Retorno do carro popular: algo infelizmente improvável de acontecer tão cedo

Um segmento que no Brasil foi "oficializado" por iniciativa da Fiat com o lançamento do Uno Mille em '90 após pleitear junto ao então presidente Fernando Collor de Melo por uma alíquota de IPI menor para veículos com motor até 1000cc a exemplo do que havia sido instituído no governo Sarney com o limite de motores até 800cc e 2 cilindros atendendo especificamente ao projeto de carros populares da Gurgel, o conceito do carro popular foi significativamente desvirtuado ao longo das últimas 3 décadas, e muito se tem especulado recentemente sobre eventuais esforços para as vendas de veículos no Brasil voltarem a um volume mais expressivo incluírem uma renovação do programa do carro popular. Naturalmente o retorno à austeridade das primeiras versões do Fiat Uno Mille, que no início foi oferecido com somente duas portas, seria algo difícil do público generalista assimilar, à medida que equipamentos considerados "luxo" à época da consolidação da idéia do carro popular passaram a marcar mais presença no mercado, assim como os parâmetros de segurança e controle de emissões hoje em vigor também impactam muito o custo inicial. E além de carros com duas portas terem praticamente desaparecido dos segmentos mais generalistas no Brasil, seria algo impensável com a ascensão dos serviços de transporte por aplicativo que tem mantido uma demanda razoável pelos compactos para quem pretenda usar o carro a trabalho.

Emblemática foi a inclusão do Fusca no programa do carro popular em '93, quando o então presidente Itamar Franco precisou instituir uma equiparação de motores até 1600cc (no caso do Fusca 1584cc para ser mais específico) refrigerados a ar com relação aos motores até 1000cc de refrigeração líquida, tendo em vista que diminuir o motor do Fusca para a mesma faixa de cilindrada dos 1.0 teria um resultado tão insatisfatório quanto potencialmente perigoso, inviabilizando um uso nos eventuais trajetos rodoviários que seriam inevitáveis a um carro destinado a ser eventualmente o único de um núcleo familiar. Talvez até fizesse mais sentido impor o limite de cilindrada até 1300cc para os motores refrigerados a ar, tendo em vista que o próprio Fusca chegou a usar um motor de exatos 1285cc que diga-se de passagem foi o primeiro a ter opção por uma versão a álcool ainda durante o regime militar quando a homologação dos primeiros motores a álcool acabava sendo bastante específica naquela fase inicial do ProÁlcool, sendo usado o motor 1300 a álcool também em outros modelos cujo motor 1600 era o único especificado nas versões a gasolina. Mas a princípio o Fusca Itamar ter recorrido ao motor 1600 tinha outras conotações, inclusive de cunho político e para "marcar território" diante da "ousadia" do antigo cliente Amaral Gurgel que se distanciava do uso de motores Volkswagen no projeto do carro popular, ao invés de se ater a critérios estritamente técnicos, e que se revelaram cruciais para a Volkswagen avaliar a viabilidade do relançamento do Fusca em meio a uma economia conturbada e um governo que de modo geral se revelava impopular.

Embora os custos da reativação da linha de produção do Fusca tenham sido amortizados, e gerado lucro ainda que pequeno para os padrões de um fabricante generalista, um benefício maior para a Volkswagen foi a Kombi também ter sido contemplada com o IPI reduzido para os carros populares enquanto durou a equiparação dos motores 1.6 refrigerados a ar e 1.0 de refrigeração líquida, descontinuados já durante o primeiro mandato presidencial de Fernando Henrique Cardoso. É impossível deixar de fazer analogias entre essa medida tão específica e o caso dos carros japoneses da categoria kei, limitados em cilindrada até 660cc e potência até 64cv com ou sem recurso ao turbocompressor, e também restrições ao tamanho externo que se aplicam sem distinções por tipo de carroceria ou se a espécie dos veículos em questão é automóvel ou utilitário, situação que deixou de ter qualquer similaridade no Brasil tão logo o IPI para utilitários deixou de ter qualquer distinção por faixas de cilindrada e a Kombi mesmo continuando com o motor 1600 refrigerado a ar deixou de contar com tal benefício. Embora a rede de concessionárias e oficinas autorizadas da Volkswagen fosse a mais abrangente do Brasil, e tanto o Fusca quanto a Kombi fossem um parâmetro conhecido por todos os mecânicos e oficinas independentes tanto nas principais capitais quanto pelos mais distantes rincões do interior, a Kombi ter figurado no programa dos carros populares foi certamente útil para o modelo resistir à reabertura das importações na década de '90 com a chegada de vans modernas com motores Diesel de alta rotação e mais equipamentos de conforto como ar condicionado ao menos como opcional e direção hidráulica de série tornando-se uma concorrência particularmente acirrada...

Um caso que convém observar é o da Nissan, que chegou a oferecer uma versão com acabamento mais simplificado do March com motor 1.6 e câmbio automático exclusiva para vendas diretas, que poderia atender tanto a taxistas quanto deficientes físicos que eram especificamente o público-alvo da versão, e houve até a orientação à rede de concessionárias para recusar a venda a clientes sem deficiência física. Embora os motores 1.0 estejam longe de ser um problema, e uma parcela mais austera do público veja o câmbio automático com desconfianças devido à manutenção um tanto especializada que requer, chega a ser até previsível que essa faixa de cilindrada permaneça como um parâmetro para definir quais seriam os carros ditos "populares", mesmo que modelos compactos e normalmente associados a esse segmento até em função de peso e tamanho menores parecerem mais adequados a um motor modesto já viessem a atingir patamares de preços que se distanciavam das premissas iniciais do programa do carro popular, e a bem da verdade seria equivocado atribuir uma "culpa" ao público generalista que começou a apreciar mais alguns confortos como o ar condicionado e a direção assistida. Chamava a atenção também que o Nissan March tivesse permanecido em uma geração já defasada com relação aos congêneres vendidos em outras regiões como Europa, Ásia e partes da África antes de ser descontinuado no Brasil, e pode-se considerar que um modelo já antigo e com os custos de desenvolvimento amortizados mas ainda apto a um enquadramento nas normas de segurança e emissões em vigor poderia servir bem a uma proposta de carros populares mais austeros, ou até mesmo se houvesse uma diminuição nas exigências no tocante à segurança para diminuir o impacto dos custos de dispositivos como airbags e cinto de 3 pontos para o passageiro na posição central do banco traseiro a princípio ainda seria possivelmente vantajoso para um segmento do público que simplesmente desejasse substituir um "sucatão" por um carro mais novo, e a meu ver uma supressão da obrigatoriedade de airbags poderia ser menos problemática embora os freios ABS me pareçam indispensáveis na atualidade...

É também inevitável fazer uma observação quanto às inúmeras microvans e pequenas caminhonetes de fabricação chinesa, muito comuns tanto no próprio país de origem quanto desovadas numa quantidade considerável pelos mais variados mercados mundo afora, muitas vezes lançando mão de alguma cópia do motor Suzuki F10A de 970cc que portanto se enquadraria no limite de cilindrada para um carro ser enquadrado como popular no Brasil. Apesar de outros utilitários terem deixado de ser vistos como mera ferramenta de trabalho e serem alçados à condição de objeto de desejo do público generalista, é algo um tanto distante de se repetir com tais modelos chineses que podem ser comparados aos calhambeques por manterem a configuração de motor longitudinal com tração traseira por eixo rígido e chassi separado da carroceria, que se por um lado ainda são características apreciadas em caminhonetes maiores por passar uma imagem de robustez são vistas como obsoletas em modelos mais leves e compactos. Portanto, em que pese eventualmente ainda serem capazes de proporcionar um peculiar equilíbrio entre a austeridade que justificaria eventuais benefícios fiscais para modelos de concepção semelhante e uma versatilidade suficiente para atender desde quem procure por um veículo a ser essencialmente destinado ao trabalho até um eventual uso misto contemplando também o atendimento às necessidades de uma família que vá dispor de um único automóvel, também é pertinente considerar outros exemplos de como ainda se pode (e deve) considerar algumas especificidades que dificultam um ressurgimento da idéia de carro popular.

Observando ainda aquela peculiaridade do Japão com os veículos da categoria kei, bem como a moda de SUV que ganhou força a nível mundial se refletindo também no Brasil, o exemplo da Suzuki com o clássico Samurai e o Jimny Sierra chama a atenção pela forma como o IPI para utilitários sem distinção por faixas de cilindrada tornar difícil de justificar a importação de versões com os motores de 660cc que se usa nas versões enquadradas no que pode ser considerado o análogo japonês ao programa dos carros populares brasileiros. Com o Samurai tendo vindo principalmente com um motor 1.3 a gasolina que foi o mais usado em mercados internacionais, embora o F10A também tenha sido oferecido na Europa e na Indonésia exatamente para recolher menos impostos e até alguns exemplares tenham chegado ao Brasil, e o Jimny Sierra vindo somente com um motor 1.5 a gasolina que é o único oferecido fora do Japão, até pode parecer mais atraente para o representante da Suzuki no Brasil um apelo mais prestigioso inerente à forma como a tração 4X4 é vista como uma "especialidade", deixando de lado alguma possibilidade de atender bem a efetivas necessidades de uma parte do público rural enquanto atende bem à proposta de uso recreativo e mais eventual das capacidades de incursão off-road. Por mais que motores turbo das versões kei enquadradas no limite de 660cc em vigor no Japão pareçam mais difíceis de justificar por ficarem muito abaixo do limite de cilindrada para um carro popular no Brasil, e o fato de hoje um motor 1.5 ser o único usado no Suzuki Jimny Sierra fomentar alguma desconfiança quanto à viabilidade de um motor 1.0 aspirado e a aerodinâmica de um tijolo impor maiores esforços durante um eventual tráfego rodoviário, ainda é um exemplo que limitar o conceito de carro popular a hatches pode ser equivocado.

Com a preferência de uma parte do público por modelos mais espaçosos, e tomando como referência na linha Chevrolet as versões sedan e wagon do Corsa, jé é possível observar que uma maior versatilidade hoje cada vez mais direcionada a modelos mais lucrativos como pick-ups compactas de cabine dupla e SUVs invariavelmente afasta potenciais clientes mais austeros para os fabricantes tradicionais, levando a uma procura pelos carros usados, pela percepção de se estar levando "mais carro" a preço menor tanto com relação ao tamanho e eventualmente motorização acima de 1.0 quanto ao nível de equipamento. O fato do Corsa Sedan ter contado com o motor 1.0 com 8 ou 16 válvulas, e da Corsa Wagon ter oferecido por um período bastante breve o motor 1.0 com 16 válvulas, também acabavam evidenciando uma certa preocupação com a redução dos custos de manutenção quando motores com duas válvulas por cilindro ainda eram o mais habitual, embora hoje motores com 4 válvulas por cilindro sejam mais aceitos pelo público generalista e um motor 1.0 de hoje também acabe sendo competitivo diante de motores maiores nos modelos de 10 a 20 anos atrás. A aptidão para atender melhor às necessidades de uma família tanto nos deslocamentos urbanos cotidianos quanto para viagens a lazer ou o rancho do mês no supermercado é algo que convém recordar, ao invés de deixar prevalecer uma idéia medíocre de restringir a apenas um tipo de carroceria as opções para quem se vê compelido a optar pelo carro popular.

Considerando ainda como o motor 1.0 aspirado às vezes é visto equivocadamente como uma jabuticaba que só existiria no Brasil em contraste com a forma como um congênere turbo é tratado como algo mais alinhado às premissas do downsizing e portanto justificável num contexto internacional, com o caso do Chevrolet Onix tendo versões 1.0 tanto aspiradas quanto turbo para o mercado brasileiro enquanto para exportação regional o 1.0 turbo é complementado pelo 1.2 aspirado, a carga tributária um tanto obscena aplicada de um modo geral é um problema para o qual o conceito de carro popular é um mero paliativo. Por mais justificável que seja estabelecer uma alíquota mais favorável de impostos a veículos com um motor mais eficiente, que por sua vez proporcionariam também índices de emissões de poluentes menos exacerbados, o fato dos carros mais básicos à venda hoje no Brasil incorporarem uma quantidade maior de equipamentos de conforto e conveniência ao invés de simplesmente atenderem a um mínimo exigido quanto a normas de segurança pode tornar mais difícil justificar uma depauperação a título de "renovar" o conceito de carro popular promovendo um retrocesso. Enfim, por mais que uma parte do público dos carros novos hoje até pudesse se dar por satisfeito com a supressão de alguns equipamentos visando um custo inicial menor, seria como enxugar gelo, e uma carga tributária excessiva é o maior problema.

Volkswagen Virtus e a eliminação do motor aspirado no Brasil: uma medida pouco acertada

Lançado em 2018 no Brasil, e em 2022 na Índia onde foi apresentada pela primeira vez a reestilização trazida no modelo 2023 brasileiro, o Volkswagen Virtus chegou a ter inicialmente o motor 1.6 MSI num primeiro momento apenas com câmbio manual e o 1.0 TSI com câmbio automático, e posteriormente o câmbio automático também passou a ser disponibilizado com o 1.6 MSI e foi incorporado o motor 1.4 TSI com câmbio automático na versão GTS antes e agora sendo usado na versão Exclusive. Para 2023 o 1.0 TSI passou a ter duas calibrações, a 170 TSI e a 200 TSI já usada desde o início, e a mais mansa visando substituir o 1.6 MSI que deixou de equipar o modelo no mercado nacional sob alegações de atender às atuais normas de controle de emissões, que francamente soa como uma desculpa esfarrapada. Vale lembrar que já se vão por volta de 20 anos que a Volkswagen tem ensaiado usar apenas motores turbo tanto em modelos a gasolina (ou flex para o mercado brasileiro) quanto nos Diesel que já foram tão importantes na estratégia do fabricante a nível mundial antes da eclosão do "Dieselgate" de 2015 e, apesar do custo de um motor 1.0 turbo de 3 cilindros com injeção direta ser maior que o do 1.6 aspirado com 4 cilindros e injeção sequencial indireta, a alíquota de IPI menor para os carros 1.0 no Brasil servia como incentivo para o TSI mesmo quando o 1.6 aspirado era o único motor oferecido nos mercados de exportação regional.

Por mais que o 1.0 TSI pareça justificável sob um ponto de vista técnico no tocante a uma expectativa de redução do consumo de combustível, porque a injeção direta dispensa um enriquecimento da mistura ar/combustível que seria necessário a um motor turbo com injeção indireta para evitar a pré-ignição em algumas condições, é inegável que a austeridade da aspiração natural permanecia relevante junto àquele público mais conservador ainda condicionado a lembrar instantaneamente do Fusca e da Kombi sempre que a Volkswagen é mencionada, além do mais que o Virtus tende a ser especialmente útil para marcar a presença internacional do fabricante com a produção tanto no Brasil quanto na Índia tornando mais fácil alcançar difterentes regiões proporcionar com a devida licença poética uma comparação com o sucesso do Fusca como "carro mundial", e também casos específicos como o dos taxistas e mais recentemente os motoristas de aplicativo em função da maior facilidade para implementar uma conversão para usar o gás natural. Curiosamente, com o Volkswagen Virtus sendo exportado para o México agora a partir da Índia ao invés do Brasil, e no mercado indiano sejam usados desde o lançamento apenas os motores 1.0 TSI com opção por câmbio manual ou automático e 1.5 TSI Evo sempre com o automatizado DSG com dupla embreagem e 7 marchas, o uso do 1.6 MSI em versões de especificação mexicana permanece em opção de entrada com câmbio manual ou automático e sendo complementado pelo 1.0 TSI sempre com câmbio automático. Além de motores aspirados ainda parecerem mais "à prova de burro" aos olhos de uma parte considerável do público, também pesa a favor uma certa linearidade levando considerando o turbo-lag ficar mais acentuado em regiões de altitude mais extrema como é o caso do Vale do México, a ponto da compensação de altitude que é uma vantagem oferecida pelo turbo demorar a ser sentido pelos condutores, logo o downsizing pode parecer mais difícil de justificar.

Mesmo parecendo difícil justificar o motor 1.6 MSI diante de uma imagem mais "arcaica" enquanto o TSI evoca toda uma pretensão de modernidade, é previsível que uma parte do público brasileiro tenha um ceticismo quanto ao turbo e a um maior rigor requerido em cuidados, como uma observância mais rigorosa das especificações do óleo lubrificante para evitar a formação de borra, lembrando que motores com 4 válvulas por cilindro hoje tão comuns também sofreram por esse descuido nas mãos de um povo acostumado a tratar Fusca e Kombi com gambiarras e descaso na manutenção. Se por um lado a injeção direta no TSI facilita a partida a frio para quem ainda aposta no etanol, por outro as pressões mais altas nesse sistema também se refletem no custo e na complexidade, além da alegação quanto a emissões ser uma faca de dois gumes à medida que intensifica a formação de material particulado que antes era vista como um problema exclusivo dos motores Diesel e requerer o uso de um filtro de material particulado para manter o enquadramento nas normas ambientais em vigor já aplicáveis em algumas regiões e em breve chegando também ao Brasil. Enfim, poderia ser justificável que o motor 1.6 MSI permanecesse ao menos como opção para o Virtus no Brasil a exemplo do que ocorre em outros países, chegando a ser o único motor disponível para o modelo na África do Sul onde é denominado Polo Sedan, ainda que lá o Polo hatch da geração atual use apenas motores TSI.

Fusca Itamar Série Ouro

Com o relançamento do Fusca ao final de '93 e a produção estendida até a metade de '96, a Volkswagen certamente conseguiu "marcar território" de forma emblemática no segmento dos carros populares que então passava por uma consolidação. Tratado por alguns como "retrocesso" em meio a outros modelos de projeto ao menos 40 anos efetivamente mais modernos, o Fusca Itamar ainda fazia algum sentido aos olhos de um público conservador tanto em grandes cidades quanto em regiões mais interioranas onde o motor traseiro era favorecido pelas condições de rodagem severas, tendo em vista que a tração traseira acabava proporcionando um custo mais baixo em comparação a algum utilitário com tração nas 4 rodas. E mesmo às vezes sendo apontado de forma um tanto exagerada como se tivesse sido um fracasso sob o ponto de vista comercial, principalmente por agradar mais ao público do interior que das capitais, ainda teve um saldo positivo do investimento aplicado a uma retomada da produção que no fim das contas foi mais simbólica e política que estritamente técnica, em que pese ainda ter sido coerente.

Muito provavelmente, caso a retomada da produção do Fusca tivesse dado prejuízo, a Série Ouro que marcou o encerramento definitivo da produção do Fusca em '96 dificilmente teria sido justificada sob o aspecto estritamente comercial. Naturalmente, aplicar mais aprimoramentos para encerrar com chave de ouro o ciclo do Fusca no Brasil acarretaria num custo que uma ínfima minoria estaria disposta a pagar, além do mais que a cultura do antigomobilismo e também o infame "antigoportunismo" e a aposta nos "neo-colecionáveis" estavam muito lentamente tomando alguma proporção, considerando ainda como a década de '90 foi marcada pela reabertura das importações de veículos 0km no Brasil e carros que antes eram simplesmente tratados como "velhos" e alvo de toda sorte de gambiarra que servisse tão somente para manter a operacionalidade e eventualmente readequar alguma característica às condições da época passaram a ter a originalidade mais apreciada. Mesmo assim, o uso de alguns acabamentos semelhantes aos de modelos então atualizados e outras peças "da prateleira" também proporcionava uma economia de escala, e detalhes que num projeto tão antigo pareceriam passar batom nos lábios de um porco como usar o volante espumado do Gol já pareciam uma melhoria para quem comprava com o intuito de usar o veículo normalmente.

Avistar um Fusca Série Ouro praticamente como novo e sem descaracterizações, mesmo com pequenos detalhes estéticos fáceis de corrigir, é na atualidade uma situação que chama a atenção tanto à medida que tal versão vai se aproximando dos 30 anos de idade para ser reconhecida como colecionável e ter o direito à placa preta (faltando somente mais 3 anos) quanto pelo próprio Fusca por mais simbólico que seja do conceito de carro popular vá ganhando contornos "exóticos" diante de carros mais modernos e vistos com mais frequência em condições de uso normal. Especialmente curioso pelo Fusca Itamar ter sido favorecido politicamente para manter o motor 1.6 refrigerado a ar enquanto os 1.0 mais modernos tinham refrigeração líquida, e ter sido rapidamente ofuscado pela concorrência moderna mesmo com o brasileiro médio antes dando mais valor à cilindrada pura e simples como um fator de "prestígio". Só o fato de ter marcado uma transição do segmento de carros populares da tradição para uma modernização, bem como o encerramento da produção de um modelo especialmente icônico no Brasil, o Fusca Série Ouro se destaca.

Toyota Hilux 4X2 com eixo dianteiro rígido

Embora ainda seja relativamente comum ver uma Toyota Hilux quadrada, essa que eu avistei tinha uma peculiaridade que me chamou a atenção de longe, quando o eixo dianteiro rígido me parecia muito mais fino que o de algumas versões 4X4 com eixo rígido, e em seguida a constatação que faltava a carcaça de um diferencial dianteiro, ficando evidente ser uma versão de tração somente traseira. O mais curioso é que a Hilux, em nenhuma geração, abdicou da suspensão dianteira independente, mesmo tendo usado o eixo rígido tanto atrás em todas as versões quanto na frente em algumas 4X4 até a 5ª geração mundial que foi a primeira a chegar oficialmente ao Brasil, e diga-se de passagem chegou a ter exemplares 4X4 tanto com eixo dianteiro rígido quanto com suspensão dianteira independente enquanto era importada do Japão antes de ser iniciada a produção na Argentina durante o ciclo dessa mesma geração. E no caso do exemplar das fotos, ainda é de fabricação japonesa como indicam a grade e o parachoque dianteiro das versões 4X2 japonesas com altura menor que todas as 4X4 e as 4X2 já feitas na Argentina.

Por também ter sido erguida, e estar com pneus de tamanho maior, snorkel e alargadores de paralama, que são alterações bastante comuns em modelos 4X4 para favorecer o uso off-road, até me lembra uma prerunner daquelas americanas destinadas a corridas em desertos na California, em que pese essa ter a suspensão por eixo dianteiro rígido muito mais austera que as independentes normalmente usadas nas prerunners propriamente ditas. E o motor original Toyota 2L de 2.4L movido a diesel e com aspiração natural, embora seja inegavelmente robusto, também é bastante modesto e menos propenso de servir a uma caminhonete com pretensões mais esportivas, embora também possa ser bem servido mediante a instalação de um turbocompressor como chegou a ser usado em modelos de especificação estrangeira e até proporcionando desempenho em comparação ao motor 3L de 2.8L que versões 4X4 tanto japonesas quanto argentinas e 4X2 só argentinas usaram no Brasil. Mas sem sombra de dúvidas, a peculiaridade que mais me chamou a atenção foi simplesmente um eixo dianteiro rígido ser adaptado a uma Hilux de tração simples...

Ford: em vias de se tornar uma Agrale com pedigree?

Um dos fabricantes que mais se destacaram em meio a tantos momentos históricos no Brasil, bem como em outros mercados mundo afora, a Ford já reinou absoluta especialmente no segmento de pick-ups, e a F-1000 é um bom exemplo do quão poderosa a empresa foi no mercado brasileiro. Embora a Ford tenha cometido alguns erros no tocante à linha de motores enquanto manteve a operação industrial no Brasil, a forma como o outsourcing costumava ser relevante à medida que motores Diesel foram consolidados na preferência do público facilitava contornar essa deficiência no caso da F-1000 quando dispunha dos ainda hoje cultuados motores MWM de fabricação brasileira, que predominavam enquanto os motores a gasolina de fabricação própria da Ford eram importados da Argentina. É natural alguma similaridade do processo produtivo básico de uma caminhonete tradicional e o que se fazia na época dos calhambeques, facilitando um comodismo da Ford em torno dos utilitários e que tem sido ainda mais relevante agora.

Levando em consideração também uma defasagem técnica entre os modelos brasileiros e os americanos das caminhonetes full-size da Ford, interrompido somente no fim de '98 quando houve a substituição da F-1000 pela F-250, é inevitável fazer alguma comparação com as estratégias de outros fabricantes tanto de origem estrangeira como a própria Ford quanto brasileiros e especializados no ramo dos utilitários a exemplo da Agrale. Enquanto a F-1000 brasileira ficava mais restrita ao mercado local e à exportação a países vizinhos como a Argentina e o Uruguai a partir da consolidação do Mercosul na década de '90, a F-250 que no Brasil sempre contou com motores mais austeros e câmbio manual chegou a ter opções de motores V8 tanto a gasolina quanto turbodiesel exclusivas para exportação à Austrália e Nova Zelândia, além da cabine dupla e da tração 4X4 também terem chegado antes a mercados externos que incluíam a África do Sul onde contava só com o motor turbodiesel MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros em linha e câmbio manual até 2005. Como seria de se esperar, a necessidade de atender a padrões mundiais fez a linha de motores para versões destinadas à exportação ser mais ampla, e a princípio tenha sido o único motivo para a defasagem técnica no tocante à configuração de chassi e a aparência ter sido interrompida até o encerramento das exportações para regiões de mão inglesa em 2005.

Além do mercado de pick-ups full-size no Brasil ter retraído à medida que os modelos superavam uma faixa de peso bruto total de 3500kg que é o máximo permitido para a condução por detentores da CNH categoria B, e passavam a ser enquadradas como caminhões no Brasil e portanto sujeitas a restrições ao tráfego em alguns centros urbanos e devendo ser observados limites de velocidade máxima menores em estrada, a mudança do perfil de uso deixando de ser mais estritamente profissional ficando mais voltado ao lazer também desfavorecia motores mais rústicos que então predominavam nas versões brasileiras. O motor Cummins com "só" 4 cilindros substituindo o MWM em 2005 e acompanhando a F-250 até 2011 quando a Ford parou de produzir caminhonetes full-size no Brasil contrastava com o maior alinhamento de outros modelos ao que já se oferecia em mercados internacionais no segmento, além da consolidação das pick-ups médias no Brasil desde a década de '90 em resposta à reabertura das importações. Apesar de uma parte do público brasileiro ter ficado praticamente sem opções de veículos essencialmene mais voltados a serviço pesado e com um custo operacional menor que o de modelos destinados ao lazer, fica mais fácil explicar até uma certa semelhança entre a atual situação da Ford e a estratégia da Agrale.

Um curioso precedente do que me parece uma "agralização" da Ford foi o antigo sucesso no segmento de pick-ups compactas derivadas de automóveis, com a Pampa e posteriormente a Courier que tiveram uma maior popularidade junto a operadores mais voltados ao uso estritamente profissional enquanto as concorrentes agradavam mais também a particulares, e portanto até a defasagem que apresentavam nos respectivos encerramentos de produção em '97 para a Pampa e 2013 para a Courier parecia irrelevante. A política de One Ford implementada no rescaldo da crise hipotecária americana de 2008 inviabilizou o investimento em novos modelos da categoria, cujo maior foco era o Brasil e numa escala muito menor a África do Sul, e no tocante a utilitários de um modo geral a moda de SUV ficava mais viável em escala global também entre modelos compactos, enquanto nas pick-ups a preferência por modelos maiores foi decisiva para a Ford adotar uma abordagem diferente. E naturalmente, o fim da produção de carros pela Ford no Brasil, onde predominavam modelos compactos no catálogo também prejudicaria a economia de escala, considerando que estruturas semimonobloco como a da Pampa ou monobloco propriamente dita como a da Courier acabam dependendo de ferramentaria mais específica em comparação ao que se usa na produção de chassis para outras categorias de veículo.

A continuidade de produção na Argentina, onde é feita a Ranger enquanto todo o restante da linha Ford é importado como acontece no Brasil, também fomenta comparações com a Agrale, pela dependência por um modelo utilitário cujo processo de produção é basicamente o mesmo, em que pesem diferenças entre alguns subconjuntos como suspensão e direção ou o perfil das longarinas, que nas gerações mais recentes de caminhonetes tem predominado o que se conhece por boxed-frame com longarinas de seção quadrada em contraste com a seção aberta das longarinas mais frequentemente usadas em caminhões e chassis para ônibus. Concentrar esforços no mercado de utilitários, e assim atender com mais facilidade a clientes institucionais/corporativos ou produtores rurais na modalidade de vendas diretas ao invés de priorizar o público generalista no varejo, é outro ponto que tem sido digno de nota desde que a Ranger passou a ser o modelo com maior volume de vendas de toda a linha Ford no Brasil com o encerramento da produção nacional e a retirada do segmento de carros compactos. Por mais que à primeira vista soe exagerado comparar um modelo mundial que é a Ford Ranger aos utilitários Agrale, desenvolvidos com uma maior ênfase no Brasil e na Argentina mas que também acabam alcançando outras regiões através de exportação, os processos produtivos guardarem uma certa semelhança e a busca da Ford para firmar uma imagem de "especialista" em utilitários como a Agrale é reconhecida tornam inevitável classificar a atual estratégia da Ford como ser uma Agrale com pedigree.

Até o recente relançamento dos furgões Ford Transit no Brasil, agora montado em CKD pela Nordex no Uruguai, me remete à experiência da Agrale com o antigo Furgovan, com as devidas ressalvas tendo em vista que a linha Transit é um projeto mundial em contraste com o evidente regionalismo que norteou o Agrale Furgovan, além da oferta de versões de rodado simples e PBT dentro do limite de 3500kg para a condução por detentores de CNH categoria B ter se tornado um fator mais relevante para o sucesso de furgões modernos em um mercado cada vez mais competitivo. Sem entrar no mérito de diferenças entre motores turbodiesel de diferentes gerações e os sistemas de controle de emissões que sejam associados a cada, outro ponto a se destacar é a linha Transit chegar ao Brasil somente com tração traseira mesmo que tenha versões de tração dianteira na Europa, tornando inevitável uma comparação com a concepção mais tradicional da linha Agrale. No caso da Ford, a possibilidade de compartilhar mais elementos como os câmbios manual de 6 marchas e automático de 10 marchas com as pick-ups de tração traseira ou 4X4 acaba favorecendo a logística entre modelos fabricados na Argentina e no Uruguai, enquanto a Agrale mesmo tendo deixado de lado o segmento de furgões usa basicamente a mesma configuração do Furgovan nos caminhões e chassis para ônibus que são as principais especialidades fora dos segmentos de tratores agrícolas e de viaturas militares que tem sido os mais destacados.

A idéia de uma maior percepção de valor agregado que vem sendo atribuída aos utilitários de diversas categorias é algo que tem pesado favoravelmente na atual estratégia da Ford, tanto no caso dos Estados Unidos onde os SUVs como o Bronco Sport conquistaram uma participação de mercado considerável por serem classificados como "caminhões leves" e ficarem sujeitos a normas mais lenientes de consumo de combustível e emissões quanto em outras regiões onde a proposta de veículos que externalizem uma imagem de "estilo de vida" agrada a uma parte considerável do público generalista mesmo em grandes centros urbanos, mesmo que configurações hoje consideradas um padrão em carros mais austeros sejam incorporadas também a essa categoria como o motor transversal e a tração dianteira ou integral, além da estrutura monobloco. A economia de escala ao compartilhar alguns subconjuntos com outros modelos é relevante a nível mundial, mesmo que tenham uma presença mais territorializada em diferentes regiões, e a Ford manter uma oferta de carros generalistas com configurações mais tradicionais de carroceria na Europa e na China parece até justificar essa estratégia, ao mesmo tempo que faz parecer menos próxima de se tornar uma Agrale de luxo. O caso específico do Ford Bronco Sport, com a produção concentrada no México de onde vai sobretudo para os Estados Unidos e Canadá sem impostos de importação devido ao NAFTA e chega ao Brasil com um benefício semelhante proporcionado por acordos bilaterais, acaba por enfatizar que a Ford tem de fato seguido uma estratégia semelhante com a Agrale, regionalizando as prioridades e focando nos respectivos mercados domésticos (Estados Unidos para a Ford e Brasil para a Agrale) com pontuais adequações a outros mercados onde pareça sustentável manter operações tanto de produção quanto de importação.

Quanto à retirada da Ford do setor de caminhões tanto no Brasil quanto em outros países da América do Sul, onde teve modelos marcantes como o "sapão" na época que a Série F era mais apreciada e o Cargo de 2ª geração que havia sido desenvolvido com participação da Otosan que é associada à Ford e voltada à produção de utilitários na Turquia, o mais curioso é a Ford ter voltado a vender caminhões na Europa Ocidental pouco antes do encerramento da operação brasileira nesse mercado, e justamente o Cargo de 2ª geração ter marcado esse retorno. Para um fabricante que cada vez mais tenta firmar uma imagem de especialista em utilitários, o mais lógico seria ter mantido a venda de caminhões no Brasil e nos países vizinhos que eram supridos pelos modelos de fabricação brasileira, e apesar da operação turca até poder eventualmente expandir ainda mais a presença global da Ford Trucks, certas peculiaridades da produção brasileira como o outsourcing de motores junto à Cummins ainda podiam ser mais favoráveis em alguns mercados. Enfim, mesmo considerando os diferentes segmentos e regiões que atendem, a Ford vem na prática se posicionando praticamente como uma Agrale com pedigree...

Por quê o farol sealed-beam ainda encontra alguns adeptos bastante irredutíveis?

Obrigatórios nos Estados Unidos entre 1940 e 1982, os faróis sealed-beam costumavam ser um detalhe que saltava aos olhos e permitia a rápida identificação de versões US-spec até de carros feitos em outras regiões como o Jaguar XJS, que diga-se de passagem ainda os mantinha na época que esse exemplar de 1984 foi produzido. E embora o período da obrigatoriedade dos sealed-beams nos Estados Unidos possa dar a impressão de ter atrapalhado mais que ajudado, tendo em vista a lentidão de readequações que se fizeram necessárias para facilitar a adaptação de novos modelos à regulamentação americana no tocante ao tamanho e configurações permitidas para os conjuntos de faróis, bem como uma proibição ao uso de proteções e ornamentos à frente dos faróis em funcionamento para veículos de especificação americana a partir de 1968, os sealed-beams ainda encontram adeptos irredutíveis tanto para veículos de coleção como um Jaguar XJS quanto para outros tantos que se mantenham em uso frequente como por exemplo inúmeros veículos utilitários que permaneciam usando sealed-beams em função de um custo moderado.

Naturalmente o uso de faróis com o facho simétrico, da mesma intensidade tanto para o acostamento quanto para o meio da pista, já se revelava vantajoso quanto à logística ao viabilizar que o mesmo farol ou par de faróis pudesse ser instalado tanto no lado esquerdo quanto direito, embora também tenha sido comum em algumas regiões como a Ásia o uso de sealed-beams de facho assimétrico no farol baixo que direcionavam uma maior intensidade de luz no lado do acostamento. Os formatos padronizados, desde a época que era obrigatório um par de faróis redondos de 7 polegadas ou 178mm até ser autorizado em 1957 usar a configuração com 4 faróis ainda redondos mas com 5,75 polegadas ou 146mm e separação dos focos alto e baixo como usado no Jaguar XJS, até que em 1974 foram permitidos sealed-beams retangulares de 7,9 por 5,6 polegadas ou 200 por 142mm quando usados um de cada lado e de 6,5 por 3,9 polegadas ou 165 por 100mm que seria aplicável aos veículos com 4 faróis, no fim das contas tinha a vantagem de uma peça idêntica difiiclmente sofrer variações de preço de acordo com o veículo, até os modelos mais exóticos. E como nos Estados Unidos ainda é muito comum o uso de sealed-beams especialmente entre veículos utilitários de trabalho, basicamente por ser considerado barato e manter uma intercambialidade entre diferentes modelos na mesma frota, seria um argumento a favor para preservar a originalidade em modelos antigos, mesmo já sendo até fácil encontrar blocos ópticos de formato semelhante para uso de lâmpadas substituíveis como em qualquer farol moderno com formato específico para cada modelo.

Um caso peculiar foi da Mitsubishi L200 de 2ª geração, que ainda chegou a vir importada do Japão com sealed-beams retangulares que eram praticamente onipresentes nas caminhonetes médias japonesas das décadas de '80 e '90, mas durante o ciclo de produção estendida no Brasil recebeu faróis redondos, sem que fossem sealed-beams mas também valendo-se de uma percepção de facilidade de reposição porque já era bastante comum essa configuração desde motos até caminhões. Cabe ressaltar entre os pretextos a favor de sealed-beams o fato de serem basicamente imunes a infiltração de umidade ou até de partículas que possam ser encontradas em alguns ambientes onde os veículos trafeguem, especialmente desejável em situações off-road às quais uma pick-up 4X4 teoricamente seria mais orientada, em que pese faróis modernos com lâmpadas removíveis serem frequentemente mencionados como mais resistentes ou até mesmo "inquebráveis" devido ao uso de plásticos como o policarbonato para a fabricação das lentes em substituição ao vidro. Outro aspecto a considerar quanto às diferenças dos materiais é o fato do vidro ter uma maior resistência a danos por contato com alguns produtos químicos ou abrasivos e à degradação que pode ser causada pela exposição aos raios ultravioleta que torna opacas lentes de faróis de plástico.

Tendo perdido espaço no mercado de automóveis até nos Estados Unidos à medida que deixaram de ser obrigatórios, mas tendo permanecido popular em veículos pesados como caminhões por bastante tempo basicamente em função da modularidade e por ser algo que os operadores já eram bem familiarizados, os faróis sealed-beam também se mantiveram confortavelmente por causa das regulamentações que nos Estados Unidos são bem específicas, e portanto pouco convidativas a modernizações devido aos custos de homologação. Por mais que até caminhões americanos tenham deixado de usar apenas sealed-beams, é inegável que um certo conservadorismo entre operadores comerciais ainda os favoreça também fora dos Estados Unidos, embora os sealed-beams retangulares estejam mais difíceis de encontrar por terem menos demanda entre colecionadores de automóveis antigos em comparação a sealed-beams redondos. Enfim, por mais que até os sealed-beams halógenos pareçam demasiadamente defasados aos olhos do público generalista mesmo que em carros mais austeros ainda se usem lâmpadas halógenas nos faróis, é compreensível que os sealed-beams ainda encontrem alguns adeptos bastante irredutíveis.

Chevrolet Montana de 3ª geração, um modelo que poderia ser melhor aproveitado para uma recuperação de presença global da GM

Em meio a tantas mudanças que o mercado automobilístico brasileiro vem passando nos últimos anos, a chegada da 3ª geração da Chevrolet Montana chama a atenção por exemplificar algumas circunstâncias recentes como a maior presença de mercado do câmbio automático e de motores turbo com 3 cilindros. Além de ser a primeira Montana a contar com a opção pelo câmbio automático, o mesmo proveniente da Coréia do Sul que agora equipa ao menos como opcional todos os modelos Chevrolet disponíveis no Brasil tanto de fabricação nacional quanto importados da Argentina ou do México, também representa o novo perfil mais essencialmente recreativo que de um modo geral se tem observado em pick-ups entre as diferentes faixas de tamanho, tendo em vista o lançamento apenas com cabine dupla sem uma opção pela cabine simples que era a única oferecida nas duas gerações anteriores. Com um tamanho que pode ser considerado menos inconveniente para o uso cotidiano em comparação a utilitários maiores e mais pesados, e um motor que devido ao downsizing seria conveniente até em mercados onde a tributação em função da cilindrada afetando utilitários chega a ser mais severa que no Brasil, a Chevrolet Montana cairia como uma luva no caso de um improvável retorno da General Motors a regiões tão distintas como a Europa Ocidental onde ainda mantém uma presença limitada da Cadillac e dos esportivos Chevrolet Camaro e Corvette, da Índia onde a operação funcionava em joint-venture com a SAIC tal qual ocorre na China e atualmente a própria SAIC tem usado parte da antiga estrutura para vender modelos próprios com a marca MG, e na África do Sul onde no momento que a GM se preparava para encerrar as vendas de veículos novos entre o final de 2017 e o começo de 2018 a Montana então denominada Chevrolet Utility era líder de vendas entre as pick-ups compactas.

Embora a princípio todos os modelos Chevrolet brasileiros e chineses, e Buick chineses, desenvolvidos a partir da plataforma Global Emerging Markets (GEM) terem cockpit à esquerda, característica que em regiões como a Índia e partes da África onde se usa a mão inglesa necessitaria de uma alteração para ter o cockpit à direita, é inegável que a engenharia da GM tem toda a capacidade técnica para implementar uma solução, e a própria Montana sempre foi uma prova sobretudo do quão competente é a engenharia brasileira que a bem da verdade foi pouco aproveitada a nível mundial e parecia subestimada à medida que projetos inicialmente direcionados à China ganhavam força. A tração somente dianteira, a princípio parece algo um tanto difícil difícil de alterar para oferecer a tração nas 4 rodas que seria especialmente útil para atender tanto ao uso estritamente recreativo quanto eventuais aplicações efetivamente laborais que uma pick-up mesmo compacta possa vir a ter, embora o câmbio automático sendo rigorosamente o mesmo usado em versões tanto de tração dianteira quanto 4X4 em outros modelos já pudesse facilitar a implementação desse recurso especialmente desejável à medida que uma pick-up compacta de hoje tem praticamente o mesmo tamanho de uma mid-size de 25 a 30 anos atrás. E por mais que um motor 1.2 de 3 cilindros seja a princípio muito diferente do que se espera ao abrir o capô de uma pick-up Chevrolet, é também digna de nota a presença do turbo, bem como os motores CSS Prime em versões 1.0 e 1.2 tanto aspirados quanto turbo em diferentes modelos Chevrolet e Buick serem perfeitamente competitivos em comparação a similares de outros fabricantes, em que pese as versões brasileiras permanecerem usando a injeção sequencial indireta ao invés de recorrer à injeção direta usada em versões chinesas e coreanas, lembrando que a injeção direta acaba sendo uma faca de dois gumes tanto ao adicionar complexidade e custo quanto ao dificultar conversões para gás natural e já ser exigido para motores de injeção direta um filtro de material particulado análogo aos que já se usavam em muitos motores turbodiesel certificados de acordo com as normas de emissões Euro-4 e Euro-5.

Naturalmente um europeu ficaria cético quanto ao uso de uma plataforma especificamente desenvolvida para mercados ditos "emergentes", embora a Renault através da subsidiária Dacia tenha algum sucesso em segmentos mais austeros do mercado automotivo europeu ocidental, além de parecer desanimador o uso de um motor que acaba escapando a diversos conceitos de "americanidade" que tendem a ser muito mais associados à marca Chevrolet e a motores de alta cilindrada entre 6 e 8 cilindros, que normalmente são usados em pick-ups full-size que às vezes são consideradas o jeito mais barato para aqueles fãs de motores V8 que existem até na Europa satisfazerem um gosto pessoal porque alguns impostos acabam sendo mais baratos em comparação aos que seriam aplicáveis a um carro esportivo ou de luxo que tenha um motor de alta cilindrada. Um americano poderia ficar particularmente cético quanto à segurança por se tratar de um modelo feito a partir de uma plataforma para a qual a princípio nunca teria sido prevista a "federalização", e com a transferência da produção do Chevrolet Onix de especificação mexicana para a China visando liberar espaço na fábrica de San Luís Potosí para a produção de SUVs para exportação sobretudo aos Estados Unidos também seria algo a considerar caso parecesse uma boa idéia exportar a Montana a partir do Brasil, tendo em vista que uma caminhonete brasileira teria o inconveniente de ser sujeita à Chicken Tax da qual as caminhonetes mexicanas são isentas por causa do NAFTA. Apesar de tais circunstâncias efetivamente levarem a alguma dificuldade para uma eventual internacionalização mais expressiva da Chevrolet Montana de 3ª geração além do Brasil e mercados regionais na América Latina, e a bem da verdade até me surpreende ser oferecido nesse modelo somente um motor turbo que pode sofrer nas mãos dos cupins de ferro de plantão, um crescimento nas dimensões externas também em caminhonetes de outras categorias como as médias ao longo das últimas 3 décadas fomenta o desejo por modelos modernos nessa faixa de tamanho até mesmo da parte de alguns americanos.

Um complexo de vira-lata infelizmente ainda tão comum no Brasil, com muitos brasileiros acreditando na inerente "inferioridade" de todo o nosso povo perante o mundo, às vezes leva à crença que qualquer produto especificamente destinado ao mercado local seja "refugo", e portanto a 3ª geração da Chevrolet Montana também pode ser alvo de preconceitos no Brasil mesmo. No entanto, ao observar uma série de características estritamente técnicas e também condições fomentadas pela burocracia em outras regiões, é perceptível que há espaço para uma maior internacionalização da Montana até mesmo para restaurar ao menos em parte uma maior presença global da General Motors até em mercados tão improváveis de ser receptivos a uma pick-up compacta quanto a Europa onde predominam furgões em uso profissional e os SUVs vão ganhando espaço junto ao público generalista, a África do Sul onde uma nova Chevrolet Utility seria especialmente bem-vinda, e até a Tailândia que chegou a ser mais relevante na estratégia de internacionalização da GM em outras décadas e ainda é um dos maiores mercados a nível mundial para pick-ups com destaque para as médias mas tem sido desafiador em função de algumas políticas voltadas à redução de consumo de combustível e emissões para as quais a experiência brasileira com os motores flex movidos a gasolina e etanol também poderia ter sido melhor aproveitada. Enfim, mesmo que seja improvável a GM voltar a ter a ousadia necessária para mostrar que ainda é um player competitivo tanto nos principais mercados mundiais quanto para marcar território em meio à hegemonia dos fabricantes japoneses mundo afora encabeçada pela Toyota e mais recentemente o impacto do dumping chinês em regiões onde o custo inicial dos veículos novos é mais crítico, a Chevrolet Montana de 3ª geração ainda poderia ser uma boa ponta de lança.