Por quê me parece ter sido um erro do Ocidente e do Japão ter ensinado a China a fazer carros de tração dianteira?

Uma situação que permanece bastante comum na indústria automobilística chinesa, o recurso à tração traseira em utilitários de pequeno porte aproveitando projetos copiados da Suzuki e da Mitsubishi foi a ponta de lança para as primeiras remessas de automóveis fabricados na China a alguns países, incluindo o Brasil mesmo com uma presença mais modesta de caminhonetes chinesas no mercado local tanto pela implementação da obrigatoriedade de airbag duplo e freios ABS a partir de 2014 quanto pela ausência de motores flex aptos a operar com etanol além da gasolina. Naturalmente, com essa prática de copiar projetos estrangeiros inicialmente de origem japonesa e posteriormente atraindo fabricantes ocidentais para a formação de joint-ventures visando a obtenção de tecnologias modernas sem ônus para empresas chinesas, era previsível que cedo ou tarde os chineses dariam um jeito de obter tecnologia para produzir carros de tração dianteira com um maior apelo junto ao público generalista em mercados de exportação, embora pudesse ter feito sentido os fabricantes ocidentais e japoneses terem ao menos tentado postergar essa situação. Sem necessariamente entrar numa rota de colisão tanto com a ditadura comunista chinesa quanto com as empresas envolvidas nas joint-ventures com empresas locais exigidas para um fabricante estrangeiro instalar uma operação na China, uma série de aspectos poderia favorecer outra abordagem e manter o mercado automobilístico chinês mais restrito à tração traseira e diminuir os riscos causados a fabricantes tradicionais em mercados mundiais.

Fabricantes tradicionais como a General Motors acabaram por fazer apostas altas nas joint-ventures na China, e um exemplo dessa circunstância que se reflete até no Brasil foi a última remodelação aplicada ao Chevrolet Classic em 2010 ser reaproveitada da primeira geração do Chevrolet Sail tão logo saiu de linha na China, além da sucursal brasileira da GM que antes era dotada de uma maior autonomia passar a se reportar à operação chinesa em 2009 no rescaldo da crise hipotecária americana de 2008. O mesmo modelo chegou a ser exportado da China para o Chile anteriormente, onde foi vendido como Chevrolet Corsa Plus entre 2008 e 2009, concorrendo com as operações brasileira e argentina da própria GM, em que pese o fato de versões chinesas antes dessa mesma remodelação ter sido implementada lá em 2005 terem lançado mão de componentes brasileiros e argentinos quando o modelo ainda era comercializado como Buick ao invés de Chevrolet em decorrência de algumas peculiaridades do mercado chinês onde a marca Buick era preferida pelos consumidores e havia pouco interesse em internacionalizar a Chevrolet como marca generalista da GM em regiões como a Ásia e a África onde a Opel era mais reconhecida. É possível que ocorra algum ceticismo quanto à adaptabilidade do projeto do Chevrolet Classic de tração dianteira para tração traseira, especialmente se fosse a princípio voltado a um único mercado apesar do grande volume de vendas aparentemente justificar uma gambiarra que permitisse compartilhar partes de minivans de tração traseira com projeto copiado da Mitsubishi feitas pela Liuzhou Wuling antes mesmo da joint-venture SAIC-GM ter sido instituída.

Diante do interesse chinês em alcançar mercados de exportação para veículos produzidos lá, usando os fabricantes mais tradicionais como ponta de lança, outro caso digno de nota é a atual geração do Ford Territory que é basicamente uma versão modificada do SUV Yusheng S330 feito pela Jiangling Motors Corporation (JMC), uma das empresas chinesas com as quais a Ford opera uma joint-venture na China, e o fato de usar um motor que é basicamente uma cópia do Mitsubishi 4G15 acrescido de turbo chama a atenção. O modelo é dotado de motor transversal e tração dianteira, embora tenha sido oferecida tração 4X4 como opção na época que era vendido só na China como Yusheng, o que a princípio me leva a crer na viabilidade de uma hipotética simplificação do projeto no intuito de incorporar motor longitudinal e tração somente traseira, permitindo ainda um compartilhamento de componentes de transmissão com as caminhonetes médias que a JMC produz a partir de uma inusitada mistura de projetos copiados da Isuzu e outros transferidos pela Ford no âmbito da joint-venture, e proporcionaria uma maior segurança para a propriedade intelectual por mais tentador que possa parecer a um fabricante ocidental recorrer à mão de obra barata chinesa numa analogia ao "coolie trade" que substituiu a escravidão negreira. Vários carros de projeto ocidental ou japonês estão numa situação parecida, na qual a disponibilidade de versões com tração 4X4 integral nos mercados de origem viabilizaria uma adaptação para usar motor longitudinal e tração traseira na China e, levando em consideração que a exportação de veículos de fabricação chinesa é menos controversa em mercados periféricos apesar de ameaçar a consolidação de uma atividade fabril em partes da América Latina, África, Oriente Médio e Sudeste Asiático, uma solução mais austera e que viesse a exigir um menor investimento ocidental ou japonês para fazer esse mesmo outsourcing já seria menos arriscado que entregar de bandeja tecnologias mais avançadas a concorrentes predatórios como os fabricantes chineses que são na prática os mais beneficiados pela política de joint-ventures e também os únicos beneficiados pela leniência da ditadura comunista chinesa com relação à constante violação de propriedade intelectual.

Um precedente à primeira vista improvável, mas que justifica comparações, é o caso do Lada Niva que às vezes é erroneamente mencionado como sendo oriundo do mesmo projeto que originou o Fiat 147, e a diferença nas configurações de transmissão apenas reforça a minha impressão quanto à viabilidade de uma improvável adaptação do motor em posição longitudinal e da tração traseira a um modelo que faça uso do motor em posição transversal e da tração dianteira. De fato, o tradicional jipe russo lançava mão de alguns elementos provenientes de outros projetos fornecidos pela Fiat à AvtoVAZ ainda na época da União Soviética anteriores ao 147 e originalmente dotados de tração traseira, mesmo que houvesse uma certa semelhança em alguns detalhes estéticos e acabe havendo uma intercambialidade entre miudezas e acabamentos entre modelos com propostas tão distintas e fabricados também em diferentes países. Uma peculiaridade que pode favorecer essa confusão é a possibilidade de serem feitas conversões para tração traseira no 147, na maior parte das vezes destinadas a exibições de manobras em eventos esportivos ao invés do uso normal em vias públicas, e a suspensão independente nas 4 rodas com o uso de um feixe de molas transversal no eixo traseiro ocupando mais espaço que um eixo traseiro de torção como usam os modelos generalistas de tração dianteira mais recentes chega a favorecer esse tipo de modificação considerando uma menor interferência com a articulação de uma suspensão traseira por eixo rígido que viesse a ser adaptada em nome da simplicidade e da redução de custos, possivelmente compartilhando componentes de algum projeto anterior já com os custos amortizados.

E mesmo considerando a permanência da tração dianteira do 147 no Fiat Uno que o sucedeu, o fato do modelo brasileiro do Uno ter preservado toda a suspensão e outros elementos estruturais provenientes do 147 é outro precedente histórico curioso, mas que pode ser considerado ao justificar a hipótese de se recorrer a uma solução pouco ortodoxa em outras regiões, como eventualmente considerar a economia de escala ao reaproveitar componentes já produzidos localmente e cuja aptidão a condições de rodagem locais seja suficientemente comprovada. Apesar dessa situação envolvendo Fiat 147 e Uno brasileiro ter ocorrido por iniciativa da própria Fiat, sem qualquer envolvimento de outras empresas nem ser passível de observar riscos quanto a uma violação de propriedade intelectual como seria o caso na China, chega a ser uma boa justificativa em defesa de vantagens que uma eventual "cabritagem" oficializada poderia ter trazido aos fabricantes ocidentais e japoneses caso tivessem evitado ensinar os chineses como fazer carros de tração dianteira. Enfim, considerando diferentes abordagens feitas por fabricantes tradicionais para economizar e manter a competitividade quanto aos custos em alguns mercados periféricos como é o caso do Brasil mesmo, tanto alguns fatores de ordem estritamente técnica e operacional quanto outros mais relacionados à burocracia estatal podem ser apontados para classificar o pouco aproveitamento da oferta de sistemas de transmissão para tração traseira baratos na China como um eventual erro.

5 motivos que poderiam tornar desejável uma eventual oferta de chassis de vans no Brasil sem carroceria nem cabine

Prática bastante difundida na Europa, mas que no Brasil teve como último exemplo o caso da Iveco que ainda comercializa o chassi da linha Daily para encarroçamento especializado e atendendo ao segmento de microônibus, a comercialização de chassis de vans sem carroceria nem cabine ainda é desejável para alguns operadores comerciais pelas mais variadas razões que tornem o uso de uma van normal de linha inviável, e até a configuração chassi-e-cabine que atende bem a outros perfis de uso se revela um tanto limitada no tocante à adaptabilidade. E especificamente quanto à Iveco, vale lembrar que só oferece um chassi na configuração de peso bruto total (PBT) mais alto da linha Daily nessa versão, ainda que outras pudessem também ser desejáveis para outros segmentos além de microônibus. Ao menos 5 motivos são destacáveis para justificar que tanto a Iveco ampliasse a linha dos chassis Daily Scudato quanto outros fabricantes disponibilizassem opções análogas:

1 - diferentes interpretações de alguns aspectos burocráticos: embora uma versão de passageiros de qualquer van com acomodações para 9 ou mais passageiros além do condutor seja homologada sempre como microônibus independentemente do PBT se manter abaixo de 3,5 toneladas, e até alguns modelos de outras categorias como SUVs em versões de 10 assentos tenham sido trazidos ao Brasil como sendo microônibus para recolher menos impostos, alguns órgãos públicos tratam um Renault Master de forma um tanto discrepante em comparação por exemplo ao Volare Fly 6. E francamente, apesar da Volare ser reconhecida como especialista em microônibus, o perfil do Fly 6 lembra muito mais o de uma van que o de um microônibus mais "ortodoxo" por assim dizer. Assim, um veto específico ao uso de vans e outros veículos que possam ser considerados menos "especializados" para o transporte de passageiros favorece uma abordagem diferenciada, e eventualmente o mesmo chassi de um furgão sendo encarroçado por um fabricante de carrocerias para ônibus acabaria burlando com facilidade esse entrave burocrático;

2 - necessidades do segmento de transporte de valores: embora veículos mais pesados ainda possam ter aplicabilidade em algumas operações, para outras um veículo mais compacto e leve é desejável, e o exemplo da empresa Brinks que já usa furgões Mercedes-Benz Sprinter blindados merece destaque. Em outros países onde a Mercedes-Benz ainda comercializa chassis da linha Sprinter para encarroçamentos especializados, o modelo também acaba sendo usado no transporte de valores, mas torna-se mais fácil a instalação de carrocerias mais otimizadas para a blindagem como a de um carro-forte comum;

3 - acessibilidade: embora o motor traseiro hoje receba mais destaque entre os fabricante de chassis e carrocerias de ônibus, tendo em vista que podem contar com piso baixo ao menos em parte do salão de passageiros e o acesso para usuários de cadeiras de rodas através de uma rampa retrátil mais fácil de manusear e que requer menos manutenção comparada a plataformas elevatórias eletro-hidráulicas, e até entre os microônibus já vão surgindo modelos como o Volare Access com motor traseiro e piso baixo, é comum que os assoalhos de vans dispensem o desnível normalmente encontrado nos chassis específicos para ônibus de motor traseiro e piso baixo, mesmo que nem sempre seja tão fácil rebaixar o assoalho na proporção ideal com um chassi de van de motor dianteiro e tração traseira. Já com um modelo de motor e tração dianteiros como o Fiat Ducato, caso fosse usado o mesmo chassi de van para a montagem de um microônibus, além do piso inteiramente plano no salão de passageiros a altura de embarque é menor que a de um equivalente de tração traseira;

4 - mais facilidade para dimensionar a carroceria de acordo com o uso: tomando por referência a Kombi, embora a Volkswagen nunca tenha oferecido o modelo como um chassi avulso, chegaram a ser feitas diferentes adaptações a partir da versão pick-up para finalidades diversas, entre as quais o famoso motorhome Karmann-Ghia Safari. Mantendo a cabine original da Kombi, naturalmente além de haver um contraste acentuado no tocante à aparência externa, o acesso entre o compartimento habitável e o cockpit fica um pouco mais difícil do que seria possível com uma cabine mais larga.

E por mais que o motorhome Safari tenha sido desenvolvido com esse uso recreacional previsto desde o início, ao contrário de um Invel Microbus que também acabou sendo alvo desse tipo de adaptação além das finalidades utilitárias comerciais, a cabine mais larga e o fato de ter sido mais comum a instalação de motores AP em substituição ao boxer refrigerado a ar é outro ponto a se considerar. Tendo em vista o layout de motor e tração traseiros original na Kombi, uma carroceria otimizada para outras aplicações já poderia também incluir provisões para um arrefecimento mais eficiente por exemplo, o que no caso de exemplares adaptados com um motor de refrigeração líquida envolveria até um posicionamento correto do radiador;

5 - facilitar as adaptações e gambiarras mais improváveis: mesmo que eventualmente envolvesse o sacrifício de abrir mão de alguma característica específica do veículo que fosse o alvo da adaptação de componentes de uma van, como a hipotética heresia de instalar o conjunto motriz completo do Renault Master de tração dianteira a um Toyota Bandeirante 4X4, que a bem da verdade seria particularmente difícil de explicar tendo em vista que em versões antigas equipadas com o motor SOFIM nada impede a instalação do motor em posição longitudinal, que viabilizaria manter o sistema de tração 4X4 original do Bandeirante.

E por mais que em alguns casos seja mais difícil justificar uma adaptação tão improvável, em outros até pode haver uma justa motivação por menos "ortodoxa" que venha a ser. Naturalmente tentar "suavizar" um Toyota Bandeirante seria alvo de críticas pesadas, mas um utilitário mais moderno e eventualmente indisponível no mercado brasileiro como uma Chevrolet Silverado da atual geração possa parecer mais tentadora para quem tivesse acesso a um chassi de van comercializado oficialmente no país justificaria fazer essa loucura. Mesmo que fossem só "encabritadas" a cabine e a carroceria de uma Silverado, ou se fizessem réplicas em fibra de vidro desses componentes, a eventual possibilidade de documentar como um veículo nacional valendo-se da numeração do chassi de um veículo fabricado no Brasil ainda teria a vantagem do IPVA menor do que se fosse registrado como um modelo 100% original importado. E até a eventual heresia de encabritar uma Silverado 1500 da geração atual usando o chassi de alguma van de tração dianteira, mesmo abrindo mão ou do motor turbodiesel de 6 cilindros em linha ou dos V8 small-block para quem prefira um motor a gasolina, ainda seria amenizada pelo fato do motor básico da linha hoje ser um com 4 cilindros e turbo de 2.7L a gasolina, e francamente até um turbodiesel mais austero que o original ainda me agradaria mais...

Por quê um improvável retorno do Celta às linhas de produção até poderia ser coerente?

Um carro que foi desenvolvido com pretensões bastante austeras, inclusive tendo sido cogitado para ser o carro "mais barato do mundo", o Celta foi o primeiro modelo produzido na fábrica da General Motors em Gravataí, também favorecendo uma liderança regional da Chevrolet nas vendas de carros novos no Rio Grande do Sul. Produzido entre 2000 e 2015, tendo recebido a opção por 4 portas somente em 2002 ainda com o motor 1.0 de baixa compressão substituído no ano seguinte pelo VHC no mercado interno, o Celta ainda chegou a ter uma presença na pauta de exportações regionais relativamente forte até 2006 tanto no Mercosul quanto em alguns países caribenhos e também nos territórios holandeses de Aruba e Curaçao. Baseado na mesma plataforma usada na primeira geração do Corsa que nunca foi oferecida no Brasil, e que também já havia sido reaproveitada na 2ª geração do Corsa europeu e que marcou a estréia do modelo no Brasil acabou tornando-se grande sucesso na América Latina de um modo geral, o Celta é um modelo tecnicamente bastante simples e de manutenção tida como fácil, de certa forma remetendo à mesma situação que ocorreu com o Fusca numa outra época, e portanto pode levantar uma especulação quanto à viabilidade de um Celta ainda atender bem ao público generalista brasileiro, valendo listar ao menos 5 motivos:

1 - diminuir influência chinesa nos segmentos de entrada: embora no Brasil os fabricantes chineses já venham demonstrando mais interesse em segmentos com uma margem de lucro maior, como SUVs e mais recentemente veículos elétricos, continuam fazendo um dumping pesado entre os modelos básicos. A presença de um modelo generalista relativamente barato ainda poderia ser útil para reter uma parte do público mais conservadora, ao invés de simplesmente entregar de bandeja um segmento inteiro para os chineses;

2 - uma opção para favorecer a renovação de frota: apesar do mercado brasileiro de veículos novos vir recuperando volumes de vendas no rescaldo da crise deflagrada pelo novo coronavírus chinês e que foi agravada por politicagens da oposição irresponsável ainda impregnada nas mais diversas esferas da administração pública, um modelo mais acessível e tecnicamente simples permaneceria atrativo para alguns atuais usuários de veículos mais antigos nem sempre no melhor estado de conservação possível. Embora os custos de alguns sistemas que já vinham sendo implementados durante o ciclo de produção do Celta gerem um impacto sobre o preço ao consumidor, até seria eventualmente vantajoso considerar benefícios à segurança no trânsito de um modo geral a presença dos freios ABS e as emissões menores de um motor homologado nas normas ambientais em vigor ao comparar um eventual relançamento do Celta e a possibilidade de alguns exemplares virem a substituir algum "pau véio" muito desgastado pelo uso severo e negligência no tocante à manutenção ao longo de uma vida útil operacional estendida;

3 - viabilidade técnica para implementar algumas atualizações de segurança: mesmo com uma plataforma tida como obsoleta, e certamente menos eficiente na proteção do motorista e passageiros em caso de colisão, o Celta recebeu a partir de 2013 os freios ABS e o airbag duplo inicialmente como opção e tornados obrigatórios em 2014. Até seria possível incorporar outros recursos como controle eletrônico de tração e estabilidade, para o qual são necessários os freios ABS e o corpo da borboleta de aceleração eletrônico hoje difundidos em praticamente toda a linha de veículos novos à venda no Brasil;

4 - mais seguro que moto: apesar dos perfis distintos entre uma parcela do público das motocicletas utilitárias e dos automóveis, mesmo considerando os modelos mais austeros como era o caso do Celta, vale destacar os benefícios normalmente apontados com relação aos carros numa comparação com as motos, bem como a proteção mais efetiva quanto às intempéries. Naturalmente há quem alterne o uso de uma moto utilitária de pequena cilindrada e de um carro "popular", como em São Paulo em função do rodízio de veículos que as motocicletas são isentas, mas para quem eventualmente considere fazer uma escolha entre um ou outro a preferência pela segurança aparentemente maior inerente a um carro às vezes se torna decisiva;

5 - precedente histórico: é inegável que o relançamento do Fusca entre '93 e '96 como um aceno da Volkswagen ao então presidente Itamar Franco pode levar a crer que um retorno do Celta ao mercado possa fazer sentido, em que pesem as diferenças no tocante a observâncias de normas de segurança e emissões e o quão difícil o enquadramento numa norma mais rigorosa poderia ser, considerando a necessidade de incorporar outra formulação à química do catalisador para aumentar a durabilidade e eficiência desse componente ou um cânister de maior capacidade para reter uma quantidade maior dos vapores exauridos do tanque e o uso de pré-aquecimento elétrico dos bicos injetores para a partida a frio com álcool/etanol visando diminuir as emissões evaporativas, enquanto no caso do Fusca houve só a necessidade de incluir o catalisador.

Em meio a uma economia se recuperando dos estragos causador por lockdowns e outras medidas sem nenhuma eficiência, e também lembrando um aumento na utilização de veículos particulares a trabalho em transporte por aplicativos como o Uber tendo fomentado desde uma procura por veículos compactos novos até uma extensão da vida útil operacional de modelos médios, um eventual retorno do Celta até poderia encontrar alguma receptividade junto a consumidores com perfis mais austeros. Mesmo que a princípio pareça improvável que a GM tentasse pleitear qualquer favorecimento ao Celta junto ao presidente Jair Bolsonaro, como uma dispensa das novas normas de emissões ou uma isenção da futura obrigatoriedade de incorporar controles eletrônicos de tração e estabilidade, de forma análoga à inclusão do motor de 1.6L refrigerado a ar do Fusca na mesma alíquota de IPI destinada aos "populares" com motor de 1.0L e refrigeração líquida, ainda seria até justificável um hipotético retorno do Celta às linhas de produção tanto para o mercado brasileiro quanto alguns mercados de exportação regional.

5 modelos com motor transversal e tração dianteira que chegam a me surpreender por nunca ter aparecido uma cópia chinesa com motor longitudinal e tração traseira

Alguns veículos se destacam por alguma peculiaridade, mesmo que pareça ter sido banalizado o motor transversal e a tração dianteira. Eventualmente, determinados modelos poderiam ter sido bem servidos por uma configuração mais "arcaica" com motor longitudinal e tração traseira por diversas razões, mas tanto fabricantes tradicionais quanto vários fabricantes chineses de origem um tanto obscura e focados principalmente na produção de cópias de minivans e pick-ups Suzuki e Mitsubishi. Me surpreende que essa mesma experiência com o uso de conjuntos mecânicos copiados daqueles utilitários japoneses com motor longitudinal e tração traseira, aparentemente, nunca tenha sido aproveitada para eventuais cópias de outros modelos tanto ocidentais quanto japoneses, e ao menos 5 podem ser mencionados: 

1 - EcoSport de 1ª geração: antes que a Ford internacionalizasse o EcoSport dentro daquela estratégia One Ford, ainda era muito restrito à América Latina com uma presença extremamente tímida em partes da África. Como essa geração inicial foi lançada em 2003, um período que até fabricantes chineses hoje bem consolidados em mercados de exportação insistiam em fazer cópias de qualquer modelo japonês ou ocidental, é até surpreendente que nunca tenha aparecido alguma imitação com o conjunto mecânico idêntico ao de alguma minivan baseada nos projetos da Suzuki. Tendo em vista que uma das empresas chinesas associadas à Ford na China é a Changan, notabilizada no Brasil a partir de 2007 quando teve a comercialização de cópias da Suzuki Carry trazidas com a marca Chana, é ainda mais surpreendente a ausência de uma adaptação local do EcoSport que pudesse aproveitar conjuntos mecânicos derivados da Suzuki; 

2 - Mercedes-Benz Classe A de 1ª geração: originalmente desenvolvido para ter motorização elétrica, o assoalho era um tanto elevado para liberar espaço que seria destinado a acomodar baterias. Portanto, a eventual adaptação de uma carroceria copiada desse modelo a um chassi já produzido por um fabricante chinês de minivans de motor longitudinal e tração traseira copiadas da Suzuki ou da Mitsubishi até seria relativamente fácil;

3 - Chrysler PT Cruiser: com um desenho bastante controverso, mas que encontra apreciadores de um estilo "de calhambeque", ficaria difícil negar que uma cópia de tração traseira cairia como uma luva. No caso, poderia ser considerado o uso de elementos mecânicos copiados de pick-ups Toyota Hilux e Isuzu TF/Faster/Rodeo que eram copiadas à exaustão por fabricantes chineses hoje em franca ascensão como a Great Wall. Naturalmente seria inevitável recordar que um conjunto mecânico mais austero copiado das minivans talvez pudesse ser mais favorecido tanto na própria China quanto em alguns mercados de exportação onde a incidência de impostos acaba sendo atrelada à cilindrada;

4 - Mitsubishi Lancer de 6ª geração: embora tenham sido feitas cópias "oficiais" pela Soueast Motors, com a mesma configuração mecânica do modelo original japonês, uma eventual adaptação para tração traseira que servisse a uma cópia "extra-oficial" atenderia bem desde a um público mais austero até fãs dos Lancer Evolution que desejassem uma base mais simples para montar uma réplica dos Evos IV, V ou VI mesmo abrindo mão da tração 4X4 que o Evo original dispunha. Com o ciclo de produção tendo ido de '95 a 2003, abrangendo o início de uma difusão do drift atraindo mais entusiastas para os carros japoneses, uma cópia chinesa que pudesse ser facilmente caracterizada para ficar com uma aparência do modelo original japonês por fora mas tivesse tração traseira acabaria tendo algum apelo comercial;

5 - Chevrolet Montana: durante o ciclo da 2ª geração, chegou até a dominar o segmento das pick-ups compactas na África do Sul, onde a montagem era feita localmente com kits CKD brasileiros desde a geração anterior.

Com a retirada da General Motors de vários mercados de mão inglesa mundo afora iniciada no final de 2017 pela Índia e também pela África do Sul, embora a SAIC tenha aproveitado o espólio da operação indiana que era mantida num esquema de joint-venture como ambas as empresas mantém na China, e o mercado sul-africano carente de opções para quem deseja uma bakkie compacta, chega a surpreender que a própria SAIC tenha deixado passar a oportunidade de fazer por conta própria uma adaptação da Montana para tração traseira de modo a aproveitar componentes daquelas minivans e pick-ups Wuling, mesmo que tivesse sido aplicada à geração anterior da Montana, que até no Brasil tem fãs fervorosos em função do desenho considerado mais harmônico e da plataforma mais moderna. 

Fusca de estúdio de tatuagem

Já é público e notório que o Fusca foi alçado a uma condição de ícone histórico e cultural no Brasil, em que pesem eventuais críticas e objeções pelos mais diversos motivos, e portanto até caracterizações com a temática mais conhecida por HoodRide entre fãs da linha tradicional Volkswagen de motor traseiro se destacam facilmente entre quem aprecia uma aparência que enfatize mais os sinais do tempo. No caso específico desse Fusca '69 com motor 1300, eu o vi ao menos duas vezes, sendo usado para propaganda de um estúdio de tatuagem em Santo Amaro da Imperatriz, cidade aos pés da serra em Santa Catarina, no caminho para quem chega a Florianópolis saindo de Porto Alegre e passando pela serra ao invés do litoral norte gaúcho. Depois dessas fotos em Florianópolis que eu tirei num domingo no estacionamento do Koxixos em abril de 2016, só voltei a ver esse Fusca em 18 de março de 2019, indo a um velório em Santo Amaro da Imperatriz. A bem da verdade, passando em frente ao estúdio de tatuagem anunciado nas portas desse Fusca enquanto eu ia à capela mortuária, me chamou a atenção como na primeira vez que eu o vi, e só me dei conta que era exatamente o mesmo ao rever essas fotos, mas naquela ocasião o parabrisa Safari com abertura vertical estava fechado.

Suzuki DR-Z 400 supermotard

Uma moto que me chamou a atenção em algumas vezes que eu a avistei em Porto Alegre enquanto eu ia levar a minha cadela para uma caminhada foi essa Suzuki DR-Z 400 configurada como supermotard ao invés de permanecer como uma off-roader. Para quem aprecia a posição de pilotagem e a agilidade das motos trail, como é o meu caso, é interessante essa idéia, e sem sombra de dúvidas uma Suzuki DR-Z já chama a atenção por ser pouco comum ver uma devidamente emplacada para trafegar por vias públicas.

Por ser mais voltada ao enduro, a Suzuki DR-Z 400 sai de fábrica sem dispor de alguns equipamentos obrigatórios, principalmente os que seriam mais propensos a sofrer algum tipo de dano em condições de terreno mais severas como os indicadores de direção, retrovisores e painel de instrumentos, embora seja perfeitamente possível adaptar como bem provado nesse exemplar das fotos. Mas ao contrário de países como os Estados Unidos, onde é mais fácil legalizar esse tipo de modificação, no Brasil a burocracia é um parto, e ao menos desde 2009 ficou mais difícil fazer o primeiro emplacamento de uma DR-Z 400 pelo modelo ser vendido sem o pré-cadastro na base de dados do Renavam, e atribuir individualmente um chega a ser mais difícil que fazer um procedimento análogo em alguns países da União Européia como Espanha e Portugal.