Um câmbio automatizado com 5 marchas ainda pode ser melhor que um automático com 4?

Em se tratando de opções de câmbio automático para carros subcompactos, já faz algum tempo que os do tipo CVT tem sido favorecidos pela maior suavidade e por serem mais favoráveis à permanência dos motores em faixas de rotação mais eficientes. O fato de proporcionarem infinitas relações de marcha entre a mais curta e a mais longa também é especialmente favorável a motores com desempenho mais modesto, ao mesmo tempo que o tamanho do câmbio pode ser tão contido quanto o de automáticos com uma quantidade fixa de marchas que ficaria a princípio muito limitada para proporcionar adequar-se às diversas condições de uso às quais o veículo vá estar submetido. Um exemplo é a 7ª geração do Suzuki Alto, que além das versões japonesas oferecendo a opção entre o câmbio manual de 5 marchas também teve as opções entre um automático com 4 marchas e um CVT de acordo com as versões, e no caso do modelo internacional produzido na Índia onde era vendido como Maruti Suzuki A-Star ou como Suzuki Celerio para exportação limitava-se entre os mesmos manual de 5 marchas e automático com apenas 4, e cujo sucessor destinado especificamente ao mercado indiano com uma menor presença em mercados de exportação substituiu o automático por um automatizado de 5 marchas.

Por mais que em algumas circunstâncias um CVT possa ser até melhor que o manual, não é possível esquecer que o custo adicional de um câmbio automático e a menor oferta de assistência técnica mais capacitada para atender às especificidades desse sistema acabam desencorajando uma parte do público generalista a procurar por uma opção para libertar-se dos incômodos causados pela presença do pedal de embreagem no tráfego urbano. Nesse caso, é inevitável reconhecer que um câmbio automatizado por mais que recorra a um sistema eletromecânico ou eletro-hidráulico para acionar a embreagem e efetuar a troca de marchas ainda parece mais fácil para que um mecânico pouco familiarizado com câmbios automáticos entenda o funcionamento e siga os cronogramas de manutenção à risca, tendo em vista que oferece uma maior similaridade com o câmbio manual. E apesar de permanecer necessário substituir o conjunto de embreagem periodicamente como se faz com câmbios manuais, mesmo sendo um serviço aparentemente mais complexo que verificar o nível de fluido ATF num câmbio automático e fazer as trocas do ATF e do filtro periodicamente, não convém esquecer de fazer um flush completo do ATF a ser substituído e que não é tão fácil de fazer sem o equipamento apropriado.

Outro caso que merece ser observado é o do Renault Logan de 2ª geração, que chegou a ter versões com motor K4M de 1.6L e 16 válvulas e câmbio automático com 4 marchas substituídas por outras com o motor K7M de mesma cilindrada mas 8 válvulas e o câmbio automatizado de 5 marchas denominado Easy-R que era equipado com um sistema de automatização desenvolvido pela ZF, antes que passasse a fazer uso de um conjunto mecânico originário da Nissan com outro motor 1.6 de 16 válvulas e a opção automática sendo um CVT. Considerando até a proposta de baixo custo que originalmente norteou o desenvolvimento do Logan, não teria sido de se estranhar que um câmbio automatizado pudesse ter sido oferecido desde o início, tanto por estar mais adequado ao viés mais favorável aos câmbios manuais e automatizados que aos automáticos na Europa e às limitações de custo em mercados emergentes como o Brasil onde ainda não havia uma massificação do câmbio automático por razões desde conforto puro e simples até uma maior demanda por veículos adquiridos com isenção de impostos por deficientes que se beneficiam da maior facilidade de fazer uma adaptação. À medida que o câmbio automático ganhou a confiança do consumidor brasileiro, que também acabou passando a ter uma percepção negativa dos automatizados, o Logan Easy-R foi saindo de cena até tornar-se uma curiosa lembrança.

Outro caso que chama a atenção é do Chery Tiggo2, que nada mais é do que um Chery Celer maquiado para ser empurrado como se fosse um SUV ao invés de um hatch compacto, e que apenas para oferecer uma opção de câmbio automático recorreu a um Aisin antigo com só 4 marchas que já teve seus dias de glória na década de '90 e começo dos anos 2000 mas hoje é considerado obsoleto. Em outros modelos da fabricante chinesa que atualmente mantém parceria no Brasil com o grupo CAOA para montagem de veículos em Goiás, até já são oferecidas opções de câmbio automático e automatizado mais avançadas como um CVT ou um automatizado de dupla embreagem que é basicamente uma cópia do PowerShift que tanta dor de cabeça deu a proprietários de alguns modelos da Ford mundo afora e que no Brasil foi abolido recentemente. Apesar da reputação de produtos chineses em geral já não ser das melhores, e os ânimos mais exaltados em função da proliferação de uma variação do coronavírus criada em laboratório na China aumentar exponencialmente a rejeição de consumidores, possivelmente o caso específico do Chery Tiggo2 não seja o mais adequado para avaliar o quanto um câmbio automatizado de embreagem simples e 5 marchas pudesse ser favorecido junto ao público generalista comparado a um automático com 4 marchas fornecido pela Aisin japonesa que é referência mundial.

Outro caso bastante peculiar é o da atual geração do Suzuki Jimny, primeira a finalmente oferecer aos consumidores brasileiros a opção pelo câmbio automático ainda que tenha só 4 marchas. O jipe japonês já se destaca por manter uma configuração essencialmente tradicional, com características como o uso de eixos rígidos mesmo que seja tecnicamente possível incorporar suspensão independente ao menos no eixo dianteiro, e em função do tamanho extremamente compacto que se faz necessário para uma mesma carroceria poder servir tanto a versões internacionais quanto as classificadas como "kei" no Japão ainda limitam o espaço para a montagem de um conjunto mecânico muito mais sofisticado, portanto é muito mais fácil assimilar a idéia de que o câmbio automático permaneça com uma quantidade de marchas menos "impressionante" que a de utilitários com proposta igualmente tradicional mas com porte mais avantajado. É conveniente destacar também que um câmbio automático é especialmente vantajoso para trafegar em áreas com topografia acentuada que são facilmente encontradas em percursos off-road, nas quais o acoplamento entre motor e câmbio sem as interrupções que um manual ou um automatizado apresentam torna-se mais favorável também à segurança quando o câmbio automático é corretamente usado.

Embora já tenha sido a regra em outros momentos históricos, hoje o câmbio automático com 4 marchas é uma exceção a ser evitada em nome da preservação do desempenho e da economia de combustível, de modo que acaba sendo preferível mesmo um automatizado de embreagem simples e 5 marchas quando um automático mais moderno de 6 marchas ou um CVT estejam totalmente fora de cogitação. Chama a atenção o caso da atual geração do Suzuki Vitara hoje oferecida no Brasil com câmbio automático de 6 marchas, enquanto na Índia conta com câmbio manual de 5 marchas como opção de entrada mas teve o automatizado de 5 marchas substituído por um automático com somente 4 marchas tão logo deixou de dispor do antigo motor Diesel passando a ser vendido com um único motor a gasolina. Tendo em vista não só a preferência de uma parte do público por motores Diesel, especialmente nos SUVs embora no Brasil o Vitara nunca tenha contado com essa opção, mas é importante lembrar de quem está disposto a fazer algumas concessões quanto à imagem de funcionamento áspero da embreagem em automatizados comparada à suavidade do conversor de torque hidráulico, além do mais se economia de combustível e um menor prejuízo ao desempenho sigam na pauta tal qual a manutenção aparentemente mais simples.