5 motivos para a Kombi ainda ser uma presença constante nas ruas brasileiras

Um veículo bastante icônico, tanto quanto o Fusca do qual é considerada um derivado, a Kombi permaneceu em linha no Brasil até o final de 2013 sucumbindo à obrigatoriedade dos freios ABS e em algumas categorias de veículos também do airbag duplo. E apesar da alegada impossibilidade de equipá-la com freios ABS, teria sido até bastante razoável crer que ao menos a versão furgão de carga ter permanecido em linha pela capacidade de carga acima do mínimo de uma tonelada, que também serve como parâmetro para a homologação de veículos com motor Diesel no Brasil. Mas deixando de lado como a falta do sistema ABS abreviou a permanência da Kombi no mercado de veículos novos, ainda há fortes argumentos para que exemplares do modelo sigam firmes e fortes em diversos serviços, cabendo destacar ao menos 5 bons motivos para permanecer comum ver uma Kombi mesmo diante de algumas vantagens de utilitários mais modernos:

1 - manobrabilidade: a tração traseira e as dimensões externas proporcionalmente compactas favorecem a Kombi até mesmo em operações de entrega e distribuição urbana. Além de ser mais curta e estreita que alguns furgões mais modernos com capacidades de carga comparáveis, ainda é pertinente destacar a distância entre-eixos idêntica à do Fusca;

2 - capacidade de tração em diferentes condições de terreno: contando com motor e tração traseiros, além de atender bem à operação urbana, a Kombi também é capaz de proporcionar uma moderada capacidade de incursão off-road quando um utilitário de tração 4X4 seria demasiado caro para pouca vantagem prática. Tal característica serve bem mesmo para uso recreativo, como em campervans e pequenos motorhomes;

3 - concepção mecânica modesta: em que pese a substituição do tradicional motor boxer com 4 cilindros e refrigeração a ar por um com 4 cilindros em linha e refrigeração líquida no final de 2005, além da suspensão traseira ter sido modernizada quase 30 anos antes, poucas alterações tão drásticas foram feitas no conceito básico da Kombi. Até o câmbio permaneceu com apenas 4 marchas da década de '50 ao fim da produção. Assim, uma aparente vantagem é a familiaridade de mecânicos com o modelo, facilitada também pela similaridade de alguns componentes com os do Fusca;

4 - custo operacional competitivo: apesar da opção por um motor Diesel em poucos anos da década de '80 ter sido um fracasso comercial, e a princípio ter atrapalhado a Kombi quando concorrentes importados consolidavam a preferência por esse tipo de motor em furgões no Brasil a partir da década de '90, o modelo permaneceu firme e forte com um público cativo. Além do custo de aquisição menor quando era disponível no mercado de veículos novos comparada a utilitários de projeto mais moderno com capacidades semelhantes, a Kombi tinha até uma vantagem para operadores que podiam usar o gás natural quando era muito mais barato;

5 - aproveitamento de espaço: ainda que o compartimento do motor acabe acarretando numa intrusão na área de carga, limitando até o vão da tampa traseira, a Kombi oferece uma capacidade volumétrica bastante grande em proporção ao comprimento e à largura. Comparando a um utilitário com motor dianteiro, no qual seria impossível acomodar alguma carga por cima do capô sem sacrificar a visibilidade do motorista, a vantagem da Kombi nesse aspecto fica clara.

Packard Super Clipper Special Club Sedan 1942

Raro até nos Estados Unidos, tendo em vista que foi lançado em 1941 poucos meses antes do ataque a Pearl Harbor e já em 1942 para atender ao esforço de guerra se interrompia a produção de veículos civis, esse Packard Super Clipper Special Club Sedan tem motivos de sobra para se destacar. Influenciado por um desenvolvimento da aerodinâmica ainda relativamente recente, fugia da estética "de calhambeque" ao máximo, mas apresentava uma aparência bastante sóbria e adequada à proposta de luxo da Packard.

Uma peculiaridade é o motor de 8 cilindros em linha, configuração que teve seus dias de glória antes da proliferação dos V8 no pós-guerra, e nesse caso específico cabe destacar que o virabrequim se apoiava em 9 mancais principais, quando motores semelhantes que tivessem só 5 mancais de virabrequim ainda seriam bem aceitos. Curiosamente, o motor Packard mantinha as válvulas laterais, sendo portanto um flathead, mas ainda assim tinha desempenho parelho com muitos motores V8 OHV que começaram a ganhar espaço no pós-guerra.

Honda VT600C Shadow com pintura de efeito marmorizado

Uma das motos que marcaram a década de '90 no Brasil, a Honda VT600C Shadow era uma das custom que fizeram mais sucesso e chegou a ter produção nacional também. Foi lançada mundialmente em '88 e só veio a ser importada oficialmente a partir de '94 ainda que diversos exemplares tenham chegado ao Brasil por importação independente, e teve a produção no Brasil entre '97 e 2005. Seguiu até 2008 em alguns outros mercados, mas no Brasil a Honda havia simplesmente tratado um modelo de 750cc como se fosse sucessor direto.

Bastante apreciada por adeptos de motos modificadas devido à mecânica austera e confiável, tornou-se difícil ver uma Shadow 600 original no Brasil. Quase todas as que eu ainda vejo contam com algumas alterações dos mais variados graus de complexidade e até algumas descaracterizações que chegam a dificultar que se reconheça imediatamente tratar-se de uma Shadow. No caso dessa azul com uma pintura de efeito marmorizado, em que pese o guidon mais alto que o original e o encosto "sissy-bar", a maioria dos detalhes foi bem preservada, destacando o efeito da pintura que particularmente me chamou a atenção.

Fusca '72 com propaganda de concessionária antiga

Avistar um Fusca em Porto Alegre ainda está longe de ser algo particularmente raro, embora de vez em quando tais encontros revelem alguma surpresa por conta de alguma peculiaridade que se faça presente. No caso desse 1500 ano 1972, além da única descaracterização facilmente identificável ser o engate de reboque, me chamou a atenção ainda trazer uma plaqueta de propaganda da antiga concessionária Auto Gabrielense S.A. da qual praticamente inexistem informações relevantes na internet. A minha madrasta é natural de São Gabriel, na região da fronteira com o Uruguai, mas eu nunca fui em São Gabriel e nem havia ouvido falar na Auto Gabrielense, então ver um Fusca de 50 anos que ainda ostenta uma parte da história de São Gabriel me chamou a atenção...

Assim como tantos carros guardam alguma peculiaridade, com ou sem uma grande relevância histórica, esse Fusca provavelmente tenha alguma história interessante, tanto pelo próprio estado de conservação quanto por manter viva uma memória do comércio varejista de automóveis no Rio Grande do Sul que já é bem diferente do que era 50 anos atrás. E certamente o fato de um carro com 50 anos de uso ainda ter o uso para o qual foi originalmente desenvolvido é outro aspecto a se destacar em meio ao atual cenário de modismos efêmeros que às vezes condenam bons produtos a se tornarem praticamente descartáveis. Se duvidar, até mesmo a Volkswagen do Brasil deva ter poucos registros sobre a Auto Gabrielense, se ainda tiver algum a bem da verdade...

Rádio: hoje subestimado, mas ainda muito importante

A tecnologia às vezes surpreende, seja por uma evolução muito rápida em alguns casos, seja por peculiaridades que favoreçam uma continuidade de algo que parecia "obsoleto". É exatamente assim com o rádio, que ainda mantém relevância mesmo após parecer que seria substituído pela televisão, e resistindo até à ascensão dos serviços de streaming que cresceram com a massificação da internet, e a bem da verdade pode-se atribuir à internet uma facilidade para estações de rádio terem uma audiência que extrapola as respectivas áreas de cobertura de sinal com o simulcast. E a bem da verdade, convém lembrar que o rádio proporcionou uma comunicação ágil e a rápida difusão de notícias antes da internet alcançar grandes públicos, tendo em vista as transmissões em ondas curtas que ainda são habituais entre algumas emissoras públicas, estritamente noticiosas ou religiosas mundo afora, que se hoje atendem mais a ouvintes entusiastas das ondas curtas que colecionam os chamados "QSL Cards" e eventualmente a expatriados tentando acompanhar notícias do país de origem, vale destacar que houve em outras épocas a profissão denominada "radioescuta", que se valia de acompanhar a programação de outras emissoras visando a obtenção de notícias até do exterior que só a transmissão de rádio em ondas curtas podia proporcionar mais rapidamente antes que a internet se tornasse hegemônica.

E mesmo que receptores de ondas curtas não sejam mais tão comuns, além da migração das emissoras de rádio AM no Brasil para a faixa estendida de FM implementada junto à desativação das transmissões analógicas de TV, convém destacar tal situação como uma prova da relevância do rádio, tendo em vista que a faixa estendida de FM opera na antiga frequência dos canais de televisão analógica VHF entre 2 e 5, enquanto a antiga faixa de AM dando lugar a uma expansão da internet móvel 5G. Vale lembrar ainda a praticidade do rádio em algumas situações, sem exigir que o ouvinte desvie o olhar do que estiver fazendo simultaneamente a ouvir rádio, algo útil até para quem esteja dirigindo um carro por exemplo, quando além de servir como um eventual entretenimento também pode fornecer informações sobre as condições de tráfego e outras informações relevantes até para a segurança do motorista. Enfim, além de ter uma utilidade até para proporcionar um conforto espiritual a um católico que vá ouvir a uma missa pela Rádio Aparecida em ondas curtas, ou até mesmo para a minha cadela de estimação ouvir jogo do Palmeiras na Rádio Bandeirantes de Porto Alegre, no fim das contas o rádio ainda mantém uma grande relevância junto aos mais diferentes segmentos do público em alguns momentos, e mais complementa outras mídias ao invés de trocar fogo amigo com a televisão que na teoria o substituiria e até com a internet que passou a competir mais com a televisão.

5 carros de fabricação nacional que me pareceriam interessantes para fazer algo análogo aos hot-rods mas sem aquela estética tradicional de calhambeque

Um aspecto bastante destacado junto a alas mais conservadoras dos entusiastas de hot-rods, a aparência remetendo aos calhambeques permanece marcante, tendo em vista uma consolidação da preferência por motores V8 nos Estados Unidos pelas mãos da Ford 90 anos atrás, e modelos bastante austeros como o Ford Modelo T ainda sendo tratados como um "carro velho" no imediato pós-guerra ao invés de serem cultuados como relíquias de colecionador despertando o interesse da juventude daquela época em fazer a junção daqueles motores que eram um ícone da prosperidade americana e a carroceria de algum carro mais despretensioso no tocante ao desempenho original. Muitas mudanças ocorreram tanto nos Estados Unidos quanto em outros países onde a cultura do hot-rod tem fãs fervorosos, mas referências estéticas à época dos calhambeques são praticamente indissociáveis das origens desse fenômeno. E mesmo que a idéia de um motor longitudinal e tração traseira por eixo rígido seja praticamente impossível de se abrir mão, tanto após a consolidação dos V8 na preferência de preparadores e pilotos quanto entre os que se mantinham mais receptivos a preparar motores mais modestos como do Ford Modelo T cujo motor com 4 cilindros era mais parecido aos de alguns tratores, adaptar essa filosofia a alguns modelos fabricados no Brasil e proporcionalmente mais modernos que um calhambeque acabariam sendo interessantes para fazer algo análogo, destacando-se 5 modelos sem uma ordem particular:

1 Corcel: o modelo originou-se de um projeto original da Renault, quando a Ford adquiriu a operação brasileira da Willys-Overland, e a carroceria de duas portas foi uma exclusividade brasileira. Apesar da tração dianteira ser uma característica original do Corcel, a existência de versões 4X4 de derivados do mesmo projeto e até algumas caminhonetes feitas na Romênia com tração somente traseira derivadas do mesmo projeto de origem Renault pressupõe que a "receita" tradicional de um hot-rod com tração traseira esteja longe de ser impossível replicar. E para os que alegam faltar "sangue" da Ford no Corcel, certamente iria soar tentador usar um motor V8 Y-Block ou Windsor se levar adiante a idéia de montar um hot-rod modernizado com a aparência desse modelo;

2 - Ford Ka de 1ª geração: o tamanho faria pressupor ser ainda mais difícil adaptar uma "receita" de hor-rod típica, e exigiria modificações muito profundas na parte estrutural a ponto de praticamente ficar só a aparência do modelo original, mas certamente ficaria um foguetinho bem interessante. O tamanho do compartimento do motor seria especialmente crítico, mas talvez até mais tentador se fosse o caso de fazer alguma experiência com um motor de válvulas laterais, como o próprio Ford Flathead V8 que teve uma versão de 2.2L mais voltada ao mercado europeu onde também deu origem ao motor Aquillon de 2.4L que a Simca chegou a usar no Brasil. Por mais que motores de válvulas laterais sejam vistos hoje como obsoletos, e o próprio motor Endura-E com válvulas no cabeçote que equipou as versões iniciais dessa geração do Ka tenha um suporte interessante para preparações na Inglaterra, a própria aparência pouco ortodoxa desse modelo praticamente implora por algumas adaptações bastante improváveis;

3 - Opel Kadett E: o modelo foi vendido no Brasil como Chevrolet, e teve desde versões austeras até o esportivo GSI, sempre usando motores com 4 cilindros em linha que no Brasil se limitaram a opções de 1.8L ou 2.0L enquanto outros mercados chegaram a receber motores menores. O fato de já ter havido a adaptação do motor Chevrolet small-block V8 e tração traseira em alguns exemplares no exterior serve como pretexto para quem quisesse radicalizar além do conservadorismo que se fez presente na versão GSI brasileira, em contraste com similares europeus e sul-africanos que ao menos usavam motores de 16 válvulas mesmo mantendo a configuração de 2.0L e 4 cilindros enquanto o Kadett nacional sempre teve motores de somente 8 válvulas;

4 - Vectra de 1ª geração: embora tivesse uma proposta mais sofisticada à época, e portanto longe de ter uma grande popularidade no Brasil, é outro modelo marcante de quanto a linha Chevrolet brasileira era mais alinhada à Opel. O fato de ter sido oferecido com opção de tração nas 4 rodas em algumas versões esportivas na Europa eventualmente facilitasse radicalizar se alguém tentasse seguir à risca a "receita" de tração traseira associada aos hot-rods clássicos, mas com a elegância de um sedan médio europeu de projeto do fim da década de '80 que só chegou ao Brasil na década de '90 concorrendo com importados que se firmavam como sonho de consumo da classe média-alta a partir da reabertura do mercado. Pode ser que ficasse até mais adequado à proposta de um street-rod modernizado que de um hot-rod por ser de uma categoria que acabava tendo um posicionamento menos austero em comparação a modelos de porte menor;

5 - Corsa: outro Opel que se destacou nas duas gerações que chegaram a ser comercializadas no Brasil como Chevrolet, destacou-se a nível de América Latina e até África com uma proposta generalista e até certo ponto sendo possível traçar um paralelo com as intenções "populares" que nortearam o projeto do Ford Modelo T. Naturalmente, por ser um modelo de pretensões muito mais modernas e um foco no uso essencialmente urbano e rodoviário, sem a mesma ênfase do Ford Modelo T para um público mais rural dando os primeiros passos na motorização há mais de 100 anos atrás, pode parecer "heresia" comparar o Corsa a um calhambeque no tocante à significância cultural, mas o fato da 2ª geração européia e que foi a primeira a chegar ao Brasil ter sido uma pedra no sapato da Volkswagen no México ao acabar com a liderança de vendas do Fusca a partir da 2ª metade da década de '90 é digno de nota. Vale lembrar que na Argentina até chegou a ser preparado um Corsa "Kinder Ovo" análogo a uma reinterpretação do que seria um hot-rod, embora a geração posterior que foi lançada no Brasil em 2002 talvez por ter sido um tanto ofuscada pelo continuado sucesso comercial do antecessor no segmento de entrada despertou pouco interesse para preparações...

5 motivos para a Ranger ser o mais próximo de um (improvável) sucessor moderno do Ford Modelo T

Ao longo do tempo, a indústria automobilística tem passado por inúmeras transformações, refletidas em eventuais alterações na estratégia de fabricantes como a Ford que recentemente concentrou esforços nos segmentos de utilitários e descontinuar os automóveis generalistas em algumas regiões, movimentação que também se fez presente no Brasil desde o ano passado após o fechar de todas as fábricas no país. E a aposta exclusivamente em modelos importados com maior foco em caminhonetes gerou, assim como em alguns outros países tanto na América Latina quanto em outras regiões, uma dependência exagerada pela Ranger para alcançar um volume de vendas satisfatório. Também dá margem a observações quanto à eventual função da Ranger como uma espécie de sucessor moderno para o Ford Modelo T, ainda que num primeiro momento possa soar improvável, mas ao menos 5 motivos levam a crer que a Ranger seja hoje o mais próximo do que foi o Modelo T na época áurea dos calhambeques...

1 - layout básico de chassi separado da carroceria: naturalmente haverá quem discorde e diga que eu estou louco, tendo em vista a inegável evolução em sistemas de freio, direção e suspensão por exemplo, ou como os processos produtivos modernos com um grau de automação e sofisticação inimaginável nos primeiros anos da linha de montagem também causariam um distanciamento técnico entre os produtos de diferentes períodos históricos. Mas ao observarmos como uma "receita" básica de chassi tipo escada separado da carroceria com motor longitudinal e tração traseira por eixo rígido se mantém inalterada no segmento das pick-ups médias, em que pese algumas versões oferecerem tração 4X4 como opcional, já é possível constatar um vínculo mais espiritual;

2 - simbolismo junto à classe média urbana: assim como o Ford Modelo T tornou-se um ícone do que viria a ser consolidado como o American Way of Life, posteriormente os "caminhões leves" passariam a ser favorecidos pelo público generalista dos Estados Unidos à medida que incorporavam amenidades e acessórios. E até no Brasil, onde apesar de motivações econômicas favorecerem os motores turbodiesel no segmento de pick-ups médias em contraste com a preferência pela gasolina nos Estados Unidos, vale destacar como utilitários deixaram a austeridade de lado para ganhar a simpatia do público urbano, e até versões como a Ranger Black somente com tração traseira e câmbio automático surgiram para atender a esse segmento;

3 - presença global: hoje são poucos os mercados atendidos pela Ford sem oferecer a Ranger, e o mais curioso é que em alguns países asiáticos onde teoricamente carros compactos seriam favorecidos hoje o modelo mais importante da Ford é justamente a Ranger, principalmente de mão inglesa onde fica difícil desovar outras caminhonetes por serem oferecidas somente em configuração para mão continental. Até nos Estados Unidos onde a atual geração da Ranger chegou tardiamente, tendo em vista que predomina naquele mercado a preferência por caminhonetes full-size mais caras que a Ranger;

4 - versatilidade: apesar do tamanho das caminhonetes médias modernas passar longe de ser prático no uso urbano, é inegável que a capacidade de uma versão com cabine dupla permitir que faça as vezes de carro particular preservando alguma aptidão para funções estritamente utilitárias/profissionais remete às premissas do "carro universal" defendidas por Henry Ford para o Modelo T. E em casos mais extremos, a configuração tradicional de chassi tipo escada até favorece a implementação de algumas modificações um tanto extensas na carroceria para atender funções específicas;

5 - pé-duro nos Estados Unidos, prestigiosa no Brasil: assim como qualquer carro na época do Ford Modelo T, que motorizou os Estados Unidos mas continuou sendo coisa de rico no Brasil, as pick-ups médias de um modo geral terem sido alçadas à condição de sonho de consumo da classe média remetem a essa mesma situação.

Renault Juvaquatre Berline 1947

Um dentre os vários carros que poderiam ter eventualmente alcançado a mesma posição de "carro do povo" que o Fusca alcançou, e que curiosamente até chegou a ter alguns exemplares fabricados durante a II Guerra para uso das forças militares da Alemanha na França invadida, o Renault Juvaquatre era tecnicamente mais tradicional, com motor dianteiro e tração traseira por eixo rígido. A carroceria sedan com 4 portas, ou Berline conforme a nomenclatura adotada pela Renault, foi introduzida em 1939 e teve a fabricação continuada até 1951 já levando em consideração as limitações da época da guerra, mas o Juvaquatre foi oficialmente lançado em 1937 no Salão de Paris tendo a comercialização iniciada em 1938 ainda com carroceria de duas portas. Também foram oferecidos modelos utilitários station-wagon e furgoneta, que de 1956 em diante foram rebatizadas Renault Dauphinoise e tiveram a produção estendida até 1960, e alguns exemplares chegaram a ser montados em Porto Alegre a partir de kits CKD. O motor de 1003cc de válvulas laterais e 4 cilindros em linha com refrigeração líquida, na classe de 6CV da "potência fiscal" que vigorava na França à época, acabou sendo o único que a versão sedan usou, enquanto os utilitários receberiam a partir de 1952 o motor de 747cc então usado no Renault 4CV "rabo quente" de motor traseiro e em 1956 um motor de 845cc do Dauphine na "potência fiscal" de 5CV que acompanhou a linha até o encerramento da produção. O exemplar das fotos é de 1947, e já apresenta alterações de algumas características, particularmente visíveis na iluminação com lanternas de algum caminhão Mercedes-Benz antigo e as luzes indicadoras de direção dianteiras que eram ausentes no modelo original, mas com comprimento de 3,72m e distância entre eixos de 2,35m ainda parece bastante prático para uso normal em Porto Alegre em que pese tratar-se de um carro com 75 anos e a princípio com adaptações mecânicas como era habitual em carros importados antigos durante as décadas de '70 e '80 devido à escassez de peças de reposição originais. 

Parachoques pretos num Renault Clio Campus

Parachoques em plástico preto, sem uma pintura na cor da carroceria, permaneciam comuns nos carros mais básicos no Brasil até por volta de 2010, embora já estivessem se tornando menos comuns desde o ano 2000 para ficarem mais relegados a versões mais austeras de veículos utilitários. Em modelos como o Renault Clio de 2ª geração por exemplo, os parachoques pretos deixaram de ser equipamento padrão a partir de 2003 com o primeiro facelift que foi aplicado no mercado brasileiro, e portanto ver exemplares com essa característica acaba chamando a atenção de quem for mais apegado a pequenos detalhes. Com exceção de algum exemplar que tenha sido usado como táxi em Porto Alegre na época que táxis novos eram pintados de laranja (ou "vermelho-ibérico" como era a nomenclatura oficial daquela cor) e mesmo alguns carros que já tinham os parachoques na cor da carroceria recebiam pintura preta nesses ítens, e só os táxis do aeroporto eram brancos e sempre com os parachoques como viessem de fábrica, um Clio Campus branco na configuração oferecida entre os anos-modelo 2009 e 2012 com parachoques pretos acabou por chamar a minha atenção.

Nem mesmo o reposicionamento do Clio na linha brasileira da Renault foi suficiente para a austeridade dos parachoques pretos retomar como configuração padrão, tendo em vista que as gerações posteriores do modelo nem sequer foram oferecidas no Brasil em meio à ascensão das primeiras gerações do Logan a partir de 2007 e do Sandero em 2008. O resultado estético com os parachoques pretos ainda ficou até interessante, mas o público brasileiro dando muito valor à aparência favorecia mais os parachoques com pintura na cor da carroceria mesmo num modelo de entrada, e o custo relativamente baixo na fabricação das peças já pintadas levava a crer que deixar na cor natural do plástico fosse uma economia porca. Mas hoje, em meio a uma situação bastante complicada no mercado de veículos novos, até me surpreende os parachoques pretos estarem distantes de um retorno ao menos entre os modelos generalistas de proposta mais alegadamente "popular", além do mais que a ausência de uma pintura nos parachoques que acaba sujeita ao risco de ser danificada em pequenas colisões até seria desejável aos olhos de uma parte do público.

Algumas considerações sobre a transferência da produção do Chevrolet Joy do Brasil para a Colômbia

Um modelo que ainda é bem aceito em mercados de exportação regional, embora tenha deixado de ser vendido no Brasil em função das normas de emissões implementadas recentemente, o Chevrolet Joy vai ter a produção transferida para a Colômbia a partir de 2023 em meio a uma reorganização das linhas da General Motors na América do Sul. O carro mais vendido da América Latina em 2018 quando ainda era denominado Chevrolet Onix antes da chegada de uma geração mais nova, e tendo liderado as vendas no Brasil entre 2015 e 2020, ainda sustenta estimativas de um volume de produção de 35.000 unidades por ano quando passar a ser produzido na GM Colmotores em Bogotá, com 30% destinados para o mercado colombiano e os 70% restantes para exportação atendendo principalmente à Argentina, ao Equador e ao Peru. Naturalmente, ainda há oportunidades a serem exploradas também em outros mercados que eram supridos por hatches de fabricação chinesa ou indiana antes da joint-venture com a SAIC passar a focar em modelos mais sofisticados na China e encerrar totalmente a marca Chevrolet na Índia, bem como o fim iminente da produção de hatches compactos na fábrica da Coréia do Sul que passou a pertencer só à GM quando absorveu a divisão automobilística da antiga Daewoo.

A princípio é de se esperar que o hatch possa ter boas perspectivas até fora da América Latina, porque o fogo amigo da SAIC poderia se manter mais intenso com relação ao sedan basicamente por esse tipo de carroceria ainda preservar uma escala de produção que a justifique tanto na China quanto em mercados supridos pela fabricação chinesa e anteriormente também pelos modelos de proposta análoga que foram fabricados na Índia até 2021 mesmo com as vendas de veículos Chevrolet novos no mercado indiano já encerradas desde o final de 2017. Possivelmente um retorno da opção por câmbio automático, excluído dos opcionais quando a geração inicial do Onix e a última do Prisma foram redesignadas Joy, seria útil a uma eventual tentativa de reter clientes de outros modelos Chevrolet destinados a segmentos básicos, e em outras regiões onde hatches e sedans compactos ainda são relevantes para consolidar o volume de vendas, até em países tão improváveis como as Filipinas onde se pode supor que a maior proximidade geográfica com a China e a Coréia do Sul favorecesse uma concentração de veículos asiáticos na linha, embora venha seguindo algumas especificações de modelos destinados aos Estados Unidos. E apesar de alegadamente o Chevrolet Joy permanecer restrito à América do Sul, um modelo de entrada ainda pode se manter importante ao menos para o México, América Central e alguns países insulares do Caribe, até aqueles onde se dirige pela mão inglesa mas é permitido o licenciamento de veículos com o cockpit no lado esquerdo como é o caso da Jamaica.

Uma medida que vai abrir espaço para a fabricação de mais caminhonetes em São Caetano do Sul, bem como consolidar a operação da GM Colmotores que vem sendo usada para a montagem de caminhões e chassis para ônibus fabricados pela Isuzu no Japão e vendidos como Chevrolet em países andinos, essa transferência da produção do Chevrolet Joy do Brasil para a Colômbia tende a ser muito benéfica para a GM a nível regional. Por mais que pudesse parecer uma medida essencialmente "bairrista", levando em consideração que o presidente da GM para a América do Sul é o colombiano Santiago Chamorro, é uma oportunidade para atenuar efeitos da desastrosa saída da GM da Índia, de onde eram supridos modelos subcompactos tanto completos quanto em regime CKD para alguns países latino-americanos a exemplo da própria Colômbia e o México, e um compacto com motor mais austero em contraponto à prevalência do turbo na atual geração do Onix torna-se desejável considerando as condições de rodagem severas da América Latina e eventualmente um menor rigor quanto à manutenção em parte devido aos custos. De um modo geral, o Chevrolet Joy passar a ser produzido na Colômbia pode ser até melhor para a GM do que se poderia prever inicialmente.