Uma reflexão sobre a real importância da quantidade e disposição dos cilindros no motor

Já faz algum tempo que eu vinha considerando abordar esse tema que fomenta tantas discussões acaloradas...

Muitos usuários atribuem ao número e à disposição dos cilindros no motor de um veículo atributos que definem a personalidade do veículo como um todo, como por exemplo nas motos "custom" em que a imagem dos 2 cilindros em V é constantemente associada a uma tradição fortalecida pela Harley-Davidson e até hoje perpetuada também por concorrentes mundo afora.

Há quem classifique como "heresia", por exemplo, a presença de um motor monocilíndrico numa "custom", como em alguns modelos mais baratos geralmente de origem oriental como a coreana Hyosung Cruise II 125, ignorando que até a Harley-Davidson durante algum tempo usou freqüentemente esse layout...

Além das motos, fenômenos semelhantes podem ser observados em outros veículos. Entre os apreciadores de automóveis de concepção originária dos Estados Unidos, por exemplo, pode ser observada uma predileção pelos V8 mesmo quando motores de outras disposições como 6 cilindros em linha estão contempladas pelo projeto original. Vale lembrar o caso da Dodge, cujo motor V8 de 318 polegadas cúbicas (cerca de 5.2L) equipou uma grande variedade de modelos desde o Dart até a linha de caminhões, enquanto para as versões espanholas do Dart, montadas pela empresa Barreiros, apenas o motor Slant-Six, com 6 cilindros em linha, estava disponível, além de uma opção de motor Diesel com 4 cilindros exclusiva para o mercado europeu. Durante bom tempo a Ford seguiu a mesma cartilha com o Galaxie e as pickups da Série F, embora contasse com algumas opções de motores com 6 cilindros adequadas à proposta da empresa para o mercado brasileiro...

Até mesmo na África do Sul, com condições semelhantes às brasileiras, havia a opção pelo motor de 6 cilindros em linha, ainda que até certo ponto seja compreensível a preferência em manter a imagem de prestígio associada a um motor com maior quantidade de cilindros para um sedan full-size...

Já nos utilitários, era transmitida uma imagem de maior aptidão ao trabalho pesado em função do layout. Algo que possa explicar essa percepção incorreta de que a quantidade de cilindros define de forma tão significativa o desempenho do veículo deve-se ao fato do consumidor americano odiar "caçar" marchas, preferindo manter uma aceleração mais elevada e por conseguinte o motor mais "cheio", e para evitar gastos com maquinário específico para a produção de um motor de maior cilindrada que fosse ter uma demanda mais restrita era mais atraente a possibilidade de agregar mais cilindros e que estes tivessem uma intercambialidade de peças com motores menores, e assim surgiram muitos V12 e até o V16 da Cadillac, mas com o advento do câmbio automático no pós-guerra o V8 consolidou-se definitivamente em função do bom compromisso entre desempenho, volume físico e custo.

No entanto, o layout de 6 cilindros em linha ainda permaneceu disponível, e na prática não constituía um empecilho ao desempenho, tanto que muitos veículos da Chevrolet usando o bom e velho Stovebolt Six superavam concorrentes equipados com os V8, caso da série de caminhonetes C-10/C-14 e da sport-utility Veraneio em comparação com modelos como a Ford F-100, que antes da crise do petróleo só era oferecida localmente com motores V8.

Considerando a questão de esportividade, merecem destaque Chevrolet Opala e Ford Maverick, dupla que agitou o cenário automobilístico durante os anos 70. Vale ressaltar que, na prática, a capacidade cúbica (cilindrada) definiria melhor o equilíbrio da competição que o número de cilindros, e apesar de ter pouco mais de 20% de deslocamento o Maverick passava sufoco nas disputas contra o Opala...

Outro modelo digno de nota é o Corvette, que de uma resposta à popularidade aos roadsters ingleses que vinham conquistando espaço no mercado americano, ganhou status de lenda quando deixou de oferecer o clássico Stovebolt Six para ostentar os primeiros V8 small-block da Chevrolet. E com toda a febre dos hot-rods iniciada na California durante os anos 50, a presença do motor V8 serviu para consolidar a imagem mais estereotípica de um esportivo americano e que persiste até hoje.

Nesse contexto, convém observar a situação do Chevrolet Camaro montado entre 1967 e 1969 nas Filipinas a partir de kits CKD americanos: por questões tributárias, eram oficialmente disponibilizados apenas com o motor de 6 cilindros e 250 polegadas cúbicas preparado para gasolina de baixa octanagem (o mesmo 4.1L que estreou no Opala em 1970), mas alguns exemplares saíram da linha de montagem em Manila equipados com um V8, normalmente o small-block de 327 polegadas cúbicas (5.3L), importado como peça de reposição. Hoje não há mais a opção por um motor de 6 cilindros em linha, tendo como opção de entrada um V6 com duplo comando de válvulas nos cabeçotes e injeção direta, mas a jóia da coroa ainda é o V8...

Ironicamente, o V8 não escapa da possibilidade de ser superado em desempenho por um motor com disposição de cilindros mais humilde na mesma faixa de capacidade cúbica: um bom exemplo é o Simca Chambord, conhecido na Europa como Ford Vedette ou Simca Vedette. Nem mesmo a adoção de cabeçotes hemisféricos salvou o motor de 2.4L de ser considerado aquém das expectativas, rendendo a alcunha de "Belo Antônio", numa referência a um personagem interpretado pelo ator Marcello Mastroianni que, apesar de atrair muitas mulheres pela aparência era "impotente". No caso do Chambord, as versões do Opala com o motor de 4 cilindros e 2.5L já o superavam por uma razoável margem...

Agora, convém levantar uma questão bastante subjetiva: a beleza de um motor. Embora hoje ao V8 sejam rendidas as maiores idolatrias, um "seis canecos" ainda conquista entusiastas.

Daí parte-se para a questão referente à disposição dos cilindros: há muitos consumidores que preferem incondicionalmente o layout em linha, e no caso de um motor de 6 cilindros rejeitam o V6 a qualquer custo quando há outra opção. Há até quem julgue um motor de 4 cilindros em linha mais bonito que qualquer V6, que para alguns apresenta um aspecto empobrecido, como um mero V8 "podado".

Atualmente, predominam no mercado brasileiro os motores de 4 cilindros em linha nos mais variados segmentos, desde os modelos mais populares até os pretensamente sofisticados, devido à combinação entre o volume ocupado pelo motor e o custo de produção. Vale destacar que são mais fáceis para adotar tanto uma posição longitudinal quanto transversal sem maiores dificuldades em comparação com outros layouts.

Um caso à parte são os motores de cilindros opostos horizontais, disposição conhecida como "boxer", normalmente em um número par e cuja contribuição para o rebaixamento do centro de gravidade é tradicionalmente muito bem explorada por Subaru e Porsche.

Configuração também bastante apreciada na aviação, é uma das melhores em termos de aproveitamento de espaço quando o motor é montado em posição longitudinal. A atenuação de vibrações também é uma característica a destacar num boxer.

E mesmo associada a uma imagem de sofisticação, acabou contribuindo para o grande sucesso de diversos modelos históricos da Volkswagen com motor traseiro. No caso da Brasília, o uso de uma ventoinha para refrigeração montada numa posição mais elevada acabou atrapalhando, mas na Variant livrou espaço para que 2 bagageiros pudessem ser disponibilizados devido à menor altura ocupada pelos cilindros "deitados" junto à ventoinha numa disposição axial.

Para o Fusca, pode-se considerar a disposição do motor no diminuto compartimento traseiro mais conveniente do que um motor de 4 cilindros em linha, tornando os componentes mais acessíveis para reparos e uma eventual manutenção preventiva, enquanto por exemplo no Karmann-Ghia a melhoria proporcionada ao centro de gravidade contribuía para as pretensões esportivas associadas ao elegante desenho da carroceria.

Voltando a exemplos motociclísticos, convém observar na Yamaha FZ6 com seus 4 cilindros em linha e cerca de 600cc e na Honda XL700V Transalp com 2 cilindros em V e 680cc a característica mais destacável proporcionada pela diferença na quantidade e disposição de cilindros: comparando os 97cv da FZ6 com os 60cv da Transalp nota-se que há uma sensível vantagem na potência, ainda que seja deslocada para faixas de rotação absurdamente superiores, e o mesmo ocorre com o torque ainda que a vantagem por sua vez seja menor, e a disponibilidade mais limitada do mesmo em baixos giros na FZ6 a torna menos atraente para percursos urbanos.

De um modo geral, pode-se deduzir que não há uma configuração absolutamente perfeita para atender às diferentes demandas que um veículo vá receber do usuário, restando portanto estabelecer as diretrizes prioritárias para escolher uma configuração de motor que melhor se adapte à proposta do veículo e às expectativas do consumidor...

Uma reflexão sobre a atual geração de motores bicombustível, ou "flex"

Desde 2003, quando a Volkswagen introduziu o primeiro Gol TotalFlex, os motores bicombustível, hoje mais conhecidos como "flex", tornaram-se uma opção muito requisitada pelo consumidor brasileiro. A possibilidade de rodar tanto com etanol (álcool etílico) quanto com gasolina sem ficar refém das crises de desabastecimento que tiraram a credibilidade do combustível vegetal entre 1989 e 1990 é apontada como uma grande vantagem, no entanto para que isso fosse possível na atual geração de motores foram feitos alguns ajustes bastante precários, levando a prejuízos no funcionamento tanto com o álcool quanto com a gasolina...

A bem da verdade, o sistema "flex" não é uma inovação genuinamente brasileira: o Ford Modelo T, lançado em 1908 e produzido até 1927, quando o gerenciamento eletrônico ainda era visto como devaneio de ficção científica, tinha a opção por um carburador de difusor variável e com componentes internos niquelados para suportar a corrosibilidade do etanol de milho, conhecido nos Estados Unidos como "moonshine" e nos presídios brasileiros como "Maria Louca". O controle manual do avanço de ignição, por meio de uma das alavancas montadas atrás do volante (a outra acionava o acelerador) e que era essencial para manter a segurança durante o arranque do motor, também permitia uma maior precisão nos ajustes para operar com o combustível alternativo, visto que um adiantamento da ignição era desejável para superar a menor velocidade de propagação da centelha em meio ao etanol em comparação com a gasolina.

Há rumores que a intenção de Henry Ford ao projetar o Modelo T desejava fazê-lo movido exclusivamente a álcool, mas a limitada disponibilidade do produto tornou necessária a aptidão para operar com gasolina. A taxa de compressão baixíssima adotada para suportar a miserável octanagem (resistência à pré-ignição) da gasolina à época acabou levando a um sensível prejuízo na eficiência ao operar com o etanol...

Apenas 65 anos depois do fim de produção do Ford Modelo T que os veículos bicombustível, agora chamados "flexfuel" e enfatizando o uso do metanol (álcool metílico), ressurgiam comercialmente em 1992, com a Chevrolet Lumina APV. Já incorporava o gerenciamento eletrônico de ignição e injeção de combustível, como os atuais carros "flex" brasileiros, mas não beneficiou-se de nenhuma melhoria muito significativa à eficiência do processo de combustão visando otimizar o aproveitamento de características distintas entre os combustíveis. A própria auto-adaptatividade da injeção eletrônica e do avanço de ignição permitiriam uma redução na ocorrência de pré-ignição (a popular "batida de pino") ao operar com gasolina em taxas de compressão mais elevadas e direcionadas a um incremento na eficiência durante o uso do álcool, mas os engenheiros foram outra vez bastante conservadores mantendo uma taxa de compressão mais próxima à das versões regulares, ao considerar o uso mais freqüente com gasolina, que permanecia com uma disponibilidade mais garantida.

Já a sucursal brasileira da Chevrolet, que em 2004 seguindo o sucesso comercial da Volkswagen com os modelos TotalFlex introduziu o sistema Flexpower numa versão local do Opel Corsa também de forma bastante conservadora, hoje faz uso de taxas de compressão mais elevadas, num conceito que define como VHC (Very High Compression), amplamente usado em motores menores como o 1.4 Econo.Flex usado no Agile e o 1.0 Flexpower disponível nos modelos de entrada como o Celta e o Classic. No entanto, apesar do uso de sensores de detonação para promover um ajuste mais fino dos ciclos de injeção, e do volume menor das câmaras de combustão eventualmente ser apontado como mais tolerante ao uso de gasolina com taxas de compressão mais elevadas e um espectro menos amplo de ajustes no avanço de ignição, variações sazonais na quantidade de etanol obrigatoriamente misturado à gasolina brasileira levam à ocorrência mais intensa da pré-ignição, e por conseguinte um funcionamento mais áspero e com alguns "buracos" na aceleração...

Boas lições para um incremento na eficiência da atual geração de motores "flex" poderiam, ironicamente, partir de alguns automóveis importados que permanecem aptos a operar apenas com gasolina, como o Mini Countryman, que nas versões top de linha conta com um motor 1.6 equipado com turbocompressor e injeção direta. Considerando as possibilidades de se associar ao turbo um overbooster, e por conseguinte viabilizando um aumento na pressurização proporcionada à admissão de ar que pode ser controlado gradualmente em função do uso de álcool, gasolina ou ambos misturados em qualquer proporção, além do gás natural que também tem grande popularidade no mercado brasileiro e beneficia-se de altas taxas de compressão de forma até mais significativa que o etanol. Vale lembrar que o motor oferecido no crossover britânico é compartilhado com a Peugeot, que além de adotá-lo em alguns modelos feitos na Argentina como o 408 (recentemente introduzido no mercado venezuelano, onde o uso de gás natural tem sido fortemente estimulado), o oferece no esportivo RCZ, ao qual os acréscimos de potência e torque mediante o uso do etanol seriam bastante apreciados...

Já a injeção direta, por sua vez, além de incrementar a eficiência sob uma visão mais generalista ao viabilizar o uso de uma mistura ar/combustível mais pobre, proporciona mais suavidade na operação com gasolina mesmo com uma taxa de compressão mais intensa. Para o etanol, a vantagem mais notável desse sistema é uma maior rapidez na estabilização da marcha-lenta, sobretudo após a partida a frio, naturalmente mais complicada quando o combustível vegetal está em uso.

Embora possa parecer, à primeira vista, caro demais implementar turbo e injeção direta num carro "popular", como o Nissan March, nada impede que se possa aproveitar o fenômeno do downsizing e explorar as vantagens em segmentos superiores de mercado, como o disputado pelo Nissan Sentra, onde o valor agregado naturalmente mais alto pode diluir mais a percepção do acréscimo ao preço do veículo, ao menos enquanto prepara-se para ampliar a implementação dos dispositivos e ganhar na economia de escala...

Teto branco: elegância e incremento no conforto térmico

O teto pintado de branco, em contraste com o restante da carroceria, ainda é muito habitual em veículos utilitários de fabricação inglesa como o Range Rover Evoque. Embora possa ser considerado um mero detalhe estético, é em mercados de exportação com uma maior incidência solar que mostra a real utilidade. Reduzindo o acúmulo de calor irradiado ao interior do veículo pela menor reflexão da luz solar provocada por tonalidades mais escuras, se tem uma sutil mas já perceptível melhora no conforto.

Para muitos fãs incondicionais, um Land Rover Defender unindo o imortal British Racing Green ao teto branco é uma das combinações mais perfeitas que podem existir, além de reforçar a imagem de bravura associada à grande participação do modelo em diversos mercados africanos em tempos mais gloriosos para a indústria automobilística inglesa...

Embora seja normalmente mais associada a automóveis de origem britânica, no mercado brasileiro muitos outros modelos das mais diversas origens, como a americana Ford F100 e a alemã DKW F-89, ao passarem a ser produzidas localmente incorporaram tal característica, bastante apreciada numa época em que o ar condicionado automotivo ainda era extremamente raro, estando mais facilmente adaptável a veículos pesados devido ao volume do compressor e a força necessária para movimentá-lo.

Recentemente, virou moda a aplicação de um adesivo de vinil preto, o chamado "black piano", para imitar o teto de vidro escurecido presente em veículos mais sofisticados como o Acura ZDX.

A meu ver, tal fenômeno pode ser um bom contra-argumento a favor do teto pintado de branco em veículos mais recentes, mesmo que ocorram críticas sobre esse elemento de estilo por supostamente não combinar com as linhas mais arrojadas de veículos modernos, excetuando alguns de aspecto claramente retrô como o Mini Clubman.

Há quem alegue que o teto branco dá ao automóvel um aspecto indesejável de "carro de velho", que pode ser negado ao olhar esse Chevrolet Camaro de 1973, que mantém a esportividade sem sacrificar a elegância conferida pelo teto branco, que ao contribui para o conforto térmico.

Por mais que o teto de vidro escurecido contribua significativamente para um design moderno, como no Hyundai Veloster, tal fator não chega a ser uma unanimidade junto aos consumidores. Muitos apontam alguma fragilidade do material em comparação com um teto convencional em chapa de aço, mesmo que por segurança seja comum o uso de vidro laminado para evitar que passageiros fiquem feridos por um eventual estilhaço durante um acidente.

Mas, por mais que o tempo tenha passado, não se pode ignorar o aspecto nobiliárquico que o teto branco conferiu a modelos como o DKW-Vemag Belcar 1000...

Dia do bombeiro

Hoje, 2 de julho, se celebra o Dia Nacional do Bombeiro, ainda que a data festiva não seja tão conhecida da população brasileira quanto a heroica missão dos soldados-da-paz.

Dificilmente alguém nunca tenha um dia sonhado em tornar-se bombeiro, e ostentar uma farda que acima de tudo é um glorioso manto reservado a homens e mulheres dotados de uma profunda nobreza de espírito.

E em meio aos riscos, fazer da vitória sobre a morte a mais magnífica celebração da vida...

Triciclos: uma opção que não se deve descartar

Um tipo de veículo que segue a linha ame-ou-odeie, os triciclos ainda atraem sobretudo a usuários recreacionais, que buscam a liberdade das motocicletas aliada a um pouco mais de conforto, segurança e capacidade de carga, característica extremamente apreciada em longas viagens. Considerando o público-alvo semelhante ao de algumas motos turísticas, como a Harley-Davidson Electra Glide, o maior apoio proporcionado pela configuração do triciclo não só melhora a estabilidade ao ser atingido por ventos laterais (e assim reduzindo irregularidades no desgaste dos pneus) como também reduz o risco de lesões nos joelhos com o veículo parado.

Embora preservem semelhanças de estilo com o polêmico Renha, que nos anos 80 teve a imagem fortemente associada ao acidente que culminou com a amputação de uma perna do jornalista Wagner Montes, à época jurado do Show de Calouros no Programa Sílvio Santos, e fomentando mitos sobre a segurança, as precárias adaptações feitas a partir de chassis Volkswagen então muito usadas nos triciclos e que acentuavam a já notória concentração de peso na traseira hoje são proibidas, e os chassis atuais projetados especificamente para esse tipo de veículo tem o centro de massa mais deslocado à frente, reduzindo a tendência a empinar e perder a trajetória.

Já para aplicações mais práticas, como o transporte comercial leve, ainda há poucas opções que ofereçam um nível de conforto mais desejável por usuários profissionais como o Piaggio Ape e o Lambrecar, ambos de origem italiana e que tiveram uma breve passagem pelo mercado brasileiro durante a década de 60.

O que tem aparecido mais freqüentemente são adaptações a partir de motocicletas, sem a opção de uma cabine que ofereça ao condutor o mínimo de proteção contra as intempéries, linhas de pipa com cerol (que provoca muitos acidentes todos os anos, principalmente durante as férias escolares) ou mesmo objetos lançados em direção ao veículo, tanto de forma intencional quanto acidental. No entanto, ao considerar o custo operacional reduzido, os triciclos não deixam de ser uma opção de transporte adequada às condições brasileiras, além de contribuir para uma diminuição da saturação da malha viária nos grandes centros urbanos em comparação com veículos de maiores dimensões e capacidade de carga semelhante devido à racionalização da plataforma de carga.

Já para o transporte de passageiros, no mercado brasileiro os triciclos acabam sendo cercados por tabus relacionados à imagem mais consolidada como um veículo rústico e essencialmente dedicado ao lazer mas sem tanta praticidade no uso cotidiano, mesmo que seja possível disponibilizar todas as amenidades que hoje podem ser disponibilizadas na atual geração de carros populares...

Logo, por mais que hoje não estejam desfrutando de tanta popularidade junto ao consumidor médio, constituem uma opção que não se deveria descartar arbitrariamente...