Seria útil para a operação brasileira da Suzuki trazer o S-Presso?

Tendo em vista a prioridade que vem sendo dada pelo representante brasileiro da Suzuki e da Mitsubishi aos SUVs 4X4, naturalmente em função do maior valor agregado, parece altamente improvável que considerasse uma possibilidade de reinserir a marca Suzuki no segmento de automóveis mais generalistas. No entanto, lembrando o sucesso da marca em países vizinhos como o Uruguai estar em grande parte vinculado aos subcompactos de procedência indiana feitos pela joint-venture Maruti Suzuki, e que mesmo em meio a essa moda de SUV ainda existe uma demanda por veículos compactos tanto por uma parcela mais austera do público generalista quanto por um orçamento mais apertado direcionar alguns consumidores a hatches pequenos, já seria de se avaliar uma eventual inserção do Suzuki S-Presso no Brasil, tanto por trazer a estética até mais próxima a um mini SUV que o principal concorrente direto quanto para proporcionar mais visibilidade à marca Suzuki, que até passou a usar a mesma estrutura de concessionárias e oficinas da Mitsubishi em nome da economia de escala, e até as mesmas instalações para montagem de kits CKD provenientes do Japão antes da geração anterior do Suzuki Jimny deixar de ser oferecida no mercado brasileiro. Enfim, apesar de parecer num primeiro momento uma aposta arriscada, certamente um modelo capaz de gerar mais movimento nas concessionárias seria bastante desejável até para assegurar a permanência da Suzuki no Brasil sem que acabe passando a ser uma mera sombra da Mitsubishi no mercado local.

Por que o motor da Vespa clássica é uma verdadeira obra de arte da engenharia?

Uma obra de engenharia que às vezes parece ser injustamente subestimada, mesmo tendo sido de enorme valor para a própria difusão do veículo motorizado de um modo geral em regiões onde o Ford Modelo T e até o Fusca e o Citroën 2CV foram incapazes de alcançar o resultado que tiveram nos respectivos países de origem, o motor da Vespa conseguia unir simplicidade e versatilidade em proporções que eventualmente até os idealizadores do projeto da Vespa tenham ficado surpresos. A necessidade de transporte barato na Itália do imediato pós-guerra, aliada a dificuldades na obtenção de algumas peças com um desgaste mais frequente para reposição considerando tanto carros quanto motos de configuração mais convencional, certamente pesou muito a favor de um motor 2-tempos tão modesto e racional, que até incorporava soluções como a ventoinha de arrefecimento forçado junto ao volante magnético que supria eletricidade para os sistemas de ignição e iluminação, e a transmissão direta para a roda traseira sem corrente. E apesar da Vespa original de 1946 ter seguido desprovida de suspensão traseira até 1948, o conjunto motriz ter incorporado a função que caberia à balança de suspensão traseira em motos convencionais também foi uma medida que só reforça a genialidade do projeto de um motor tão compacto porém de incalculável valor tanto na reconstrução da Itália quanto na motorização de países tão diversos quanto a Índia, e até o Brasil onde a Vespa e a Lambretta eram praticamente um sinônimo de motos pequenas e econômicas antes da meteórica ascensão das indústrias automobilística e sobretudo motociclística japonesa como líderes mundiais.

É inevitável também fazer uma observação quanto ao uso do mesmo motor de scooters nas primeiras gerações de triciclos utilitários Piaggio Ape que, se por um lado sofriam pela idéia consolidada junto ao público brasileiro acerca da alegada "inferioridade" inerente a motocicletas e triciclos em comparação a um carro, por lado outro tiveram e ainda tem de certa forma uma importância na Índia talvez mais significativa que a alcançada pelo Ford Modelo T nos Estados Unidos, por mais que pudesse soar incrivelmente exagerado num primeiro momento. No caso do triciclo, que no Brasil foi produzido sob licença na época da Panauto e incorporava a denominação comercial Vespacar, certamente a velocidade máxima ao redor de 60km/h desencorajava a eventual pretensão de ao menos tentar o uso como veículo particular ou mesmo familiar devido à necessidade de um único veículo que atendesse tanto deslocamentos urbanos quanto trechos rodoviários ocasionais, e até uma Kombi corujinha 1200 que é certamente demasiado forçada para o motor que tinha chegar ao menos perto dos 100km/h causava menos receio de virar bola de futebol de caminhão, mas o mesmo projeto básico do veículo ainda segue em produção pela Bajaj só com modificações pontuais na Índia, entre as quais o atual uso de motores 4-tempos tanto com ignição por faísca a gasolina com opção pelo gás natural ou o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha" - com o uso veicular proibido no Brasil) quanto algumas versões Diesel de aspiração atmosférica que apenas pelo recrudescimento de normas de emissões efetivamente chegam a substituir o clássico 2-tempos a gasolina. Por incrível que pareça, mesmo considerando a defasagem normalmente ocorrida em relação a normas de emissões para motocicletas e similares, de certa forma terem sido produzidas versões do clássico motor da Vespa enquadradas nas normas Euro-3 para ser vendida na Europa de 2010 a 2017 foi um feito notável, além de ter permanecido disponível para triciclos na Índia até 2020 quando as normas Bharat Stage 4 equivalentes à Euro-4 deram lugar às normas Bharat Stage 6 equivalentes à Euro-6 já tendo sido experimentada até a injeção direta e com um amplo uso de combustíveis gasosos para a operação como um minitáxi que permanece extremamente popular tanto na própria Índia quanto nos principais mercados de exportação das cópias indianas do Piaggio Ape clássico. 

Naturalmente uma simplicidade até extrema do motor 2-tempos ainda parecia ter aptidão de atender às preferências e necessidades de operadores mais austeros nas mais diversas regiões, inclusive na América Latina onde as condições econômicas e sociais nem sempre são favoráveis a uma reprodução tão fiel do American Way of Life que tem no automóvel um dos principais expoentes, embora nesse caso específico o Brasil ter permanecido por muito tempo com a idéia da moto mais como um veículo recreativo e tratado com descaso os triciclos utilitários tenha proporcionado a oportunidade para empresas de países como a Índia suprirem em parte essa demanda até o cerco começar a se fechar com a proibição da importação e do licenciamento de motos e assemelhados novos com motor 2-tempos a partir de 2008 na Colômbia sob alegações de poluírem em demasia. Por mais improvável ou absurda que possa soar qualquer alusão entre um triciclo utilitário que efetivamente serve como uma ferramenta de trabalho em algum país andino e o sucesso comercial de pick-ups e SUVs nos Estados Unidos junto ao público generalista, é inegável como o motor da Vespa ter também atendido necessidades de transporte intermediárias entre as motos e os carros compactos em ambiente urbano e periferias ainda tem reflexos mesmo após a substituição por motores 4-tempos motivada pelo enquadramento a normas de emissões mais recentes, embora o viés essencialmente utilitário de uma pick-up seja mais fácil para conciliar à imagem de prestígio desejada por uma imensa maioria dos que adquirem um veículo para uso privado/familiar enquanto um triciclo vai ser tratado no máximo como "exótico". Em que pese a velocidade máxima bastante restrita de um triciclo derivado da Vespa desencorajar o tratamento como uma alternativa legítima de custo reduzido a um carro tradicional, e tanto o Brasil quanto os Estados Unidos terem combatido durante a II Guerra Mundial em fronts externos, o motor da Vespa ter facilitado muito a reconstrução da Itália e influenciado uma motorização mais intensa do transporte em outras regiões como a Índia onde os triciclos autorickshaw ainda usados como alternativa a um táxi normal e também exportados em grande escala para a mesma finalidade tiveram origem no Piaggio Ape ou a Indonésia onde persiste uma cultura forte em torno de scooters até em parte pela antiga produção local da Vespa sob licença é sem sombra de dúvidas um feito notável.  

Com a indústria automobilística tratada pelo governo de Juscelino Kubitschek como uma necessidade mais urgente que a fabricação de motocicletas, chega a ser curioso o motor da Vespa clássica ter usado refrigeração a ar forçada por ventoinha tal qual ocorria com o boxer da Volkswagen que equipou modelos tão icônicos quanto o Fusca. Em que pese os motores 2-tempos de um modo geral serem às vezes tratados como "inferiores" devido à extrema simplicidade construtiva, a ponto de terem sido amplamente usados em carros subcompactos alemães imediatamente antes da Volkswagen efetivamente conquistar um espaço no mercado, e a necessidade de usar óleo ou misturado diretamente à gasolina ou dosado automaticamente por uma bomba ser frequentemente retratada como um foco de poluição, são inegáveis as contribuições que deram ao transporte leve em diferentes partes do mundo, tanto durante momentos de recuperação econômica da Europa no imediato pós-guerra quanto nos países "em desenvolvimento" ou subdesenvolvidos onde mesmo os automóveis convencionais mais básicos ainda são praticamente um artigo de luxo. Enfim, por mais que pareça difícil furar algumas bolhas tão diversas quanto a de um agroboy que cultua caminhonetes full-size, de um redneck americano cujo contato com o mundo é filtrado pela National Geographic, ou do brasileiro condicionado desde cedo a considerar uma moto como inerentemente inferior a um carro e um triciclo como mera gambiarra, na prática o motor da Vespa clássica considerando também as produções sob licença fora da Itália foi tão importante quanto outros ícones da engenharia como os motores do Ford Modelo T e o boxer da Volkswagen, e certamente mudou as vidas de muito mais gente mundo afora que os V8 small-block da Chevrolet que são também muito usados para inúmeras finalidades fora do mercado automotivo.

Honda 125 ML modificada

Já faz algum tempo que eu vi essa Honda 125 ML, que me chamou a atenção tanto por ser o modelo mais antigo ainda com o tanque de gasolina mais arredondado e o motor varetado quanto pelas modificações de cunho mais estético. O farol com uma grade de proteção, a lanterna traseira menor, o paralama dianteiro de tamanho também menor e o banco diferente do original, bem como o guidão tipo Tomaselli ou também conhecido como "morceguinho", me lembraram vagamente a estética clássica das motos tipo café-racer, em que pese a ausência de uma protuberância na parte posterior do banco a distanciar das café-racers mais ortodoxas.

Breve observação sobre o sumiço de carros generalistas com duas portas

Desde modelos de perfil pretensamente mais especializado como o Suzuki Grand Vitara da geração que foi importada regularmente para o Brasil entre '98 e 2003, passando por outros mais generalistas como o Ford Fiesta da 4ª geração cujo facelift que acompanhou a chegada do motor Zetec Rocam também foi a última fase que o modelo ofereceu uma carroceria de duas portas no Brasil, mesmo considerando que os sucessores de ambos ainda tiveram a opção de duas portas no exterior, essa configuração no Brasil já é muito mais desprezada pelo mercado. Em que pese um custo a princípio menor, e que poderia ser útil tanto a quem priorize outras especificidades como uma capacidade de incursão off-road mais otimizada quanto uma suposta economia até por ter menos partes móveis que possam sofrer danos por mau uso, as carrocerias de duas portas já foram bem mais apreciadas mesmo em veículos que acabavam tendo o uso familiar. Naturalmente outros fatores também influenciariam na aptidão de um veículo para atender a só uma necessidade específica ou ser mais versátil, mas uma característica que já foi preferência nacional ter praticamente desaparecido certamente chama alguma atenção.

Uma influência muito apontada para os carros com duas portas terem permanecido por tanto tempo um sucesso no Brasil foi o Fusca, e até modelos posteriores da própria Volkswagen mesmo já tendo versões com 4 portas continuaram vendendo melhor no mercado nacional com só duas portas, em contraste com a demanda pelas 4 portas para exportação como foi o caso do Passat de 1ª geração, e outros fabricantes acabavam seguindo uma estratégia parecida. Além da proposta de ser um carro barato para a Alemanha na época que se usavam motos com side-car como análogo ao que viria a ser um "carro do povo", e que naturalmente já favorecia a escolha pela carroceria com só duas portas no projeto do Fusca no tocante à redução de custos, acabou ficando consolidada a preferência por essa configuração por uma questão de costume, que acabou prevalecendo mais no Brasil onde o próprio Fusca teve uma continuidade do ciclo de produção quando os alemães já o consideravam obsoleto. E como o brasileiro ainda tem o hábito de comprar carro 0km achando que é investimento, e preferindo apostar em características às quais atribui um valor de revenda mais alto, os carros de duas portas tinham um público cativo entre os que temiam a depreciação mais acentuada que um similar com 4 portas poderia ter ao ser confundido com um táxi ou carro de frota, mesmo que já tenha sido até permitido o uso de carros com duas portas como táxi.

Outros exemplos a considerar, dessa vez na linha Chevrolet, foram o Monza anterior a '91 e o Chevette, que até tiveram versões com 4 portas oferecidas regularmente no mercado nacional mas continua muito mais fácil se deparar com exemplares de apenas duas portas, mesmo considerando que o Monza acabou tendo uma posição mais prestigiosa na época de restrição às importações, e portanto conseguiria atender a clientes mais exigentes e já receptivos a equipamentos como o ar condicionado e o câmbio automático que hoje são bem mais apreciados pelo público generalista. Já para mercados de exportação regional era mais comum a configuração com 4 portas, a princípio pela maior competitividade com os japoneses já a partir da década de '70 e uma "fuscalização" menos intensa em comparação ao Brasil, e só mesmo com a reabertura das importações em '90 que os carros com duas portas deixaram de ser tão apreciados. Até podia parecer desejável para alguns um retorno da opção por duas portas mesmo num carro familiar em nome da redução de custos, mas hoje a situação se inverteu e a princípio os carros de duas portas seriam alvo de uma maior desvalorização, e portanto dificilmente um carro moderno análogo ao Chevette teria essa mesma característica.

Peugeot 207 europeu legítimo: um modelo que certamente fez falta no Brasil

Tendo sido comercializado em países como a Argentina e o Uruguai, onde era importado da Espanha, o Peugeot 207 também foi feito na França e na Eslováquia, com motores de 1.4L a 1.6L a gasolina e opções turbodiesel nas mesmas faixas de cilindrada, entre os anos de 2006 e 2014. Nunca chegou ao Brasil, apesar do motor 1.4 básico com 8 válvulas ter sido também usado em algumas versões do 206 reestilizado que foi vendido como 207 no Brasil, 207 Compact na Argentina e 206+ na Europa. Além de uma versão desse motor 1.4 já com 16 válvulas, teve ainda o motor Prince projetado em parceria com a BMW em versões 1.4 e 1.6 aspiradas e o 1.6 turbo de injeção direta que em outros modelos Peugeot e Citroën chegou a ser usado no Brasil sob a denominação THP. Os motores turbodiesel eram os mesmos que a então PSA havia desenvolvido em convênio com a Ford, tendo o 1.4 até equipado versões do Fiesta e do EcoSport destinadas à exportação principalmente para a Argentina.

Moto com reboque para cargas leves em Bagé

Uma coisa que me chamou muito a atenção em Bagé é a quantidade de motocicletas com reboques para o transporte de cargas, como garrafões de água mineral e botijões de gás de cozinha, ao contrário do que se vê mais em Porto Alegre onde side-cars e conversões para triciclo são muito mais comuns. Até vi uma moto convertida para triciclo em Bagé, mas nada comparável à proporção de motos com reboque, que também me parece maior que em Pelotas onde também já vi algumas motos com reboque. Mas uma característica que me chamou a atenção nos reboques que eu vi em motos de Bagé foi o acoplamento às motos, que me pareceu interferir menos na manobrabilidade normal.

Além do engate para reboque ser afixado na balança da suspensão traseira, ao invés de ir em algum ponto fixo do quadro rígido, ainda fica fora da linha do centro da moto, o que requer também uma alteração da posição do braço onde o reboque se conecta ao veículo, sendo portanto impossível compartilhar um mesmo implemento entre motos e carros. O engate para reboque específico para uso nas motos também tem a peculiaridade de trazer algumas articulações que permitem fazer as curvas inclinando, como se a motocicleta estivesse sem o dispositivo. Dificilmente seria algo tão difundido entre adeptos do uso estritamente recreativo de motocicletas, em que pese eventualmente ser útil quando um excesso de carga a ser transportado puder interferir demasiadamente na distribuição de peso entre as rodas de uma moto e causar eventuais riscos, mas sem a menor sombra de dúvidas é uma boa opção para aplicações utilitárias comerciais onde o reduzido custo operacional de uma moto em comparação a um carro pequeno proporcione uma melhor rentabilidade.

Ainda haveria espaço para uma van como a Besta no Brasil ou mesmo em outros países da América Latina?

Tendo até chegado a ser o veículo importado mais vendido do Brasil em alguns momentos e sido uma efetiva concorrente para a Kombi principalmente nas versões de passageiros, a Kia Besta foi trazida ao país entre '93 e 2005 já considerando o uso do mesmo nome para o modelo que era oferecido no exterior como Kia Pregio a partir de '97. E apesar de ter um tamanho mais compacto que as gerações de vans de projeto europeu mais modernas que a Kombi, característica que se revela útil em regiões muito adensadas de grandes centros urbanos, ficou sem qualquer sucessor direto 

quando teve a produção encerrada na Coréia do Sul, onde uma última reestilização deixou a frente mais "bicuda" para tentar melhorar a segurança em colisões frontais mas ficou pouco tempo disponível. Desenvolvida com base em um projeto original da Mazda, que em função de uma regulamentação japonesa tomando as dimensões externas como mais um parâmetro da classificação dos veículos para cálculo do imposto anual ficava ainda mais contido no tocante ao comprimento e à largura, também chegou a ter substituído na Europa o motor Diesel de aspiração natural também de origem Mazda por outro já com turbo e projetado pela Mitsubishi depois da Kia ter sido absorvida pela Hyundai que era mais vinculada à Mitsubishi naquela época que a indústria automobilística na Coréia do Sul era mais dependente da transferência de tecnologia estrangeira, e a proximidade com o Japão influenciando tanto nas condições geográficas quanto numa melhor adequação a tais circunstâncias favorecia veículos com um projeto inicialmente voltado ao Japão.

Já no tocante ao Brasil, onde a Volkswagen era líder absoluta com a Kombi, e só foi ter uma concorrência direta com a chegada das vans coreanas na década de '90, a ascensão de concorrentes como a Mercedes-Benz e a Fiat no mercado de furgões pode ser outro fator que justifique a efetiva necessidade por um utilitário com algumas características da Besta mesmo diante do maior rigor que as normas de segurança e emissões passaram a ter mais recentemente. Embora às vezes soe como enxugar gelo uma obrigatoriedade de airbags, e haja quem insista que qualquer projeto já com uma certa idade vá sempre ter uma incompatibilidade com sistemas de segurança ativa como freios ABS e controles eletrônicos de tração e estabilidade, o fato de algumas gerações de utilitários com outras concepções eventualmente mais "arcaicas" incorporarem tanta parafernália eletrônica que faria os computadores de bordo de uma nave espacial parecerem uma calculadora de bolso também justificaria uma continuidade da Besta, bem como algumas considerações sobre o espaço que seria necessário para ser acomodado um sistema de pós-tratamento de gases de escapamento usados em veículos com motor turbodiesel a exemplo do filtro de material particulado (DPF) e também do catalisador SCR já considerando o tanque do reagente AdBlue/ArNOx-32/Arla-32. Apesar de ao menos parecer mais difícil acomodar tais dispositivos em comparação a utilitários com o chassi mais exposto e destinados à instalação de carrocerias especializadas, que a própria Kia ainda traz ao Brasil mas hoje o faz através do Uruguai onde terceiriza junto à Nordex a produção de caminhonetes do modelo Bongo, e coincidentemente o modelo que originou a Besta foi o Mazda Bongo, logo fica fácil deduzir que a idade do projeto está longe de ser um empecilho, e portanto seria justificável ter sido dada uma continuidade à produção ao invés de ter sido encerrada, mesmo que a Besta pudesse até parecer algo defasada em comparação a concorrentes de origem européia quando saiu de linha.

Tendo em vista tanto os benefícios que um utilitário mais compacto e ágil em proporção às capacidades de carga ou passageiros pode oferecer em  aplicações comerciais, quanto a melhor manobrabilidade em espaços mais exíguos às vezes sendo fundamental para o atendimento emergencial numa ambulância, e o fim da Kombi ter oportunizado a chegada até de minivans chinesas ao Brasil, é natural que alguns fabricantes tradicionais vejam a oportunidade para buscar um público que já rejeitava a falta de ar condicionado e direção hidráulica na Kombi mas ainda desejava ou efetivamente precisava de uma van pequena por fora o bastante até para caber em vagas onde um SUV da moda ficaria apertado. Por mais que alguns detalhes como a posição do motor e o acesso para manutenção por baixo dos bancos dianteiros tenha quem os rejeite, e vans modernas de tração dianteira tenham o assoalho mais baixo que acaba facilitando operações de carga e descarga, o mercado de utilitários de um país tão grande e complexo como o Brasil está longe de ser homogêneo, em que pese às vezes um projeto otimizado para o outro lado do mundo oferecer mais possibilidades para o operador. Enfim, ainda que uma evolução de antigos concorrentes diretos e até a presença de vans coreanas mais sofisticadas em alguns países vizinhos ao Brasil possam dar a impressão contrária, certamente haveria espaço para vans como a Besta.

Mini Moke, um dos carros com a história mais curiosa dentre todos

Um veículo de aparência bastante curiosa, o Mini Moke conta com estrutura monobloco em aço como praticamente qualquer carro "normal" da atualidade, embora o formato do compartimento do motor e os paralamas dianteiros inegavelmente remetam ainda que vagamente às formas de um Jeep Willys, além da carroceria aberta que o tornava conceitualmente próximo a um buggy em algumas regiões litorâneas de antigas colônias britânicas. Com a produção tendo ocorrido inicialmente na Inglaterra, onde chegou a ser cogitado o uso militar antes que o vão livre do solo menor que o de um Jeep ou de um Land Rover o fizesse ser preterido até pelos Royal Marines que teoricamente poderiam valer-se do baixo peso para desembarque com tropas paraquedistas nas zonas conflagradas, chegou a ter 3 exemplares capturados na Amazônia pelo Exército Brasileiro em 1969 quando guerrilheiros da antiga Guiana Inglesa entraram ilegalmente no Brasil, e ao menos um dos exemplares esteve exposto no Centro de Instrução de Guerra na Selva (CIGS) em Manaus praticamente como um troféu, visto por mim em 2004. À época até me foi dito por um soldado que aquele exemplar específico havia sido adaptado com motor e câmbio de algum Fiat nacional que costumam ser os mais facilmente adaptáveis ao Mini, algo facilmente compreensível diante da escassez de mecânicos que entendam de alguns aspectos mais peculiares das versões do motor BMC série A, que na linha Mini tem câmbio e diferencial integrados ao cárter e banhados pelo mesmo óleo do motor, tal qual ocorre na maioria das motocicletas.

Produzido de 1964 a 1968 na Inglaterra, 1966 a 1981 na Austrália, e finalmente de 1980 até 1993 em Portugal já abrangendo o período a partir de 1990 sob gestão da fábrica de motocicletas italiana Cagiva na operação portuguesa, teve nas versões inglesas somente um motor de 848cc especificado para o uso de gasolina de baixa octanagem, enquanto versões entre 998cc e 1098cc foram as mais usadas durante a produção australiana. Uma versão australiana surgida a partir de 1971 e especificamente direcionada à exportação adotava um motor de 1275cc e o tanque de combustível realocado da lateral esquerda para uma área logo abaixo do assoalho traseiro, em atendimento a normas de segurança dos Estados Unidos, e vale destacar que o Mini Moke também teve a distinção de ser o primeiro carro fabricado na Austrália a alcançar um grande volume de exportações, sendo usado até mesmo pelas Forças de Defesa de Israel no que aparenta ter sido o único uso efetivo do Mini Moke em combate. Certamente uma alteração nos braços da suspensão traseira e o uso de rodas aro 13 em substituição ao aro 10 do modelo inglês a partir de 1968, com o intuito de aumentar ao menos um pouco o vão livre, proporcionavam melhor aptidão ao off-road leve, mas tais mudanças foram revertidas para retomar a padronização de componentes com o Mini, tão logo iniciou-se a produção em Portugal em versão semelhante à australiana de exportação à qual corresponde o exemplar de 1993 das fotos, embora as rodas aro 10 tenham dado lugar ao aro 12 a exemplo do que havia ocorrido no Mini com a implementação dos freios dianteiros a disco.

Por que poderia ter feito algum sentido a Ford insistir numa continuidade dos caminhões Série F médios depois de 2005?

Uma linha de caminhões que agradava a um público essencialmente conservador, como o uso de motores Diesel sem turbo na geração conhecida por "sapão" e ter permanecido só com injeção mecânica na geração "pitbull", e uma possível rejeição do público-alvo desses modelos pelo downsizing na transição entre as normas de emissões Euro-2 e Euro-3, que o próprio engenheiro responsável pelo laudo técnico resultante numa descontinuação das versões médias dos caminhões Ford Série F no Brasil já declarou ter sido o real motivo, indicavam claramente o perfil mais comum dos operadores que preferiam tais modelos. A cabine recuada ou "bicuda" compartilhada com as gerações das pick-ups full-size F-1000 e F-250 contemporâneas respectivamente ao sapão e ao pitbull encontrava apreciadores tanto pela percepção de um maior conforto e até uma sensação de segurança quanto pelo acesso fácil ao motor pelo capô basculante em peça única, em contraste com a idéia das cabines avançadas ou "cara chata" terem um acesso problemático ao motor e a sensação de insegurança pelo cockpit mais exposto em caso de colisão, mas o inevitável repasse dos custos em meio à substituição dos motores turbodiesel com injeção mecânica por outros já dotados de injeção eletrônica common-rail fomentou questionamentos sobre a eventual aceitação de um motor com 4 cilindros para substituir o Cummins de 6 cilindros que era usado no Ford pitbull, embora tal prática já fosse até bem sucedida junto a operadores mais receptivos aos caminhões de cabine avançada, e portanto tentar redirecionar o público tradicional da Série F para o Cargo soava mais fácil que aceitar a troca do motor por um menor na mesma faixa de potência. A princípio podia fazer algum sentido sob o ponto de vista da economia de escala, apesar dos chassis de caminhão costumarem ter um perfil bastante parecido e que viabilizava a produção num mesmo recinto, só variando mais a posição de alguns componentes com relação ao eixo dianteiro entre um "bicudo" e um "cara chata".

Em que pese a cabine recuada ter sido mais adequada à realidade brasileira quando o limite de peso para o eixo dianteiro era de 5 toneladas, e o aumento para 6 toneladas ter sido crucial para a cabine avançada ganhar espaço no mercado brasileiro até mais que as restrições ao comprimento máximo tanto de caminhões quanto das combinações com reboques e semi-reboques, um alto volume das vendas de caminhões ter sido voltado a grandes frotistas mais receptivos à cabine avançada que os caminhoneiros autônomos também foi muito significativo para alterar a dinâmica do mercado, mesmo que algumas aplicações pudessem proporcionar melhores resultados com um "bicudo". Geralmente por ter o compartimento do motor destacado do habitáculo, uma cabine recuada ainda pode ter menor altura total, facilitando o acesso a determinados locais, ao contrário do que se observa nos caminhões de cabine avançada com o motor logo abaixo da cabine, também sendo relevante pontuar que a irradiação de calor e ruído do motor fica muito mais fácil de atenuar num "bicudo", condição talvez mais importante que uma maior sensação de segurança para quem passa muitas horas ao volante por dia, bem como a aerodinâmica que pode parecer menos significativa para operar a baixas velocidades em canteiros de obras mas é apreciável tanto em função da economia de combustível quanto da redução de emissões em operação rodoviária. Apesar de alguns concorrentes como a Volkswagen terem partido desde o início para a cabine avançada, e mais especificamente ainda ter absorvido uma parte do público da linha de caminhões e chassis de ônibus da Ford com o fim da antiga joint-venture AutoLatina, e a Mercedes-Benz ter chegado a oferecer tanto modelos médios quanto pesados ainda com cabine recuada mesmo enquanto as normas Euro-5 já estavam em vigor, é até possível que uma parcela muito específica daquele público essencialmente conservador que a Ford buscava atender com a Série F tivesse alguma desconfiança quanto a motores de gerenciamento eletrônico com 4 cilindros, mas a Ford certamente poderia ter mantido versões médias da Série F em linha por mais algum tempo, e atender tanto ao mercado nacional quanto à exportação regional para países andinos onde caminhões "bicudos" ainda são muito apreciados.

Side-cars: ainda vistos mais como excentricidade e até estigmatizados no transporte de passageiros no Brasil, mas uma opção com boas perspectivas para cargas leves e serviços especializados

Em meio a uma presença cada vez maior das motocicletas pelo Brasil em parte pelo custo até dos carros "populares" que têm deixado de justificar tal classificação, em outra parte por características inerentes às motocicletas de um modo geral, acaba sendo previsível o side-car também encontrar uma relevância em aplicações para as quais restam poucas ou nenhuma opção de carro tradicional que atendam satisfatoriamente às mais diversas condições operacionais, apesar que estigmas de "inferioridade" inerentes a motocicletas e assemelhados inibam uma maior aceitação do público generalista. Mas a princípio, para profissionais como pedreiros e encanadores que ficam impossibilitados de usar o próprio carro em visitas a clientes na cidade de São Paulo por causa do infeliz rodízio de placas ao menos um dia por semana, até empresas em busca de redução no custo operacional das frotas, fica muito mais fácil perceber que o side-car para cargas tem oportunidades o justificando, mesmo diante do ceticismo que ronda o side-car no âmbito privado/familiar do transporte de passageiros como opção a um carro compacto normal. Considerando a prevalência do side-car no Brasil exatamente em motos de pequena cilindrada e para fins laborais diversos, contrastando com um viés mais recreativo hoje observado na Europa e nos Estados Unidos onde prevalecem versões para transporte de passageiros e o uso junto a motocicletas de média a alta cilindrada, soa até inevitável encarar o side-car como mera curiosidade embora ainda possa ser de grande valia.

A simplicidade proporcionada entre outros aspectos pela refrigeração a ar nos motores da imensa maioria das motos utilitárias de pequena cilindrada logo remete ao Fusca por ter lançado mão desse expediente em função das condições climáticas severas no inverno europeu, contrastando com a prioridade que a própria Volkswagen tem dado aos motores turbo na atualidade e suprimindo o sentido do próprio nome que significava "carro do povo" em alemão. O fim de projetos como o dos carros populares da Gurgel e até mesmo o reposicionamento de fabricantes chineses que deixam de lado o dumping de pequenas caminhonetes de trabalho para apostar nas margens de lucro mais altas tanto de carros elétricos quanto de SUVs também fomentam um cenário no qual o side-car pode ter uma relevância como complemento ao mercado automotivo e ocupar nichos que estão sendo basicamente ignorados pelos fabricantes de automóveis tanto no Brasil quanto em outros países. Enfim, mesmo com uma exposição do condutor aos elementos e a impossibilidade de incorporar o conforto do ar condicionado, somada à maior leniência quanto à falta dos freios ABS que já são obrigatórios no Brasil para todos os carros e veículos utilitários e até para motos acima de 250cc geralmente mais voltadas a um uso recreativo, pode ser que o side-car para cargas venha a ser mais apreciado pelos operadores estritamente profissionais.