet, destacou-se a nível de América Latina e até África com uma proposta generalista e até certo ponto sendo possível traçar um paralelo com as intenções "populares" que nortearam o projeto do Ford Modelo T. Naturalmente, por ser um modelo de pretensões muito mais modernas e um foco no uso essencialmente urbano e rodoviário, sem a mesma ênfase do Ford Modelo T para um público mais rural dando os primeiros passos na motorização há mais de 100 anos atrás, pode parecer "heresia" comparar o Corsa a um calhambeque no tocante à significância cultural, mas o fato da 2ª geração européia e que foi a primeira a chegar ao Brasil ter sido uma pedra no sapato da Volkswagen no México ao acabar com a liderança de vendas do Fusca a partir da 2ª metade da década de '90 é digno de nota. Vale lembrar que na Argentina até chegou a ser preparado um Corsa "Kinder Ovo" análogo a uma reinterpretação do que seria um hot-rod, embora a geração posterior que foi lançada no Brasil em 2002 talvez por ter sido um tanto ofuscada pelo continuado sucesso comercial do antecessor no segmento de entrada despertou pouco interesse para preparações...

5 motivos para a Ranger ser o mais próximo de um (improvável) sucessor moderno do Ford Modelo T

Ao longo do tempo, a indústria automobilística tem passado por inúmeras transformações, refletidas em eventuais alterações na estratégia de fabricantes como a Ford que recentemente concentrou esforços nos segmentos de utilitários e descontinuar os automóveis generalistas em algumas regiões, movimentação que também se fez presente no Brasil desde o ano passado após o fechar de todas as fábricas no país. E a aposta exclusivamente em modelos importados com maior foco em caminhonetes gerou, assim como em alguns outros países tanto na América Latina quanto em outras regiões, uma dependência exagerada pela Ranger para alcançar um volume de vendas satisfatório. Também dá margem a observações quanto à eventual função da Ranger como uma espécie de sucessor moderno para o Ford Modelo T, ainda que num primeiro momento possa soar improvável, mas ao menos 5 motivos levam a crer que a Ranger seja hoje o mais próximo do que foi o Modelo T na época áurea dos calhambeques...

1 - layout básico de chassi separado da carroceria: naturalmente haverá quem discorde e diga que eu estou louco, tendo em vista a inegável evolução em sistemas de freio, direção e suspensão por exemplo, ou como os processos produtivos modernos com um grau de automação e sofisticação inimaginável nos primeiros anos da linha de montagem também causariam um distanciamento técnico entre os produtos de diferentes períodos históricos. Mas ao observarmos como uma "receita" básica de chassi tipo escada separado da carroceria com motor longitudinal e tração traseira por eixo rígido se mantém inalterada no segmento das pick-ups médias, em que pese algumas versões oferecerem tração 4X4 como opcional, já é possível constatar um vínculo mais espiritual;

2 - simbolismo junto à classe média urbana: assim como o Ford Modelo T tornou-se um ícone do que viria a ser consolidado como o American Way of Life, posteriormente os "caminhões leves" passariam a ser favorecidos pelo público generalista dos Estados Unidos à medida que incorporavam amenidades e acessórios. E até no Brasil, onde apesar de motivações econômicas favorecerem os motores turbodiesel no segmento de pick-ups médias em contraste com a preferência pela gasolina nos Estados Unidos, vale destacar como utilitários deixaram a austeridade de lado para ganhar a simpatia do público urbano, e até versões como a Ranger Black somente com tração traseira e câmbio automático surgiram para atender a esse segmento;

3 - presença global: hoje são poucos os mercados atendidos pela Ford sem oferecer a Ranger, e o mais curioso é que em alguns países asiáticos onde teoricamente carros compactos seriam favorecidos hoje o modelo mais importante da Ford é justamente a Ranger, principalmente de mão inglesa onde fica difícil desovar outras caminhonetes por serem oferecidas somente em configuração para mão continental. Até nos Estados Unidos onde a atual geração da Ranger chegou tardiamente, tendo em vista que predomina naquele mercado a preferência por caminhonetes full-size mais caras que a Ranger;

4 - versatilidade: apesar do tamanho das caminhonetes médias modernas passar longe de ser prático no uso urbano, é inegável que a capacidade de uma versão com cabine dupla permitir que faça as vezes de carro particular preservando alguma aptidão para funções estritamente utilitárias/profissionais remete às premissas do "carro universal" defendidas por Henry Ford para o Modelo T. E em casos mais extremos, a configuração tradicional de chassi tipo escada até favorece a implementação de algumas modificações um tanto extensas na carroceria para atender funções específicas;

5 - pé-duro nos Estados Unidos, prestigiosa no Brasil: assim como qualquer carro na época do Ford Modelo T, que motorizou os Estados Unidos mas continuou sendo coisa de rico no Brasil, as pick-ups médias de um modo geral terem sido alçadas à condição de sonho de consumo da classe média remetem a essa mesma situação.

Renault Juvaquatre Berline 1947

Um dentre os vários carros que poderiam ter eventualmente alcançado a mesma posição de "carro do povo" que o Fusca alcançou, e que curiosamente até chegou a ter alguns exemplares fabricados durante a II Guerra para uso das forças militares da Alemanha na França invadida, o Renault Juvaquatre era tecnicamente mais tradicional, com motor dianteiro e tração traseira por eixo rígido. A carroceria sedan com 4 portas, ou Berline conforme a nomenclatura adotada pela Renault, foi introduzida em 1939 e teve a fabricação continuada até 1951 já levando em consideração as limitações da época da guerra, mas o Juvaquatre foi oficialmente lançado em 1937 no Salão de Paris tendo a comercialização iniciada em 1938 ainda com carroceria de duas portas. Também foram oferecidos modelos utilitários station-wagon e furgoneta, que de 1956 em diante foram rebatizadas Renault Dauphinoise e tiveram a produção estendida até 1960, e alguns exemplares chegaram a ser montados em Porto Alegre a partir de kits CKD. O motor de 1003cc de válvulas laterais e 4 cilindros em linha com refrigeração líquida, na classe de 6CV da "potência fiscal" que vigorava na França à época, acabou sendo o único que a versão sedan usou, enquanto os utilitários receberiam a partir de 1952 o motor de 747cc então usado no Renault 4CV "rabo quente" de motor traseiro e em 1956 um motor de 845cc do Dauphine na "potência fiscal" de 5CV que acompanhou a linha até o encerramento da produção. O exemplar das fotos é de 1947, e já apresenta alterações de algumas características, particularmente visíveis na iluminação com lanternas de algum caminhão Mercedes-Benz antigo e as luzes indicadoras de direção dianteiras que eram ausentes no modelo original, mas com comprimento de 3,72m e distância entre eixos de 2,35m ainda parece bastante prático para uso normal em Porto Alegre em que pese tratar-se de um carro com 75 anos e a princípio com adaptações mecânicas como era habitual em carros importados antigos durante as décadas de '70 e '80 devido à escassez de peças de reposição originais. 

Parachoques pretos num Renault Clio Campus

Parachoques em plástico preto, sem uma pintura na cor da carroceria, permaneciam comuns nos carros mais básicos no Brasil até por volta de 2010, embora já estivessem se tornando menos comuns desde o ano 2000 para ficarem mais relegados a versões mais austeras de veículos utilitários. Em modelos como o Renault Clio de 2ª geração por exemplo, os parachoques pretos deixaram de ser equipamento padrão a partir de 2003 com o primeiro facelift que foi aplicado no mercado brasileiro, e portanto ver exemplares com essa característica acaba chamando a atenção de quem for mais apegado a pequenos detalhes. Com exceção de algum exemplar que tenha sido usado como táxi em Porto Alegre na época que táxis novos eram pintados de laranja (ou "vermelho-ibérico" como era a nomenclatura oficial daquela cor) e mesmo alguns carros que já tinham os parachoques na cor da carroceria recebiam pintura preta nesses ítens, e só os táxis do aeroporto eram brancos e sempre com os parachoques como viessem de fábrica, um Clio Campus branco na configuração oferecida entre os anos-modelo 2009 e 2012 com parachoques pretos acabou por chamar a minha atenção.

Nem mesmo o reposicionamento do Clio na linha brasileira da Renault foi suficiente para a austeridade dos parachoques pretos retomar como configuração padrão, tendo em vista que as gerações posteriores do modelo nem sequer foram oferecidas no Brasil em meio à ascensão das primeiras gerações do Logan a partir de 2007 e do Sandero em 2008. O resultado estético com os parachoques pretos ainda ficou até interessante, mas o público brasileiro dando muito valor à aparência favorecia mais os parachoques com pintura na cor da carroceria mesmo num modelo de entrada, e o custo relativamente baixo na fabricação das peças já pintadas levava a crer que deixar na cor natural do plástico fosse uma economia porca. Mas hoje, em meio a uma situação bastante complicada no mercado de veículos novos, até me surpreende os parachoques pretos estarem distantes de um retorno ao menos entre os modelos generalistas de proposta mais alegadamente "popular", além do mais que a ausência de uma pintura nos parachoques que acaba sujeita ao risco de ser danificada em pequenas colisões até seria desejável aos olhos de uma parte do público.

Algumas considerações sobre a transferência da produção do Chevrolet Joy do Brasil para a Colômbia

Um modelo que ainda é bem aceito em mercados de exportação regional, embora tenha deixado de ser vendido no Brasil em função das normas de emissões implementadas recentemente, o Chevrolet Joy vai ter a produção transferida para a Colômbia a partir de 2023 em meio a uma reorganização das linhas da General Motors na América do Sul. O carro mais vendido da América Latina em 2018 quando ainda era denominado Chevrolet Onix antes da chegada de uma geração mais nova, e tendo liderado as vendas no Brasil entre 2015 e 2020, ainda sustenta estimativas de um volume de produção de 35.000 unidades por ano quando passar a ser produzido na GM Colmotores em Bogotá, com 30% destinados para o mercado colombiano e os 70% restantes para exportação atendendo principalmente à Argentina, ao Equador e ao Peru. Naturalmente, ainda há oportunidades a serem exploradas também em outros mercados que eram supridos por hatches de fabricação chinesa ou indiana antes da joint-venture com a SAIC passar a focar em modelos mais sofisticados na China e encerrar totalmente a marca Chevrolet na Índia, bem como o fim iminente da produção de hatches compactos na fábrica da Coréia do Sul que passou a pertencer só à GM quando absorveu a divisão automobilística da antiga Daewoo.

A princípio é de se esperar que o hatch possa ter boas perspectivas até fora da América Latina, porque o fogo amigo da SAIC poderia se manter mais intenso com relação ao sedan basicamente por esse tipo de carroceria ainda preservar uma escala de produção que a justifique tanto na China quanto em mercados supridos pela fabricação chinesa e anteriormente também pelos modelos de proposta análoga que foram fabricados na Índia até 2021 mesmo com as vendas de veículos Chevrolet novos no mercado indiano já encerradas desde o final de 2017. Possivelmente um retorno da opção por câmbio automático, excluído dos opcionais quando a geração inicial do Onix e a última do Prisma foram redesignadas Joy, seria útil a uma eventual tentativa de reter clientes de outros modelos Chevrolet destinados a segmentos básicos, e em outras regiões onde hatches e sedans compactos ainda são relevantes para consolidar o volume de vendas, até em países tão improváveis como as Filipinas onde se pode supor que a maior proximidade geográfica com a China e a Coréia do Sul favorecesse uma concentração de veículos asiáticos na linha, embora venha seguindo algumas especificações de modelos destinados aos Estados Unidos. E apesar de alegadamente o Chevrolet Joy permanecer restrito à América do Sul, um modelo de entrada ainda pode se manter importante ao menos para o México, América Central e alguns países insulares do Caribe, até aqueles onde se dirige pela mão inglesa mas é permitido o licenciamento de veículos com o cockpit no lado esquerdo como é o caso da Jamaica.

Uma medida que vai abrir espaço para a fabricação de mais caminhonetes em São Caetano do Sul, bem como consolidar a operação da GM Colmotores que vem sendo usada para a montagem de caminhões e chassis para ônibus fabricados pela Isuzu no Japão e vendidos como Chevrolet em países andinos, essa transferência da produção do Chevrolet Joy do Brasil para a Colômbia tende a ser muito benéfica para a GM a nível regional. Por mais que pudesse parecer uma medida essencialmente "bairrista", levando em consideração que o presidente da GM para a América do Sul é o colombiano Santiago Chamorro, é uma oportunidade para atenuar efeitos da desastrosa saída da GM da Índia, de onde eram supridos modelos subcompactos tanto completos quanto em regime CKD para alguns países latino-americanos a exemplo da própria Colômbia e o México, e um compacto com motor mais austero em contraponto à prevalência do turbo na atual geração do Onix torna-se desejável considerando as condições de rodagem severas da América Latina e eventualmente um menor rigor quanto à manutenção em parte devido aos custos. De um modo geral, o Chevrolet Joy passar a ser produzido na Colômbia pode ser até melhor para a GM do que se poderia prever inicialmente.

Por quê me parece ter sido um erro do Ocidente e do Japão ter ensinado a China a fazer carros de tração dianteira?

Uma situação que permanece bastante comum na indústria automobilística chinesa, o recurso à tração traseira em utilitários de pequeno porte aproveitando projetos copiados da Suzuki e da Mitsubishi foi a ponta de lança para as primeiras remessas de automóveis fabricados na China a alguns países, incluindo o Brasil mesmo com uma presença mais modesta de caminhonetes chinesas no mercado local tanto pela implementação da obrigatoriedade de airbag duplo e freios ABS a partir de 2014 quanto pela ausência de motores flex aptos a operar com etanol além da gasolina. Naturalmente, com essa prática de copiar projetos estrangeiros inicialmente de origem japonesa e posteriormente atraindo fabricantes ocidentais para a formação de joint-ventures visando a obtenção de tecnologias modernas sem ônus para empresas chinesas, era previsível que cedo ou tarde os chineses dariam um jeito de obter tecnologia para produzir carros de tração dianteira com um maior apelo junto ao público generalista em mercados de exportação, embora pudesse ter feito sentido os fabricantes ocidentais e japoneses terem ao menos tentado postergar essa situação. Sem necessariamente entrar numa rota de colisão tanto com a ditadura comunista chinesa quanto com as empresas envolvidas nas joint-ventures com empresas locais exigidas para um fabricante estrangeiro instalar uma operação na China, uma série de aspectos poderia favorecer outra abordagem e manter o mercado automobilístico chinês mais restrito à tração traseira e diminuir os riscos causados a fabricantes tradicionais em mercados mundiais.

Fabricantes tradicionais como a General Motors acabaram por fazer apostas altas nas joint-ventures na China, e um exemplo dessa circunstância que se reflete até no Brasil foi a última remodelação aplicada ao Chevrolet Classic em 2010 ser reaproveitada da primeira geração do Chevrolet Sail tão logo saiu de linha na China, além da sucursal brasileira da GM que antes era dotada de uma maior autonomia passar a se reportar à operação chinesa em 2009 no rescaldo da crise hipotecária americana de 2008. O mesmo modelo chegou a ser exportado da China para o Chile anteriormente, onde foi vendido como Chevrolet Corsa Plus entre 2008 e 2009, concorrendo com as operações brasileira e argentina da própria GM, em que pese o fato de versões chinesas antes dessa mesma remodelação ter sido implementada lá em 2005 terem lançado mão de componentes brasileiros e argentinos quando o modelo ainda era comercializado como Buick ao invés de Chevrolet em decorrência de algumas peculiaridades do mercado chinês onde a marca Buick era preferida pelos consumidores e havia pouco interesse em internacionalizar a Chevrolet como marca generalista da GM em regiões como a Ásia e a África onde a Opel era mais reconhecida. É possível que ocorra algum ceticismo quanto à adaptabilidade do projeto do Chevrolet Classic de tração dianteira para tração traseira, especialmente se fosse a princípio voltado a um único mercado apesar do grande volume de vendas aparentemente justificar uma gambiarra que permitisse compartilhar partes de minivans de tração traseira com projeto copiado da Mitsubishi feitas pela Liuzhou Wuling antes mesmo da joint-venture SAIC-GM ter sido instituída.

Diante do interesse chinês em alcançar mercados de exportação para veículos produzidos lá, usando os fabricantes mais tradicionais como ponta de lança, outro caso digno de nota é a atual geração do Ford Territory que é basicamente uma versão modificada do SUV Yusheng S330 feito pela Jiangling Motors Corporation (JMC), uma das empresas chinesas com as quais a Ford opera uma joint-venture na China, e o fato de usar um motor que é basicamente uma cópia do Mitsubishi 4G15 acrescido de turbo chama a atenção. O modelo é dotado de motor transversal e tração dianteira, embora tenha sido oferecida tração 4X4 como opção na época que era vendido só na China como Yusheng, o que a princípio me leva a crer na viabilidade de uma hipotética simplificação do projeto no intuito de incorporar motor longitudinal e tração somente traseira, permitindo ainda um compartilhamento de componentes de transmissão com as caminhonetes médias que a JMC produz a partir de uma inusitada mistura de projetos copiados da Isuzu e outros transferidos pela Ford no âmbito da joint-venture, e proporcionaria uma maior segurança para a propriedade intelectual por mais tentador que possa parecer a um fabricante ocidental recorrer à mão de obra barata chinesa numa analogia ao "coolie trade" que substituiu a escravidão negreira. Vários carros de projeto ocidental ou japonês estão numa situação parecida, na qual a disponibilidade de versões com tração 4X4 integral nos mercados de origem viabilizaria uma adaptação para usar motor longitudinal e tração traseira na China e, levando em consideração que a exportação de veículos de fabricação chinesa é menos controversa em mercados periféricos apesar de ameaçar a consolidação de uma atividade fabril em partes da América Latina, África, Oriente Médio e Sudeste Asiático, uma solução mais austera e que viesse a exigir um menor investimento ocidental ou japonês para fazer esse mesmo outsourcing já seria menos arriscado que entregar de bandeja tecnologias mais avançadas a concorrentes predatórios como os fabricantes chineses que são na prática os mais beneficiados pela política de joint-ventures e também os únicos beneficiados pela leniência da ditadura comunista chinesa com relação à constante violação de propriedade intelectual.

Um precedente à primeira vista improvável, mas que justifica comparações, é o caso do Lada Niva que às vezes é erroneamente mencionado como sendo oriundo do mesmo projeto que originou o Fiat 147, e a diferença nas configurações de transmissão apenas reforça a minha impressão quanto à viabilidade de uma improvável adaptação do motor em posição longitudinal e da tração traseira a um modelo que faça uso do motor em posição transversal e da tração dianteira. De fato, o tradicional jipe russo lançava mão de alguns elementos provenientes de outros projetos fornecidos pela Fiat à AvtoVAZ ainda na época da União Soviética anteriores ao 147 e originalmente dotados de tração traseira, mesmo que houvesse uma certa semelhança em alguns detalhes estéticos e acabe havendo uma intercambialidade entre miudezas e acabamentos entre modelos com propostas tão distintas e fabricados também em diferentes países. Uma peculiaridade que pode favorecer essa confusão é a possibilidade de serem feitas conversões para tração traseira no 147, na maior parte das vezes destinadas a exibições de manobras em eventos esportivos ao invés do uso normal em vias públicas, e a suspensão independente nas 4 rodas com o uso de um feixe de molas transversal no eixo traseiro ocupando mais espaço que um eixo traseiro de torção como usam os modelos generalistas de tração dianteira mais recentes chega a favorecer esse tipo de modificação considerando uma menor interferência com a articulação de uma suspensão traseira por eixo rígido que viesse a ser adaptada em nome da simplicidade e da redução de custos, possivelmente compartilhando componentes de algum projeto anterior já com os custos amortizados.

E mesmo considerando a permanência da tração dianteira do 147 no Fiat Uno que o sucedeu, o fato do modelo brasileiro do Uno ter preservado toda a suspensão e outros elementos estruturais provenientes do 147 é outro precedente histórico curioso, mas que pode ser considerado ao justificar a hipótese de se recorrer a uma solução pouco ortodoxa em outras regiões, como eventualmente considerar a economia de escala ao reaproveitar componentes já produzidos localmente e cuja aptidão a condições de rodagem locais seja suficientemente comprovada. Apesar dessa situação envolvendo Fiat 147 e Uno brasileiro ter ocorrido por iniciativa da própria Fiat, sem qualquer envolvimento de outras empresas nem ser passível de observar riscos quanto a uma violação de propriedade intelectual como seria o caso na China, chega a ser uma boa justificativa em defesa de vantagens que uma eventual "cabritagem" oficializada poderia ter trazido aos fabricantes ocidentais e japoneses caso tivessem evitado ensinar os chineses como fazer carros de tração dianteira. Enfim, considerando diferentes abordagens feitas por fabricantes tradicionais para economizar e manter a competitividade quanto aos custos em alguns mercados periféricos como é o caso do Brasil mesmo, tanto alguns fatores de ordem estritamente técnica e operacional quanto outros mais relacionados à burocracia estatal podem ser apontados para classificar o pouco aproveitamento da oferta de sistemas de transmissão para tração traseira baratos na China como um eventual erro.

5 motivos que poderiam tornar desejável uma eventual oferta de chassis de vans no Brasil sem carroceria nem cabine

Prática bastante difundida na Europa, mas que no Brasil teve como último exemplo o caso da Iveco que ainda comercializa o chassi da linha Daily para encarroçamento especializado e atendendo ao segmento de microônibus, a comercialização de chassis de vans sem carroceria nem cabine ainda é desejável para alguns operadores comerciais pelas mais variadas razões que tornem o uso de uma van normal de linha inviável, e até a configuração chassi-e-cabine que atende bem a outros perfis de uso se revela um tanto limitada no tocante à adaptabilidade. E especificamente quanto à Iveco, vale lembrar que só oferece um chassi na configuração de peso bruto total (PBT) mais alto da linha Daily nessa versão, ainda que outras pudessem também ser desejáveis para outros segmentos além de microônibus. Ao menos 5 motivos são destacáveis para justificar que tanto a Iveco ampliasse a linha dos chassis Daily Scudato quanto outros fabricantes disponibilizassem opções análogas:

1 - diferentes interpretações de alguns aspectos burocráticos: embora uma versão de passageiros de qualquer van com acomodações para 9 ou mais passageiros além do condutor seja homologada sempre como microônibus independentemente do PBT se manter abaixo de 3,5 toneladas, e até alguns modelos de outras categorias como SUVs em versões de 10 assentos tenham sido trazidos ao Brasil como sendo microônibus para recolher menos impostos, alguns órgãos públicos tratam um Renault Master de forma um tanto discrepante em comparação por exemplo ao Volare Fly 6. E francamente, apesar da Volare ser reconhecida como especialista em microônibus, o perfil do Fly 6 lembra muito mais o de uma van que o de um microônibus mais "ortodoxo" por assim dizer. Assim, um veto específico ao uso de vans e outros veículos que possam ser considerados menos "especializados" para o transporte de passageiros favorece uma abordagem diferenciada, e eventualmente o mesmo chassi de um furgão sendo encarroçado por um fabricante de carrocerias para ônibus acabaria burlando com facilidade esse entrave burocrático;

2 - necessidades do segmento de transporte de valores: embora veículos mais pesados ainda possam ter aplicabilidade em algumas operações, para outras um veículo mais compacto e leve é desejável, e o exemplo da empresa Brinks que já usa furgões Mercedes-Benz Sprinter blindados merece destaque. Em outros países onde a Mercedes-Benz ainda comercializa chassis da linha Sprinter para encarroçamentos especializados, o modelo também acaba sendo usado no transporte de valores, mas torna-se mais fácil a instalação de carrocerias mais otimizadas para a blindagem como a de um carro-forte comum;

3 - acessibilidade: embora o motor traseiro hoje receba mais destaque entre os fabricante de chassis e carrocerias de ônibus, tendo em vista que podem contar com piso baixo ao menos em parte do salão de passageiros e o acesso para usuários de cadeiras de rodas através de uma rampa retrátil mais fácil de manusear e que requer menos manutenção comparada a plataformas elevatórias eletro-hidráulicas, e até entre os microônibus já vão surgindo modelos como o Volare Access com motor traseiro e piso baixo, é comum que os assoalhos de vans dispensem o desnível normalmente encontrado nos chassis específicos para ônibus de motor traseiro e piso baixo, mesmo que nem sempre seja tão fácil rebaixar o assoalho na proporção ideal com um chassi de van de motor dianteiro e tração traseira. Já com um modelo de motor e tração dianteiros como o Fiat Ducato, caso fosse usado o mesmo chassi de van para a montagem de um microônibus, além do piso inteiramente plano no salão de passageiros a altura de embarque é menor que a de um equivalente de tração traseira;

4 - mais facilidade para dimensionar a carroceria de acordo com o uso: tomando por referência a Kombi, embora a Volkswagen nunca tenha oferecido o modelo como um chassi avulso, chegaram a ser feitas diferentes adaptações a partir da versão pick-up para finalidades diversas, entre as quais o famoso motorhome Karmann-Ghia Safari. Mantendo a cabine original da Kombi, naturalmente além de haver um contraste acentuado no tocante à aparência externa, o acesso entre o compartimento habitável e o cockpit fica um pouco mais difícil do que seria possível com uma cabine mais larga.

E por mais que o motorhome Safari tenha sido desenvolvido com esse uso recreacional previsto desde o início, ao contrário de um Invel Microbus que também acabou sendo alvo desse tipo de adaptação além das finalidades utilitárias comerciais, a cabine mais larga e o fato de ter sido mais comum a instalação de motores AP em substituição ao boxer refrigerado a ar é outro ponto a se considerar. Tendo em vista o layout de motor e tração traseiros original na Kombi, uma carroceria otimizada para outras aplicações já poderia também incluir provisões para um arrefecimento mais eficiente por exemplo, o que no caso de exemplares adaptados com um motor de refrigeração líquida envolveria até um posicionamento correto do radiador;

5 - facilitar as adaptações e gambiarras mais improváveis: mesmo que eventualmente envolvesse o sacrifício de abrir mão de alguma característica específica do veículo que fosse o alvo da adaptação de componentes de uma van, como a hipotética heresia de instalar o conjunto motriz completo do Renault Master de tração dianteira a um Toyota Bandeirante 4X4, que a bem da verdade seria particularmente difícil de explicar tendo em vista que em versões antigas equipadas com o motor SOFIM nada impede a instalação do motor em posição longitudinal, que viabilizaria manter o sistema de tração 4X4 original do Bandeirante.

E por mais que em alguns casos seja mais difícil justificar uma adaptação tão improvável, em outros até pode haver uma justa motivação por menos "ortodoxa" que venha a ser. Naturalmente tentar "suavizar" um Toyota Bandeirante seria alvo de críticas pesadas, mas um utilitário mais moderno e eventualmente indisponível no mercado brasileiro como uma Chevrolet Silverado da atual geração possa parecer mais tentadora para quem tivesse acesso a um chassi de van comercializado oficialmente no país justificaria fazer essa loucura. Mesmo que fossem só "encabritadas" a cabine e a carroceria de uma Silverado, ou se fizessem réplicas em fibra de vidro desses componentes, a eventual possibilidade de documentar como um veículo nacional valendo-se da numeração do chassi de um veículo fabricado no Brasil ainda teria a vantagem do IPVA menor do que se fosse registrado como um modelo 100% original importado. E até a eventual heresia de encabritar uma Silverado 1500 da geração atual usando o chassi de alguma van de tração dianteira, mesmo abrindo mão ou do motor turbodiesel de 6 cilindros em linha ou dos V8 small-block para quem prefira um motor a gasolina, ainda seria amenizada pelo fato do motor básico da linha hoje ser um com 4 cilindros e turbo de 2.7L a gasolina, e francamente até um turbodiesel mais austero que o original ainda me agradaria mais...