Por que me surpreende o Fiat 500 nunca ter recebido uma versão 1.3 aspirada do motor GSE?

Lançado em 2007 quando já começava a ser arrefecida aquela moda de carros retrô que teve uma especial popularidade mais perto do ano 2000, e com a versão conversível que lembrava ainda mais o modelo de 1957 cuja estética serviu de inspiração, o Fiat 500 teve em 2020 a introdução de uma versão híbrida com o motor 1.0 GSE/Firefly e um conjunto moto-gerador que substitui o alternador e proporciona força motriz auxiliar apenas em algumas situações. O fato de tal configuração ter sido disponibilizada apenas com câmbio manual já podia ser inconveniente para uma parte do público urbano que prefere câmbio automático pela conveniência, ou mesmo até quem efetivamente precise desse recurso em função de facilitar adaptações para o uso por motoristas com alguma deficiência física, e o mesmo motor numa versão flex já ter sido oferecido no Brasil associado ao câmbio GSR automatizado no Mobi leva a crer que fosse relativamente fácil atender tal demanda no 500 para a Europa, onde o motor GSE passou a equipar as versões básicas do 500 tomando o lugar do 1.2 Fire que chegou a ter opção de câmbio manual ou o Dualogic automatizado e uma versão de aspiração natural do motor TwinAir de 1.0L que foi oferecida em poucos países. O lançamento de uma nova geração do 500 totalmente elétrica em 2020 pode ter ofuscado o modelo anterior junto ao grande público na Europa Ocidental, com benefícios fiscais atraindo compradores em meio a uma caça às bruxas contra motores de combustão interna de um modo geral, e a antiga opção pelo motor 1.3 Multijet também deixando de ser oferecida.

A princípio uma versão 1.3 do motor GSE já pudesse ter sido implementada, tanto por ter uma configuração bastante parecida com os Fire 1.2 e 1.4 aspirados quanto por ter ainda a opção turbo que cairia como uma luva nas versões Abarth e estava homologada desde 2018 na Europa. Pela linha de motores GSE ter um projeto modular, eventualmente até a configuração mild-hybrid associada ao 1.0 já pudesse ser oferecida no 1.3 aspirado com a mesma instalação, tendo em vista benefícios a veículos híbridos que reforçam a imagem dos mesmos como um passo no caminho de uma transição que tem sido planificada por alguns setores políticos rumo à eletrificação total do transporte motorizado que a bem da verdade se revela mais problemática do que os burocratas idealizam, e ainda ignora uma eventual vantagem prática que combustíveis alternativos como o álcool/etanol são aptos a proporcionar. Enfim, levando em conta que alguns clientes poderiam ainda preferir um motor maior que o usado na configuração híbrida, e acreditem que motores menores sejam pouco recomendáveis para o uso com um câmbio automático ou similar, a meu ver ainda é surpreendente nunca ter sido usado o motor GSE numa versão 1.3 aspirada no Fiat 500, mesmo considerando que deixou de ser oferecido no Brasil em 2019 com o fim da produção no México de onde passou a vir em 2012 para o Brasil e que até incorporou a opção flex para o motor 1.4 Fire Evo.

Mini original: podia ter sido mais competitivo contra o Fusca em mercados internacionais?

Por mais que no Brasil seja mais fácil o Mini original ser lembrado como um modelo mais exótico, em contraste com a presença muito maciça do Fusca que tem uma continuidade mesmo com o passar das décadas, é natural que existam algumas semelhanças entre os conceitos de ambos naquele contexto de um carro "popular" que a Europa vivenciava no pós-guerra. O motor em posição transversal, embora tivesse o câmbio integrado ao cárter como na maioria das motocicletas modernas e banhado pelo mesmo óleo do motor, acaba tendo uma influência maior sobre os carros modernos em comparação ao Fusca, além da refrigeração líquida que hoje é o padrão dos motores automotivos. Talvez esses aspectos levem a crer que uma maior adequação às históricas metrópoles européias tornasse o Austin/Morris/Rover Mini menos resiliente a condições de rodagem mais severas tanto em regiões agrícolas da própria Europa quanto para desbravar mercados de exportação que o motor e tração traseiros do Fusca atendiam com desenvoltura como o Brasil.

A bem da verdade, tendo em vista que tanto o Mini quanto o Fusca visavam atender a um público cativo das motocicletas com side-car que eram muito comuns na Inglaterra e na Alemanha, com capacidades muito parecidas de passageiros e bagagem, talvez fossem os concorrentes mais parelhos se ignorarmos a variedade de carros compactos franceses na mesma categoria. O fato do Mini ter surgido dentro de uma organização já existente, em contraste com o Fusca em função do qual foi criada a Volkswagen, poderia levar a crer na facilidade para inserir mais imediatamente à pauta de exportações tanto na Comunidade Britânica onde a preferência imperial dava ao Mini a isenção de impostos de importação quanto outros com os quais a Inglaterra teve um intercâmbio comercial mais intenso nos anos de austeridade do imediato pós-guerra, embora o Fusca acabasse sendo favorecido pela maior simplicidade e facilidade para a implementação da produção regionalizada a partir de kits CKD com uma incorporação gradual de conteúdo nacional como houve no Brasil por exemplo. Nada que impedisse iniciativas relativamente ousadas como no Chile e posteriormente na Venezuela onde versões regionais do Mini foram produzidas com carroceria de fibra de vidro e conjuntos motrizes de origem inglesa, enquanto para a Austrália e a África do Sul foi implementada a produção local com as maiores diferenças nas faixas de cilindrada dos motores e em calibrações específicas para usar gasolina de octanagem menor quando necessário.

Tanto o Mini quanto o Fusca deram origem a outros tantos modelos derivados, bem como ainda tiveram nas tentativas de substituição o uso de versões dos conjuntos motrizes que alçaram a uma condição icônica, embora o mais curioso tenha sido o layout mecânico do Mini ter perdido espaço para a proposta da Fiat que mesmo massificando o motor transversal passava a ter o câmbio ao lado do motor e as semi-árvores de transmissão assimétricas, enquanto no caso do Mini ter as semi-árvores de transmissão simétricas tal qual os modelos de motor longitudinal como o Fusca seja benéfico à dinâmica de qualquer veículo. Certamente o Mini teria aptidão para atender a uma parte do público até no Brasil caso tivesse sido nacionalizado na mesma proporção que o Fusca, embora a abordagem um tanto bairrista da Inglaterra com uma colaboração estreita da Castrol no desenvolvimento de um óleo lubrificante para atender simultaneamente ao motor e ao câmbio (inclusive à embreagem) tenha contrastado com as pretensões faraônicas da Volkswagen como bandeira de propaganda do III Reich. Ironicamente, no pós-guerra foi o major Ivan Hirst das forças britânicas na Alemanha quem conduziu a reestruturação da Volkswagen a partir dos escombros, e o resultado nós já sabemos...

Deixando de lado questionamentos sobre a eventual superioridade da tração dianteira ou da tração traseira para uma proposta de carro popular, ou como o Mini e o Fusca de certa forma ainda sejam um bom parâmetro para comparar a interpretações modernas do mesmo conceito, a princípio uma questão mais política fez o Mini ter menos alcance e uma influência mundial inicialmente menor que a do Fusca. Ambos foram bem sucedidos comercialmente, e também contam com fãs incondicionais mesmo na atualidade, mas é inegável que foi uma disputa assimétrica, e nem o fato da Inglaterra ter a circulação do lado contrário da via e o cockpit dos carros à direita para o mercado interno teria sido um grande empecilho para avançar nas pautas de exportação. Enfim, mesmo sendo tratado mais como uma mera curiosidade ao invés de ser efetivamente levado a sério como uma referência entre os carros populares fora da Comunidade Britânica e em menor proporção do Japão onde ainda exerce uma influência sobre modelos da categoria kei, o Mini original poderia certamente ter sido mais competitivo perante o Fusca.

5 motores flex já usados em algum veículo de fabricação brasileira que poderiam ser interessantes para adaptar a um Suzuki Grand Vitara de '99 a 2003

Embora automóveis Suzuki tenham deixado de ser comercializados oficialmente no Brasil em 2003 até haver um retorno em 2009, a marca foi destacada especialmente no segmento dos SUVs como o Grand Vitara que chegou para o ano-modelo '99. Numa época que motores com bloco de alumínio eram raros em veículos brasileiros, e poucas retíficas davam conta de fazer reparos para salvar um bloco avariado, foi bastante comum a substituição principalmente por motores Volkswagen EA827/AP em função de ser um dos mais comuns no Brasil por muitos anos. Naturalmente há outras opções de motores que podem servir para tais adaptações, e para quem rejeite motores Diesel como o Mazda RF e o Peugeot DW10 que só vieram em versões com 4 portas, a princípio um motor flex seria mais convidativo para adaptar até por causa da discrepância no teor de álcool/etanol de adição obrigatória à gasolina entre o Brasil e outros países, bem como já estar preparado para eventuais incrementos em tal parâmetro, e ao menos 5 motores merecem ser lembrados...

1 - Opel/Chevrolet Família II: tendo cobrido as faixas de cilindrada de 1.6L a 2.4L em configuração só a gasolina, com opções só a álcool entre 1.6L e 2.0L basicamente em função do extinto ProÁlcool, e com versões de 2.0L e 2.4L flex. Além da facilidade de manutenção e robustez, o bom torque em baixos regimes de rotação é particularmente benéfico a um SUV;

2 - Opel/Chevrolet Família I: com versões de 1.0L a 1.8L tanto só a gasolina quanto flex, embora os 1.0 e 1.4 a princípio fossem descartados para adaptação a um Suzuki Grand Vitara, e o 1.6 por ter sido oferecido no Brasil em versões ou só a gasolina ou só a álcool, na prática o 1.8 seria o único adequado para quem priorize um motor flex de fábrica, além de ter sido o último a permanecer em linha para o mercado nacional. Como de 2022 em diante passou a vir com pré-aquecimento elétrico do combustível, dispensando o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio, também já é um empecilho a menos para organizar os periféricos no compartimento do motor;

3 - Volkswagen EA211: oferecido numa versão de 1.6L que é o último motor Volkswagen acima de 1.0L sem turbo e com injeção sequencial indireta ainda disponível no Brasil, embora tenha passado a ser oferecido só na Saveiro a partir de 2022 sob a alegação do enquadramento de automóveis que antes usavam o mesmo motor a uma norma de emissões mais rigorosa. Por já ter equipado versões russas do Volkswagen Taos antes dos principais fabricantes internacionais aderirem a sanções contra a Rússia em decorrência da guerra na Ucrânia, e ficar na mesma faixa de cilindrada do motor Suzuki G16B que era originalmente usado nas versões mais modestas do Suzuki Grand Vitara até 2003 no Brasil e 2005 no exterior, já parece suficiente para atender às mesmas condições de uso. E apesar de ser mais moderno que o EA827/AP ainda muito apreciado para adaptações no Brasil, e haver quem questione a robustez em comparação ao AP que também teve versões flex tanto na mesma faixa de cilindrada quanto no 1.8 que a meu ver acabaria sendo mais desejável, o EA211 por ser um pouco mais compacto e leve tende a ser mais fácil de adaptar;

4 - Fiat 1.3 GSE/Firefly: apesar da discrepância na faixa de cilindrada, o Firefly 1.3 já tem uma faixa de torque bastante próxima à do G16B tanto usando álcool quanto gasolina. Por ser um motor bastante difundido na linha de utilitários leves em função do sucesso da 2ª geração da Fiat Strada, e também ser oferecido no Pulse, a princípio não pareceria tão fora de questão para adaptar a um SUV compacto mais antigo como o Suzuki Grand Vitara. Haverá certamente quem diga que o Firefly 1.0 turbo cairia melhor no tocante ao desempenho, superando tanto o Firefly 1.3 aspirado quanto o motor Suzuki original, mas a maior simplicidade acabaria sendo uma vantagem aos olhos da maior parte do publico especialmente no tocante a adaptações;

5 - Peugeot EC5: motor muito usado tanto no Brasil quanto no exterior, mesmo em modelos cujos equivalentes europeus tivessem uma versão aspirada do motor Prince projetado em consórcio com a BMW vendido no Brasil só em versões turbo. A simplicidade fez o EC5 ser usado em modelos Peugeot e Citroën feitos na Espanha para exportação a países latino-americanos e africanos mesmo quando os equivalentes destinados ao mercado europeu ocidental já o haviam substituído.

Como a atual geração de furgões médios da Stellantis tornou-se praticamente uma "nova Kombi" no Brasil

A atual geração de furgões médios da Stellantis, que chegou ao Brasil em 2017 importada do Uruguai e num primeiro momento como Peugeot Expert e Citroën Jumpy, antes da fusão da PSA Peugeot Citroën com a FCA Fiat Chrysler Automobiles ter originado a Stellantis propriamente dita, tem feito sucesso no mercado por uma série de fatores. Tendo em vista uma hegemonia que a Volkswagen teve no segmento de furgões médios antes de tirar a Kombi de linha em 2013, sem haver consolidado um sucessor direto no Brasil, a chegada do Fiat Scudo em 2022 reforçou a presença de mercado dessa que é a 3ª geração de furgões médios já considerando as duas anteriores produzidas no âmbito da joint-venture Sevel Nord na França que nunca foram vendidas no Brasil. Uma marca que sofre menos preconceito no Brasil, e cuja rede de concessionárias e oficinas autorizadas é mais ampla, certamente foi útil para ganhar espaço em regiões onde um público mais conservador que associa a imagem da Fiat com manutenção mais fácil e a um custo mais comedido, mesmo sendo rigorosamente idêntico aos modelos Peugeot e Citroën.

Além de outros fabricantes ocidentais terem deixado de lado o segmento de furgões médios no Brasil já no início do século, enquanto os fabricantes coreanos também tiraram um pouco o foco nos utilitários estritamente comerciais visando consolidar uma imagem mais pretensamente prestigiosa, até mesmo os chineses recuaram a partir de 2014 com o intuito de se firmar nos segmentos mais generalistas e ainda evitar os custos associados ao enquadramento nas normas de segurança que passaram a vigorar naquele ano com a exigência de freios ABS e a depender das capacidades de carga ou passageiros também uma obrigatoriedade do airbag. E apesar do Fiat Scudo por exemplo ser mais largo e comprido que furgões de cabine avançada como eram a Kombi e os modelos asiáticos que vieram em quantidade considerável para o Brasil principalmente entre a reabertura das importações e 2005 quando a transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3 motivou Kia e Hyundai a deixarem o mercado para furgões de origem européia e tamanho maior, certamente foi uma decisão acertada a chegada de furgões com um tamanho ainda relativamente conveniente para o uso urbano e uma capacidade volumétrica razoável comparado a modelos maiores. Embora lancem mão da tração dianteira e haja o compartilhamento de componentes com carros médios e SUVs tipo crossover, o que acaba contribuindo para um conforto até em função da suspensão independente nas 4 rodas, e remetendo também à Kombi ter herdado do Fusca a suspensão independente que podia parecer "revolucionária" diante de utilitários americanos que predominavam no Brasil antes da chegada da Volkswagen, talvez a falta de versões 4X4 como as disponíveis na Europa seja o único fator que falta para poder dizer que é de fato uma "nova Kombi" diante de uma possível melhoria na trafegabilidade em terrenos mais bravios pelo interior que ainda favoreciam a Kombi pelo motor e tração traseiros que a tornavam menos susceptível às alterações na concentração de peso entre os eixos inevitável em veículos de carga com motor e tração dianteiros principalmente com o cockpit recuado com relação ao eixo dianteiro.

No caso específico de aplicações para transporte de passageiros ou uso misto, a concorrência é menor que para o transporte exclusivo de carga, levando em consideração tanto a homologação de adaptações de assentos ser mais burocratizada hoje quanto ainda haver uma boa aceitação de utilitários estritamente cargueiros com tamanho mais compacto e uma concepção mais "arcaica" com capacidades similares em contraste com a busca por mais conforto para passageiros. E apesar da atual geração de furgões médios da Stellantis ter chegado ao Brasil num primeiro momento mais voltada ao transporte de carga, também ficou clara a oportunidade tanto para versões de uso misto quanto adaptações homologadas mantendo a garantia de fábrica, com a possibilidade de atender tanto a detentores de CNH categoria B que podem conduzir veículos para até 8 passageiros além do motorista a exemplo do que acontecia com a Kombi quanto quem tenha CNH categoria D e possa conduzir veículos com uma quantidade maior de assentos. Enfim, por mais que algumas diferenças de ordem técnica se façam notar, a atual geração de furgões da Stellantis encaminha-se para algo mais próximo do que seria uma "nova Kombi" propriamente dita.

Faria sentido uma "tropicalização" da Ford F-150 aproximar-se do conceito da antiga F-1000?

Com a volta da venda de pick-ups full-size da Ford oficialmente no Brasil pela importação da F-150 iniciada no ano passado, em meio a uma reorganização da operação brasileira e a concentração de esforços nos importados, é natural que uma série de questionamentos pareça pertinente. Tendo em vista toda uma história de mais de 100 anos desde o início da montagem do Ford Modelo T no regime CKD em 1919, passando pela implementação da fabricação nacional de caminhões ainda em 1957, o encerramento da fabricação dos caminhões Ford no Brasil em 2019 enquanto ocorria um retorno do Ford Cargo aos países da Europa Ocidental e posteriormente em 2021 o fechamento das fábricas de Camaçari e Taubaté causaram um inegável choque em grande parte do público generalista. Mesmo assim, considerando tantas peculiaridades do Brasil que também são refletidas junto ao mercado automobilístico, o curioso histórico de "tropicalização" das caminhonetes que foi recorrente ao longo da maior parte do tempo que a Ford fabricava no Brasil pode suscitar especulações quanto à eventual eficácia de abordagens análogas com relação à F-150.

Tomando como referência uma consolidação das pick-ups full-size junto a um público com perfil mais recreativo, e a ascensão da tração 4X4 e da cabine dupla já deixavam clara essa circunstância, as abordagens mais precárias no tocante à oferta de motores que eram até necessárias de 25 a 40 anos atrás em função da economia de escala e da predominância do uso a trabalho já seriam impossíveis para replicar na atualidade. Talvez ainda persista a demanda por mais opções de motor que só um V8 a gasolina com aspiração natural, e os V6 tanto aspirados quanto turbo oferecidos em países vizinhos pudessem agradar a uma parte do público, e até a eventual opção por um motor flex mesmo que fosse só V6 e sem turbo poderia agradar a fazendeiros onde o álcool/etanol tem produção local e portanto o custo permaneça competitivo comparado à gasolina como em São Paulo por exemplo, e até a opção híbrida já disponibilizada para a Argentina poderia ser favorecida por quem deseje escapar do rodízio em São Paulo. A bem da verdade, também seria desejável que fosse especificada para o Brasil a opção pelo motor 3.0 V6 turbodiesel que a F-150 usa nas Filipinas mesmo tendo deixado de ser usado nos Estados Unidos onde é produzida, tendo em vista tanto ser altamente improvável que houvesse uma produção na Argentina ou no Uruguai que facilitasse a implementação de outro motor turbodiesel mais rudimentar, como acontecia em modelos antigos da linha de pick-ups full-size de fabricação brasileira da Ford desde a época da F-1000 que unia a aparência de algumas gerações mais antigas das F-100 e F-150 a uma capacidade de carga maior que se faz necessária para homologar um veículo com tração simples para usar motor Diesel no Brasil.

Por mais que a política One Ford que surgiu no rescaldo da crise hipotecária americana de 2008 já possa ser considerada carta fora do baralho tanto pelas divergências na linha de motores da série F ter perdurado até 2019 com o fim das F-350 e F-4000 feitas no Brasil quanto pelas linhas da Ford na Europa e na China ainda incluírem automóveis de perfil claramente generalista, é até previsível que a hipótese de "tropicalizar" a F-150 de forma análoga à F-1000 também encontra barreira na imagem de prestígio que ainda é atrelada à quantidade de cilindros do motor. Apesar de certamente haver meia dúzia de caipiras e colonos que aceitariam o sacrifício de abrir mão até mesmo do câmbio automático de 10 marchas se fosse estritamente necessário ao substituir um motorzão de concepção mais tradicionalmente americanizada por algum turbodiesel como os Cummins ISF3.8 e ISB4.5 para replicar a abordagem conservadora da época da F-1000, e alguns ainda quisessem a cabine simples para usar a trabalho, o jogo é outro e a aposta em um público recreativo dá o tom no segmento de pick-ups full-size. Enfim, se por um lado pudesse fazer sentido uma opção "tropicalizada" mais aos moldes do que um dia foi a F-1000, por outro fatores como economia de escala e a consolidação de um uso mais recreativo de caminhonetes full-size inibiriam tal abordagem.

Chassis de tração dianteira para aplicações especiais: uma configuração que precisa ser desmistificada no Brasil

Prática já bastante difundida na Europa, com o chassi do Fiat Ducato sendo possivelmente o melhor exemplo, a tração dianteira deixou de ser solenemente ignorada em aplicações para as quais no Brasil chassis de caminhão mal e porcamente modificados para uso em microônibus predominam e acrescentam um peso morto. No caso de motorhomes, que na Europa tendem a ficar mais restritos ao peso bruto total de até 3500kg e serem conduzidos por detentores da habilitação de carro, usar um chassi de tração dianteira também acaba facilitando a acomodação de componentes como tanques de água e de detritos, baterias e eventualmente um grupo gerador, além da altura usualmente menor do assoalho tendo em vista a ausência de um eixo cardan e a configuração mais compacta do eixo traseiro comparado aos similares de tração traseira. O chassi mais leve e a possibilidade de usar uma carroceria de altura total também mais modesta, sem qualquer sacrifício no tocante à volumetria interna facilitam a contenção de peso, favorecendo ainda a aerodinâmica e resultando em melhorias na economia de combustível sobretudo para deslocamentos rodoviários.

No caso específico de motorhomes, levando em consideração como as proporções desse tipo de veículo ao ser encarroçado sobre um chassi especial lembram as dos microônibus muito usados para o transporte remunerado de passageiros por todo o Brasil, incorporar a tração dianteira dificilmente causaria tanta controvérsia quanto em algumas aplicações estritamente profissionais. A princípio até há viabilidade técnica para uma introdução da tração dianteira em segmentos que no Brasil a tração traseira por eixo rígido vem sendo a única opção basicamente por imposição dos fabricantes, indo além dos motorhomes para abranger também microônibus e até mesmo veículos blindados de transporte de valores, tanto pela maior praticidade que um modelo mais leve e com altura externa mais contida tenha para acessar os mais diversos espaços com alguma restrição ao acesso de utilitários pesados. Naturalmente a tração dianteira vá parecer mais convidativa para os operadores que transitem majoritariamente por trechos pavimentados, tanto dentro dos perímetros urbanos quanto em rodovia, até porque pela configuração de transmissão a concentração de peso entre os eixos pode ficar prejudicada em algumas condições de carga ao ficar mais intensa sobre o eixo traseiro, e até o balanço traseiro se for muito longo tende a exacerbar tal desvantagem, mas nada que efetivamente impeça a tração dianteira de ser aplicável às condições operacionais de alguns usuários.

Considerando como a manobrabilidade em espaços mais exíguos já seria mais adequada a um veículo de balanço traseiro mais curto, e portanto acabe ficando mais fácil conciliar essa questão da distribuição de peso entre os eixos mediante uma correta acomodação das cargas, também é conveniente destacar uma ascensão de sistemas eletrônicos de controle de tração e estabilidade, cujos efeitos podem compensar a aparente deficiência da tração dianteira nas condições de baixa aderência como pista molhada e aclives acentuados. A eventual aplicação da tração dianteira junto a uma parcela dos operadores estritamente comerciais talvez nunca chegue a eliminar a tração traseira em faixas de peso bruto total entre 4 e 5 toneladas para as quais é exigida a habilitação na categoria C ou superior, mas pode complementar a oferta de chassis para atender melhor às diversas necessidades ou preferências tanto em uso recreativo quanto estritamente profissional. Portanto, mesmo que ocorra um dilema análogo ao do ovo e da galinha, e fique difícil dizer com precisão se a falta de utilitários de grande porte com tração traseira resulta de um comodismo dos operadores brasileiros na tração traseira ou do desinteresse de fabricantes em ampliar as opções, é um aspecto que poderia ser mais abordado e desmistificado no Brasil.

Mazda BT-50 de 3a geração: poderia ser útil para um eventual retorno da marca ao Brasil?

Diante de um recente distanciamento entre a Mazda e a Ford, especialmente perceptível no tocante às linhas de pick-ups médias com a Mazda passando a estar associada à Isuzu nesse segmento, uma hipotética retomada de operações no Brasil que tivesse na geração atual da BT-50 a ponta de lança poderia dar margem às mais diversas especulações. Com a Isuzu ainda tendo relações com a General Motors também, já tendo até compartilhado projetos de caminhonetes médias que foram comercializadas sob as marcas Chevrolet e Holden além de ainda fornecer componentes para a montagem de pick-ups no regime CKD em mercados da América Latina e África, em que pese estar presente por conta própria em países tão diferentes quanto o Paraguai e a Austrália onde o fogo amigo passou a ser trocado com a Mazda, a princípio pudesse fazer sentido um retorno da Mazda ao Brasil. Com as pick-ups médias alçadas a posições mais prestigiosas no mercado brasileiro desde a reabertura das importações até a ascensão e consolidação dos SUVs junto à classe média urbana, e um desconhecimento acerca da Isuzu mesmo já tendo suprido a antiga operação de caminhões da General Motors do Brasil com kits CKD entre '95 e 2001 em contraste com a imagem da Mazda muito vinculada a esportivos compactos da década de '90, possivelmente fosse até mais fácil justificar uma vinda da Mazda mesmo que a boa fama da Isuzu como especializada na produção de veículos utilitários e motores Diesel também pudesse ser bem explorada.

Como a princípio a Isuzu poderia ter alguma dificuldade para se firmar no mercado de caminhões caso tivesse uma operação como importadora no Brasil, tendo que competir tanto com caminhões de fabricação nacional quanto com o dumping chinês e portanto a imagem de especialização em utilitários pudesse ficar mais difícil de assimilar aos olhos de uma parte significativa do público generalista, a Mazda tendo um maior apelo também em outras categorias de automóveis e utilitários leves facilitaria escalonar uma atuação da marca junto a segmentos com volumes maiores de vendas. E como hoje as pick-ups médias de marcas japonesas como a Mazda e a Isuzu passaram a ter a fabricação concentrada na Tailândia e na África do Sul em função de acordos comerciais com outras regiões, e em menor proporção o Brasil e a Argentina também tenham uma produção expressiva de modelos dessa categoria por causa do Mercosul e políticas protecionistas, uma vinda tanto de modelos Mazda quanto Isuzu já soa mais improvável, apesar da Isuzu manter em produção na Índia uma geração antiga de pick-ups médias com uma equivalência na linha Chevrolet brasileira e fazer esse fogo amigo em alguns mercados de exportação regional. Enfim, mesmo que alguns desafios até mais de ordem política e logística dificultem um retorno da Mazda ao Brasil, talvez a BT-50 pudesse acabar sendo uma boa ponta de lança se a imagem de marca fosse bem trabalhada...

Suzuki Intruder 250 com pneu traseiro de Fusca

Tem sido bastante comum em motos o uso de um pneu de Fusca na roda traseira, mais frequentemente nas custom como a Suzuki Intruder 250. Ainda relativamente fácil de encontrar para venda, e a preços menores que os de muitos pneus específicos para uso motociclístico, naturalmente é tentadora a economia que se espera ao usar esse pneu, até porque muitas vezes a capacidade de carga de um único pneu de Fusca já supera o peso bruto total de uma moto pequena a plena carga.

Há quem considere arriscado o uso de um pneu automotivo numa moto por ter a seção da banda de rodagem mais reta, ao contrário da seção mais encurvada dos pneus de moto, tendo em vista que o formato diferenciado é mais apropriado para fazer curvas com uma maior inclinação que é habitual nas motos. A princípio o pneu diagonal na medida 5.60-15 usada no Fusca até atenda melhor a esse uso em motos comparado aos pneus radiais, mas ainda ter uma banda de rodagem mais reta acaba exigindo mais cuidado em curvas fechadas. Mas o mais curioso é que o uso de pneus com a banda de rodagem mais reta como o do Fusca cairia como uma luva para motos que tivessem acoplado um side-car, e apesar de todas as motos que eu vi com pneu de Fusca atrás estarem sem side-car, convém lembrar que a própria Volkswagen tinha como concorrentes indiretos à época do desenvolvimento do que viria a ser o Fusca exatamente as motos com side-car que eram muito usadas na Alemanha durante o período entre-guerras em função análoga à do conceito de carro popular definido em grande parte pelo sucesso do Fusca em âmbito mundial.

Kia Seltos indiano: ainda com a curioso opção por embreagem automática

Com a distinção de ter versões específicas em produção tanto na Coréia do Sul quanto na China e na Índia, o Kia Seltos chama a atenção também pela peculiaridade de ter entre as opções disponíveis para algumas versões de fabricação indiana a embreagem automática, mesmo também contando com o câmbio manual normal ou o automático que são predominantes para exportação. Apesar de parecer irrelevante à medida que hoje os câmbios automáticos estão mais eficientes e impactando pouco ou nada a economia de combustível, além de muitos oferecerem um modo sequencial com as trocas de marcha manuais, sabe-se lá por qual motivo na Índia persiste um interesse em veículos com só a embreagem automática, e a Kia o atende no Seltos indiano, tanto com motores a gasolina quanto com o turbodiesel que é oferecido em versões comercializadas no Paraguai. A bem da verdade acaba pesando a favor o conforto no tráfego urbano congestionado, ainda que permaneça necessário trocar marchas, e já simplifica também eventuais adaptações para motoristas com algumas deficiências físicas para as quais o câmbio automático possa ser dispensado sem prejuízos à segurança. Digno de nota é a embreagem automática ser perfeitamente integrada ao conjunto motriz, ao contrário de algumas adaptações disponíveis comercialmente até no Brasil para deficientes físicos que usam o vácuo gerado no coletor de admissão como provisão de força para o servo, e portanto são basicamente inservíveis em motores a diesel e até com alguns motores modernos a gasolina com turbo e injeção direta.

Buggy, a categoria que sofre a maior canibalização de outras?

Outrora muito apreciados como veículos de lazer, antes que a reabertura da importação de automóveis e a ascensão dos SUVs levasse o público generalista a preferir modelos com outro perfil, os buggys sobrevivem no Brasil basicamente para atender a uma demanda mais concentrada no litoral nordestino onde são comuns em passeios turísticos, apesar de ainda ser possível para usuários particulares adquirir um se realmente forem entusiastas dessa categoria. Naturalmente questões de ordem técnica, e eventualmente burocrática, tornam um buggy modernizado diferente do que se fazia até poucas décadas atrás, com a exigência de um chassi próprio ao invés do reaproveitamento de chassis de veículos da Volkswagen de motor traseiro como o Fusca e derivados, e também normas de emissões mais rigorosas fizeram o antigo motor boxer refrigerado a ar ser substituído por outros com refrigeração líquida. Embora ainda predomine o uso de componentes de origem Volkswagen, bem como permaneça o motor traseiro proporcionando uma melhor tração em terrenos arenosos, atualmente podem ser encontrados buggys das mais diferentes configurações, desde o uso de motores 1.0 turbo até a inclusão de equipamentos como freios ABS, e por incrível que pareça airbag duplo também já é oferecido por algumas fábricas de buggy ainda em atividade no Brasil.

A simplicidade extrema proporcionada pela carroceria totalmente aberta e moldada em plástico reforçado com fibra de vidro, que a princípio tornaria desnecessária até mesmo uma simples ventilação forçada quando se trafega sem a capota e nem ao menos o toldo sobre os bancos dianteiros, embora possa ser desejável contar com um ventilador ao usar a capota de inverno que apesar do nome tem bastante utilidade durante chuvas de verão, contrasta com a inclusão de acessórios antes vistos como luxo até nos carros populares mais austeros, a ponto de muito dificilmente um motorista com perfil mais conservador sequer considerar um buggy como opção. A proposta essencialmente utilitária herdada do Fusca também fica em segundo plano em meio à presença maciça de SUVs também já entre os veículos compactos, e a princípio o consumidor generalista que hoje vê buggys como uma mera curiosidade em viagens ao Nordeste iria preferir um SUV com teto solar panorâmico, enquanto quem pretenda usar um veículo único para atender à necessidade que um carro popular atende iria preferir a praticidade do compartimento de bagagens fechado de um sedan ou hatch ao invés de recorrer a racks e outros acessórios para transportar materiais em um buggy, embora seja permitido fazê-los. Enfim, possivelmente o buggy seja o tipo de veículo que mais sofre uma concorrência diante de todas as outras categorias, em que pese ter a versatilidade para poder ser apontado como concorrente direto ou indireto dos mais improváveis segmentos...