Uma reflexão sobre a tração elétrica e as contradições do marketing

Um dos pontos mais controversos com relação aos carros elétricos, além de questões conjunturais e eventuais limitações técnicas dos veículos, é a percepção de tais veículos como uma ameaça à virilidade/heterossexualidade do proprietário. E em alguns casos o departamento de marketing põe todo o esforço da engenharia a perder, como na peça publicitária acima veiculada pela General Motors para fazer o Chevrolet Volt conquistar a simpatia do público gay. Numa analogia à "saída do armário", a tração elétrica é equiparada ao homossexualismo e, por mais que agrade aos bambis "politicamente-corretos" de plantão, é um tanto arriscada como argumento publicitário...

Ironicamente, o design do Volt chega a sugerir mais virilidade que o do Chevrolet Cruze, modelo de concepção mecânica mais tradicional com o qual compartilha elementos estruturais básicos.

Não custa recordar que, ao contrário do que alega o controverso anúncio, o Volt não chega a ser nem 100% elétrico como o Nissan LEAF e tampouco um "elétrico de autonomia estendida"  (E-REV - Extended-Range Electric Vehicle) como insistem os marqueteiros. Por prover tração mecânica diretamente às rodas dianteiras quando a carga das baterias atinge nível crítico, na prática o Volt é tão híbrido quanto o Fusca do Pikachu Toyota Prius.

Invariavelmente, o Volt vem sendo aclamado como uma das vedetes da "mobilidade sustentável", ainda que a experiência da General Motors com a tração elétrica seja mais antiga. Por exemplo, já em 1912 a empresa produzia elétricos puros, bastante usados como táxi à época (aplicação que recentemente despertou interesse do vereador Valter Nagelstein, de Porto Alegre, que apresentou um projeto de lei visando a introdução de táxis elétricos e híbridos, e uma futura obrigatoriedade dos mesmos).

No entanto, a rápida evolução dos motores de combustão interna começaram a torná-los mais práticos, tendo a introdução da partida elétrica representado o tiro de misericórdia que relegou os elétricos a um longo ostracismo até as crises do petróleo provocadas pelo embargo da OPEP. Logo, por mais que sejam apresentados como uma inovação, carros elétricos não chegam a ser o expoente máximo de modernidade...

Convém considerar, ao escolher o modelo mais adequado, a diferença entre o custo de aquisição e o custo operacional ao longo da vida útil dos veículos: um carro compacto como o Nissan Versa, comparativamente equipado, custa aproximados USD$20.220,00 a menos que um Nissan LEAF, o que com o custo da gasolina a 4 dólares por galão ainda possibilitaria a compra de 5055 galões de gasolina (19107,9 litros), suficientes para rodar 151650 milhas (243853,2 km) em tráfego urbano considerando o consumo estimado em 30 milhas por galão, ou cerca de 12,7 km/l. Na prática, sem considerar o custo da energia elétrica usada para recarregar as baterias do LEAF nem o leasing das mesmas (que não são vendidas diretamente ao consumidor) e alguns insumos usados no Versa (óleo e filtros), seriam necessários cerca de 8 anos rodando uma média de 18656,7 milhas (cerca de 30000 km) anuais para o investimento no modelo elétrico começar a render algum ganho financeiro, por mais que o custo operacional mais baixo seja constantemente alardeado nas propagandas do Nissan LEAF.

Mesmo com a gasolina chegando a um custo de 5 dólares por galão, acabariam sendo necessários aproximadamente 6 anos e meio para amortizar o custo de aquisição mais elevado.

Os híbridos também acabam padecendo do mesmo problema: numa reflexão de acordo com a realidade brasileira, o Toyota Prius levaria mais de 10 anos para compensar o custo mais elevado em comparação com o Toyota Corolla...

Outro aspecto controverso envolve o manejo de baterias e outros componentes do sistema elétrico ao atingirem o fim da vida útil: devido à quantidade de elementos químicos muito reativos, alguns cuidados especiais são requeridos, e o descarte inadequado torna-se mais prejudicial ao meio-ambiente (ou menos "sustentável", como virou moda dizer) do que ocorreria com um motor.

Diga-se de passagem, ainda é mais barato retificar um motor do que substituir uma ou mais baterias tracionárias nos híbridos e elétricos puros mais recentes, além da presença de equipamentos eletrônicos mais complexos e um circuito de alta tensão aumentarem a complexidade dos procedimentos de manutenção rotineira durante a vida útil de um veículo híbrido.

Um ponto que me parece particularmente contraditório é a pouca ênfase dada ao uso de combustíveis alternativos na atual geração de híbridos. Assim, na prática, até um carro bicombustível, ou "flex", acaba por ser mais coerente com uma proposta ecológica, além de reduzir a dependência do petróleo.

Com os elétricos puros, o maior temor está relacionado com a instabilidade no fornecimento de energia elétrica, como na época do racionamento de energia, ou "apagão", que trouxe significativos transtornos à população brasileira. Mesmo atualmente podem ocorrer cortes abruptos no fornecimento de energia, principalmente em função de intempéries, como chuvas e ventanias que possam levar galhos de árvores a encostar nas linhas de transmissão e provocar um curto-circuito.

Logo, por mais que os marqueteiros prometam milagres, a tração elétrica ainda tem uma série de limitações até que possa ser considerada atraente para um consumidor mais generalista...