Hidrogênio: futuro do pretérito?

Um tema quase tão histórico quanto o automóvel são os combustíveis alternativos, visto que para os pioneiros não haviam postos de gasolina em qualquer bairro. Se hoje o etanol divide opiniões mundo afora pelo custo e impacto na durabilidade de componentes dos motores, e o biodiesel enfrenta a opressão de supostos ecologistas devido a um contornável impacto na produção alimentícia mas apresenta relação custo/benefício razoável comparando com os combustíveis fósseis mais tradicionais (gasolina e óleo diesel), em outras épocas evidenciaram-se dos mais inusitados como carvão e lenha (usados do aquecimento de caldeiras a vapor nas locomotivas "maria-fumaça" aos populares gasogênios durante a II Guerra Mundial) até alguns ainda consolidados no mercado como o metano (o popular "gás natural veicular" - GNV) e o GLP (gás liquefeito de petróleo, o "gás de cozinha", de uso veicular proibido no Brasil), outro que ainda fomenta o imaginário coletivo é o hidrogênio.

Elemento químico mais abundante no Universo, e também o mais reativo, não é de se estranhar que o hidrogênio seja um componente comum a quase todos os principais combustíveis automotivos e industriais atualmente em uso no mundo. Porém, usá-lo puro é um desafio tanto pela própria reatividade quanto por outros detalhes técnicos que dificultam e encarecem o manejo. Após os devaneios hi-tech das décadas de 50 e 60, com seus exuberantes dream-cars embalados pela science-fiction, as amargas recordações das crises do petróleo durante as décadas de 70 e 80 e o crescimento de uma "consciência ecológica" dentro de setores da indústria automobilística fizeram o interesse pelo hidrogênio respirar novos ares a partir da década de 90, conquistando entusiastas e apoio político. Vale recordar que até mesmo a indústria do petróleo, constantemente associada a um posicionamento mais acomodado e fortemente criticada em função da profunda negligência referente à pauta de responsabilidades sócio-ambientais, embarcou nas experiências mais recentes ao desenvolver e administrar estações de reabastecimento para veículos movidos a hidrogênio.

Remontando a 1863, quando Ettiene Lenoir apresentou um triciclo cargueiro equipado com o motor de combustão interna movido a gás que havia desenvolvido 3 anos antes, o sonho do hidrogênio atravessou a época áurea do querosene e a consolidação da gasolina, vindo a alcançar patamares mais avançados a partir de 1966 quando a General Motors apresentou o protótipo ElectroVan, baseado na geração de furgões de porte médio Chevrolet ChevyVan e GMC HandiVan da época e pioneiro no uso das aclamadas células de combustão (também citadas muitas vezes como "células de combustível", do inglês fuel-cell) associadas a um sistema de tração elétrica. No entanto, além do custo final do veículo ter alcançado um valor superior ao preço de 100 furgões de concepção mecânica tradicional (apenas a quantidade de platina presente nas fuel-cells já alcançava o montante tomado como referência), o conjunto eletromotriz tomava todo o espaço do compartimento de carga e ainda requeria o uso de oxigênio purificado para promover a reação com o hidrogênio, em oposição às gerações mais recentes de células de combustão que o fazem com o oxigênio disponível no ar. Atravessando o cenário agitado das décadas de 70 e 80, por mais que peso e volume ainda tornassem necessário o uso de veículos de grandes dimensões como mula de testes, foi apenas em 1991 que houve uma retomada intensa das pesquisas direcionadas ao uso das células de hidrogênio, por ação da Mercedes-Benz ao iniciar estudos que culminaram com a apresentação oficial do protótipo NECAR 1 (No Emissions Car 1), baseado no furgão MB100 (conhecido no mercado brasileiro como MB180-D), em 1994.

Apesar do peso de 800kg e do tamanho do conjunto eletromotriz limitar a capacidade do veículo ao motorista e um passageiro, o modelo já podia "respirar" livremente e alcançar velocidades compatíveis com a segurança no trânsito rodoviário, estimulando a procura por resultados mais economicamente viáveis. Já a partir de 1996, numa evolução consideravelmente rápida desde o NECAR 1, transportar 6 passageiros tornava-se possível com o NECAR 2, desenvolvido a partir do Mercedes-Benz Classe V, sucessor do MB100 no mercado europeu, cujo conjunto de gerador de eletricidade a partir de células de combustão limitava-se a pesar 270kg, alcançando uma relação peso/potência favorável ao uso em ônibus, como o NEBUS (No Emissions Bus) introduzido em 1997 para testes e que hoje tem continuidade com o Mercedes-Benz Citaro BZ. Ainda em 1997, no embalo do lançamento da primeira geração da minivan Mercedes-Benz Classe A, foi apresentado o NECAR 3, que mesmo estando novamente limitado à capacidade de transportar 2 passageiros incorporava um inédito reformador de metanol on-board para liberar o hidrogênio, o que acabava por facilitar os processos logísticos devido à maior simplicidade no armazenamento do metanol mas ocupava totalmente a área correspondente ao banco traseiro e ao porta-malas. Vale levantar uma polêmica sobre o reformador de metanol: o dispositivo acabava liberando uma quantidade de dióxido de carbono (CO², normalmente citado como "gás carbônico"), que se desejava eliminar do processo de combustão mediante o uso do hidrogênio... Com o interessante dispositivo removido para liberar espaço, o uso de hidrogênio puro era retomado com o NECAR 4 armazenando-o liquefeito por criogenia em 1999 e no ano seguinte o NECAR 4-a de especificação californiana usando o gás comprimido, mas já em 2000 estava disponível no NECAR 5 um reformador de metanol que não provocava intrusão na cabine e associado a células de combustão ainda mais compactas, leves e eficientes. No entanto, os Mercedes-Benz Classe A e Classe B nas versões F-Cell introduzidas a partir de 2006 em mercados selecionados na Europa, Japão e Estados Unidos (mais notadamente na California) dependem do hidrogênio purificado.

Vale destacar que, mesmo com o intenso esforço da Mercedes-Benz no fomento do hidrogênio para aplicações automotivas, houveram outras iniciativas por parte de diversos concorrentes, como a própria General Motors a partir de 2001 com a minivan HydroGen 3 baseada na Opel Zafira introduzida em 1998 mantendo a capacidade para 7 passageiros e o crossover HydroGen 4 de 2007 que era essencialmente uma versão modificada do Chevrolet Equinox. Ao contrário do modesto desempenho do NECAR 1 de 1994, 13 anos depois já era possível a um veículo com esse tipo de sistema de tração alcançar patamares comparáveis a veículos mais convencionais, e após 14 anos, o primeiro modelo destinado à produção em massa, o sedan Honda FCX Clarity, era lançado em 2008. O custo, no entanto, ainda leva um veículo equipado com células de combustão a custar aproximadamente 10 vezes mais que um híbrido serial como o Chevrolet Volt, resultando pouco mais de 20 vezes mais caro que um sedan médio como o Chevrolet Cruze por exemplo. Tal situação, associada à limitada disponibilidade do hidrogênio forçando a uma manutenção da capacidade de operar com a tradicional gasolina, acabou levando alguns a se aventurarem em adaptações de motores a combustão interna a partir de 1972, com um AMC Gremlin equipado com motor Ford 351W originalmente a gasolina e carburador de empilhadeira modificado devido à escassez de sistemas de injeção eletrônica à época, mas os maiores destaques acabam reservados à BMW com sedãs como o Hydrogen7 de 2002 e alguns exemplares do compacto MINI convertidas ao combustível alternativo, além da Mazda com variações da minivan Premacy e do cupê RX-8 equipadas com o exótico motor Wankel pelo qual o fabricante japonês demonstra uma notável estima. Também é digna de nota a Ford, que em 2006 com a F-250 Super Chief apresentou o primeiro motor movido tanto a etanol e gasolina quanto a hidrogênio.

Não custa lembrar aos desavisados de plantão que, por demandar processos de purificação, o hidrogênio acaba gastando uma energia que não vá ser necessariamente gerada de uma maneira tão "limpa" (problema igualmente enfrentado ao considerar a geração de eletricidade para atender a uma eventual participação mais intensa de veículos elétricos puros na composição da frota mundial), e depois para manter um armazenamento seguro nas estações de reabastecimento o problema se repete, fazendo que sob o ponto de vista econômico faça mais sentido o uso direto das substâncias cujo hidrogênio é extraído. Considerando ainda que a principal fonte de hidrogênio para aplicações automotivas e industriais é o metano, também não é totalmente eliminada a emissão de dióxido de carbono, geralmente "carbono velho" em função do uso majoritário do metano proveniente de reservas fósseis, tornando mais lógico de acordo com a sustentabilidade o uso de combustíveis provenientes da biomassa. Não é possível esquecer também algumas considerações referentes à segurança: enquanto os cilindros para armazenamento de gás combustível feitos em fibra de carbono atualmente suportam pressões máximas na ordem de 900bar sem ruptura, o metano (gás natural) normalmente é armazenado entre 200 e 220bar e o hidrogênio a 700bar, logo mantendo uma menor margem de segurança, além de escapar facilmente por microfissuras nas paredes dos tanques devido ao tamanho do átomo do hidrogênio e por conseguinte induzir à formação de uma atmosfera explosiva se o veículo for estacionado num local com circulação e renovação de ar mais limitada. Assim, por mais que o hidrogênio seja constantemente aclamado como "combustível do futuro", é provável que o tal futuro permaneça por um bom tempo sendo apenas um futuro do pretérito...

Minha opinião

Eu mesmo já fui mais favorável ao uso do hidrogênio, mais intensamente entre 1999 e 2003, e cheguei até mesmo a acreditar que por volta de 2015 já seria economicamente viável usá-lo em frotas de veículos de serviço que poderiam amortizar mais rapidamente o pesado investimento inicial, mas toda a complexidade que não se vê na hora de reabastecer o veículo no posto põe todo o encanto inicial em jogo ao levar à ponta do lápis todo o custo, esforço e impacto ambiental para viabilizar tecnicamente a operação...

Já tive um bom acervo de material impresso sobre aplicações do hidrogênio como combustível alternativo, mas devido a um incêndio criminoso que em 22 de abril de 2002, a exatos 10 anos atrás, atingiu o local onde eu então residia e destruiu não só o acervo específico orientado ao hidrogênio mas também uma vasta coleção de revistas automobilísticas e motociclísticas em geral (além de algumas Playboy), hoje não disponho desse recurso. Tal fato trágico acabou dificultando a pesquisa para esta postagem, e eu acabei por optar em não usar imagens ilustrativas como forma de recordar a barbárie que me vitimou e destruiu aquele acervo pelo qual eu tinha uma profunda estima. O pior de tudo, no entanto, é saber que a autora do crime continua impune e segue praticando atos moralmente questionáveis, mas uma hora a casa cai para essa pessoa...

A velocidade da hipocrisia...

Comprei ontem (10 de abril de 2012) um exemplar do jornal Diário Catarinense, e uma das manchetes da capa trazia como destaque a fotografia de um veículo flagrado pelo radar da Polícia Rodoviária Federal a 168km/h num trecho da BR-470 no município de Gaspar, numa velocidade 110% mais alta que o limite do trecho, de 80km/h. Na capa, em momento nenhum foi feita qualquer citação ao teor da reportagem, com o saldo de acidentes nas rodovias catarinenses durante o feriadão da "semana santa".

Não foi feita nenhuma referência especificando que tratava-se de um Porsche Cayenne, que foi um dos 206 veículos flagrados acima da velocidade máxima no mesmo trecho durante um período de duas horas do dia 7 de abril, ainda que o design imponente não deixe dúvidas que trata-se de um modelo inacessível à maior parte da população brasileira, e que acaba por despertar alguma inveja...

Entretanto, o que foi convenientemente omitido pelo jornal, bem como por agentes de polícia entrevistados para a reportagem, é que muitos veículos de fabricação nacional, incluindo diversos modelos equipados com motores 1.0, podem chegar a 160km/h, de tal forma que não faz tanto sentido ignorar que, assim como são uma parcela ínfima da frota brasileira, veículos de luxo e alto desempenho não são os únicos envolvidos em ocorrências desse tipo.

Mas ultimamente na República das Bananas, a exemplo do caso Thor e dos rachas na Paraíba com o famoso "Black Bull", parece que ter uma condição financeira muito acima da média vem sendo considerado "socialmente condenável", enquanto moleques metidos a piloto ao volante de carro(ça)s mais humildes como um Gol quadrado querendo fazer racha com qualquer um que apareça do lado e coroas na crise da meia-idade que mal conseguem sustentar um sedã 1.0 em meio a tantos impostos incham as estatísticas de acidentes nas estradas brasileiras...

Fotografia: a importância do cenário na composição da imagem

Uma fotografia vai além da representação gráfica de um objeto ou da memória descritiva de um acontecimento, podendo por exemplo ser usada para estabelecer ou reforçar valores e conceitos sobre o tema retratado. No caso da foto acima, o caminhão Mercedes-Benz LS1630 a ser retratado enquanto transportava uma motoniveladora acabou por harmonizar com a imponência dos prédios ao fundo, sem haver uma excessiva sobreposição de elementos que não deixam de ser uma parte marcante do cenário de forma que pudesse levar a uma eventual confusão sobre o foco da imagem. O mesmo acaba valendo na foto seguinte, com um Volkswagen 18-310 Titan Tractor, no qual a identidade visual da empresa que opera o veículo acabe por realçá-lo de forma mais intensa mesmo num cenário mais complexo, onde os prédios acabam por encobrir menos a topografia irregular nas proximidades.

Na imagem acima, apesar da resolução um tanto limitada, o cenário à beira-mar com barcos ao fundo e descompromissados pedestres numa caminhada ao cair da tarde já com a iluminação artificial sendo acionada pode transmitir à Ford Courier um status orientado ao lazer, indo além da austeridade que normalmente se espera de um veículo destinado ao transporte de carga. A tonalidade de vermelho ainda proporciona um bom contraste em meio à variação nas temperaturas de cor ao fundo, reforçando o destaque dado à caminhonete.

A imensidão do mar, ainda que passe a receber menor destaque na foto seguinte, também acaba harmonizando com o monumental Chevrolet Impala 1964...

Também é digna de nota a forma com que o clássico sedã full-size se sobressai em meio a modelos recentes de porte mais compacto...

O ambiente urbano proporciona cenários com margem a resultados diversos. No caso do Honda Legend cupê de 2ª geração, a intensidade do fundo azul poderia fazer com que o modelo ficasse um tanto "apagado", o que no entanto acabou não ocorrendo. Até deu um interessante destaque...

Elementos como pichações ou o polêmico grafitti, por mais que sejam considerados de gosto duvidoso, acabam por dar vazão a ideais de rebeldia e contestação, exercendo uma forte atração em parte do público-alvo de modelos com uma orientação mais esportiva como o Mitsubishi Eclipse. Ou podem até mesmo quebrar ao menos parcialmente o estigma de "caretice" associado a um discreto Toyota Corolla...

Aproveitando os fatores ambientais, mesmo o interior pode proporcionar bons cenários para fotografias.

Alguns vão ter elementos naturais causando um forte contraste, enquanto outros apesar de intervenção urbanística permanecem com um aspecto rústico, excelente para compor o retrato de uma antiga Chevrolet Veraneio...

Com uma correta harmonização entre o ambiente e o objeto a ser retratado, é possível ainda enriquecer a composição final da imagem...

Uma reflexão sobre o "caso Thor" e a irresponsabilidade na condução de bicicletas

O atropelamento com morte de um ciclista durante o fim de semana está repercutindo em meio a muitas polêmicas na República das Bananas, mais pelo envolvimento do filho de um empresário bilionário e de um automóvel superesportivo que pelo próprio desfecho fatal da história. Se ao invés de um Mercedes-Benz SLR McLaren o carro fosse uma lata velha qualquer não chamaria tanta atenção da mídia sensacionalista, e se o condutor não fosse filho de Eike Batista provavelmente não teria muito destaque nem cairia na boca maldosa do povo.


Na postagem anterior, onde eu expus a minha opinião sobre o ocorrido, apareceu um comentário destilando puro preconceito e inveja. Não liberei a publicação do mesmo, mas vale a pena analisá-lo por partes:

1- "Pode-se dizer que o sr. ********* trabalhava 48 horas por dia para ter o pão na mesa enquanto o bon-vivant Thor pode se dar ao luxo de devorar caviar em colher de sopa."

Insinuar sobre a condição financeira privilegiada do motorista como se essa fosse a única causa do acidente é uma grande irresponsabilidade. Houve uma somatória de erros que culminou com a morte do bicicleteiro, que transitava pelo leito carroçável da rodovia numa velocidade inferior à minima permitida, enquanto a assessoria de imprensa do empresário Thor Batista divulgou nota oficial alegando que ele conduzia o veículo dentro da velocidade permitida. Logo, mesmo que Thor estivesse acima da velocidade permitida o bicicleteiro já estava errado. Vale destacar que a bicicleta não possuía acessórios de sinalização adequados à circulação à noite, que deveria ser feita pelo acostamento. Da parte da administração da rodovia, a instalação de passarelas em pontos estratégicos e até a construção de ciclovias marginais à rodovia poderia ter zerado o risco que levou ao acidente;

2- "É muito fácil julgar pelas aparências, principalmente quando se tem táxi e lotação na porta de casa, e para muitos adoradores de motores poluidores e barulhentos que não se importam com a vida humana um automóvel de luxo vai ser sempre mais atraente que uma bicicleta "de pobre" financiada a carnê no supermercado." 

Gostar de automóveis não é um descaso contra a vida humana como insistem alguns hipócritas. O próprio automóvel foi uma criação humana, e por mais que tenha algumas limitações no ponto de vista ambiental foi desenvolvido exatamente para facilitar a vida humana;

3- "Como se não bastasse o desconhecimento e os preconceitos contra o cicloativismo agora aproveita para dar vazão ao preconceito social."

Eu não tenho preconceitos contra o "cicloativismo", e sim uma opinião formada após ter o desprazer de ver adeptos dessa prática fazendo tumulto nas imediações da minha residência. Quem já teve a liberdade de ir e vir prejudicada por esses arruaceiros sabe como é desagradável. Costumam alegar que atrapalham "só por 5 minutinhos", mas isso não faz com que deixe de ser um incômodo;

4- "Com tanto ódio gratuito só faltava fazer alguma colocação sobre a cor da pele da vítima, como se mesmo após retornar do trabalho para a "senzala moderna" (sic) do subúrbio o negro pobre devesse fazer sem atrapalhar a diversão sádica e inconsequente do branco rico."


Apelar para a questão racial é muita falta do que fazer, e se eu quisesse poderia pedir a algum amigo negro que fosse cobrar explicações por tal declaração infundada. Quanto à questão de estar atrapalhando não necessariamente a diversão a bordo de um veículo motorizado, mas o direito de ir e vir, parece ser a tônica de muitos "cicloativistas" ao invés do fomento a uma infra-estrutura viária mais "bike-friendly", o que não significa necessariamente um combate aos veículos motorizados;

5- "Sou formado em Física pela UFRGS e posso afirmar que uma bici (sic) não tem o poder de destruição de uma Mercedes."


Pode ser formado na UFRGS ou no diabo que o carregue, isso é o que menos importa. Do mesmo modo que eu conheci pessoas que faleceram em colisões de carro, conheci pelo menos um que faleceu numa colisão envolvendo duas bicicletas;

6- "Por acaso a paixão do blogueiro é carros ou ARMAS?"


Pergunta imbecil que mereceria ficar sem resposta, mas além da paixão por carros eu sou favorável ao porte de armas para a população civil e não considero isso "coisa de psicopata" como dizem alguns cagões hipócritas de plantão, mas isso são outros 500 e um tema que pode ser debatido em outra postagem.




Ainda houve outro comentário inconveniente na postagem que eu fiz após ver o grupo "massa crítica" passar fazendo baderna nas imediações da minha residência durante a "bicicletada" do dia 24 de fevereiro de 2012...


1- "Legal é jogar fumaça no rosto das pessoas na rua então. Joinha, campeão."


Se o problema é relativo à fumaça, o fedor de maconha que acompanhava a "massa crítica" mesmo com escolta da Brigada Militar já serve para desqualificar o "argumento" dado;


2- "Um carro popular ocupa o mesmo espaço que 4 bicis (sic) na rua, e cada carro tem andado em média com menos de 2 ocupantes em Porto Alegre. É fácil botar a culpa do trânsito tumultuado na prefeitura por fazer menos obras carrocêntricas (sic) do que o blogueiro quer, mas não custa nada enxergar fora do próprio umbigo e ver que existem alternativas mais saudáveis para as pessoas coletivamente."


Porto Alegre tem problemas de engenharia de tráfego e de infra-estrutura viária que tornam o trânsito mais caótico, isso não pode ser negado. Por mais que a racionalização da plataforma de carga seja um bom paliativo para minimizar os congestionamentos, não pode servir como pretexto para que não sejam feitas obras para melhorar a fluidez do tráfego tanto de veículos particulares quanto de transporte coletivo. Por mais que os "cicloativistas" insistam em apresentar a bicicleta como a única solução para todos os problemas de mobilidade urbana, a baixa velocidade acaba sendo menos atrativa em alguns trechos mais longos, além da maior exposição às intempéries ser um inconveniente. Eu sou um ciclista experiente mas nem por isso insisto na bicicleta como um substituto para o automóvel ou o transporte coletivo em todas as circunstâncias;


3- "É fácil falar em respeito e opiniões contrárias quando não se aceita um contraponto racional e chamar os cicloativistas de irresponsáveis por lutar por uma cidade melhor para as pessoas sem tanta prioridade ao carro que mata e mutila milhares de cidadãos todos os anos."


A partir do momento que se incentiva o desrespeito ao direito de ir e vir e até à propriedade privada ao depredar veículos motorizados, o contraponto de "cicloativistas" não pode ser considerado racional. Eu conheço muitos idosos que não tem um condicionamento físico tão bom para pedalar longas distâncias, além de outros tantos que mal conseguem parar em pé sem ficar com dor nas pernas, então a partir do momento que se tenta restringir o direito desses cidadãos ao uso de um veículo motorizado particular não é uma luta por uma cidade melhor "para as pessoas", por exemplo.




Na prática, o que vem ocorrendo é uma "criminalização informal" da riqueza e suas demonstrações, motivada por uma inveja doentia e falso moralismo...

Breves considerações sobre a hipocrisia popular e o recente acidente com a Mercedes-Benz do Eike Batista

Ontem durante a noite o primogênito do empresário Eike Batista, Thor Batista, acabou atropelando um ciclista num trecho da Rodovia Washington Luiz (BR-040) que passa num subúrbio do Rio de Janeiro, ao volante da Mercedes-Benz SLR McLaren que o empresário tinha o hábito de guardar na sala de estar da mansão onde mora. Infelizmente o sensacionalismo da mídia e o falso moralismo do povão já fazem o caso tomar outra proporção, e não faltam julgamentos preconceituosos. Sempre se ouve aquela velha história de que "a corda sempre arrebenta do lado mais fraco", que os rigores da lei são aplicados com mais firmeza contra os pobres, mas por uma questão de bom senso esse discurso "coitadista" não deve ser usado como "justificativa" para demonizar o filho do empresário apenas por ser rico.

Ao contrário do ex-deputado paranaense que encheu o rabo de vinho e matou os 2 ocupantes de um Honda Fit ao colidir a 180km/h numa via urbana ao volante de um Passat, Thor chegou a fazer o teste do bafômetro logo após o acidente e não foi reprovado, além de ter providenciado para que fosse prestado socorro ao ciclista, que estava atravessando uma rodovia com a bicicleta à noite em condições péssimas de visibilidade, o que já acaba sendo um fator de extremo risco para um acidente.

Por mais que seja um veículo tecnicamente simples, uma bicicleta exige alguma responsabilidade na condução da mesma forma que os veículos automotores. Eu mesmo, apesar de ser um ciclista experiente e sempre ter zelado pela minha própria segurança ao conduzir bicicletas, já presenciei muitos atropelamentos de outros ciclistas. Num dos casos, numa sexta-feira do já longínquo ano de 2004, a minha mãe estava ao volante de um Corsa 1.0 e acabou por atropelar um moleque que com uma bicicleta subitamente se lançou à travessia do leito carroçável de uma rua pouco movimentada com calçamento de paralelepípedo, transversal a outra de grande movimento com calçamento asfáltico, e pouca visibilidade na esquina devido à calçada muito estreita, sem se certificar das condições do trânsito. O moleque, que casualmente estudava no mesmo colégio que eu à época, teve sorte que as irregularidades no calçamento daquela rua dificultavam velocidades superiores a 30km/h além da leve aclividade ter facilitado a desaceleração, saindo rapidamente e sem nenhuma escoriação, e na segunda-feira seguinte confessou que tinha aprendido uma boa lição com o susto...

Não é difícil ver os inconvenientes "cicloativistas" fazerem discursos exaltando um falso discurso a favor de "humanizar" o trânsito, mas na prática a vida do peão que morreu no acidente já está começando a receber um preço tal qual um simples pedaço de carne no açougue mediante especulações sobre o valor de uma eventual indenização. Ou seja, para os bicicleteiros hipsters, toda aquela hipocrisia "anti-consumismo" só vale quando o dinheiro está na mão dos outros...

Assim como no "caso Black Bull", a inveja falou mais alto que o bom senso. Ainda que a assessoria de imprensa de Thor tenha emitido nota oficial relatando que ele conduzia dentro do limite de velocidade, não custa lembrar que mesmo um simples carro 1.0 pode alcançar velocidades superiores ao limite das rodovias brasileiras, além dos inúmeros "sucatões" caindo aos pedaços cujos proprietários muitas vezes gastam mais com pinga no boteco da esquina que com a devida manutenção preventiva.

Vale lembrar que alguns fatores poderiam ter diminuído ou eventualmente zerado o risco que culminou com o acidente, como o uso de sinalização luminosa na bicicleta (ou mesmo refletores do tipo olho-de-gato), que poderiam facilitar para que Thor pudesse ver o ciclista a uma distância maior e assim tivesse tempo de reagir à situação de risco, ou então uma adequação da infra-estrutura viária mediante instalação de uma passarela, mas aí deveria ser responsabilidade desse governo que cobra uma carga tributária obscena mas dá um retorno praticamente nulo ao cidadão.

Logo, por mais que seja fácil demais levantar acusações exacerbadas por inveja e falso moralismo, não se deve desconsiderar a responsabilidade de outros envolvidos no polemizado acidente.

A maldição de Henry Ford ataca novamente...

Acredite se quiser, o modelo da foto acima é vermelho...

Que o mercado brasileiro sofre com o "daltonismo automotivo" já não é novidade para ninguém, a profusão de carros no padrão preto-e-prata demonstra tal fenômeno da melhor (ou PIOR) forma possível...

Por exemplo, até o Nissan LEAF, que tem o apelo hi-tech do design ainda mais reforçado por um característico tom metalizado de azul, mesmo não sendo comercializado oficialmente já começa a ser visto em cores mais sem-graça sóbrias como o "pretinho básico".

O preto perdeu o status associado à simplicidade das antigas linhas de montagem de Henry Ford apenas por secar mais rápido, numa época em que estufas para pintura pareciam um devaneio de ficção científica, passou a ser percebido quase como nobiliárquico, mantendo algum valor mais alto de revenda. E atualmente o prata acaba sendo bem cotado devido ao aspecto de nobreza associado à tonalidade metálica, além de oferecer melhor conforto térmico ao enfrentar a inclemência do sol abaixo do Equador.

Mas, na prática, o consumidor que deseja uma cor diferenciada no veículo acaba tendo cada vez menos opções, como um tom de vermelho metalizado que tem um resultado controverso no LEAF, por exemplo...

Num contexto mais generalista, o branco acaba tendo uma boa aceitação na região Sul por conta da sobriedade e boa visibilidade à noite, e no Nordeste devido ao menor aquecimento da cabine ao ficar exposto ao sol, mas em São Paulo é rejeitado por ser a cor-padrão dos táxis. Atualmente acaba sendo uma das cores mais populares em utilitários por ser uma das mais baratas, a ponto de na Kombi ser atualmente a única opção...

Hoje, uma alternativa para driblar a falta de opções de cores acaba sendo o plottering, também conhecido como "envelopamento" ou "plotagem". A técnica, que consiste na aplicação de adesivos de vinil para cobrir total ou parcialmente a carroceria do veículo, já bastante comum na padronização da identidade visual de frotas comerciais, recentemente começou a ganhar espaço junto ao consumidor de veículos particulares por juntar o desejo de personalização a uma fácil reversibilidade visando manter o valor de revenda.

Vale destacar que o custo, principal razão para a atual hegemonia do preto-e-prata, acaba sendo mais favorável à plotagem do que a uma repintura completa, além da agilidade no serviço por não demandar uma desmontagem (total ou parcial) do veículo para a pintura nem algum tempo para secagem.

Na prática, por mais que Henry Ford acreditasse que o cliente poderia escolher um carro na cor que quisesse, desde que fosse preto, o consumidor só se rende a essa maldição por economia mas ainda deseja mais liberdade para ter um veículo mais de acordo com a personalidade do proprietário...

Carros elétricos: ainda longe da realidade brasileira

Mesmo tendo alguns amigos que apreciam veículos elétricos, eu ainda tenho algumas objeções a esse sistema...

Os carros elétricos, por mais que venham sendo apontados como uma alternativa "sustentável" de mobilidade, acabam apresentando ainda umas dificuldades no uso cotidiano. Muitas vezes a recarga das pesadas baterias demanda um tempo muito maior do que o que seria requerido para abastecer o tanque de um veículo com motor a combustão interna, e a autonomia quase sempre restringe o modelo elétrico a trajetos urbanos, e a velocidade também acaba sendo muito limitada para não esgotar muito rapidamente a carga das baterias, tornando menos segura a circulação por vias expressas.

Alguns modelos de projeto mais avançado como o Nissan LEAF até tem um desempenho adequado, mas a autonomia baixa ainda é um inconveniente. Enquanto o LEAF pode percorrer cerca de 160 quilômetros a cada recarga completa de bateria, outros modelos da mesma classe com motor a combustão interna movidos a gasolina e/ou etanol podem percorrer facilmente mais de 300 quilômetros com um tanque cheio em percursos exclusivamente urbanos ou até mais de 500 quilômetros em trajetos rodoviários - no caso de veículos equipados com motores Diesel é possível até superar os 1000 quilômetros de autonomia em trechos rodoviários.

Já existem alguns equipamentos para recarga rápida de baterias, mas provocam um desgaste mais acentuado das mesmas, reduzindo a capacidade de acumulação de energia. Por mais que o custo de um kWh seja inferior ao de um litro de gasolina, etanol  ou óleo diesel, o custo de reposição das baterias ainda é muito alto, podendo superar facilmente o preço de um automóvel com motor de combustão interna e o gasto para mantê-lo rodando por alguns anos.

Vale destacar, ainda, a questão do consumo de energia pelos sistemas de ventilação, calefação e ar condicionado, que contribuem para uma redução ainda mais significativa da autonomia em um veículo elétrico. Não é possível esquecer que num motor de combustão interna ocorrem perdas de energia por atrito, convertidas em calor que ao ser dissipado ainda possibilita o uso de parte dessa energia térmica para manter a cabine aquecida durante o inverno.

Para o sistema de climatização num veículo com motor a combustão interna até seria possível reaproveitar energia térmica para refrigeração como nas antigas geladeiras a querosene (ou a gás GLP) ainda muito usadas em zonas rurais, que refrigeram por absorção, mas ainda é mais comum o uso de um sistema de ar condicionado com compressor e o uso de um gás refrigerante - o sistema acaba sendo mais pesado e gastando mais energia, e no caso de veículos elétricos acaba sendo a única alternativa devido à pouca dissipação de energia térmica nos motores elétricos.

Muitos entusiastas da tração elétrica ainda enaltecem as possibilidades de eliminar algumas perdas por atrito na transmissão, visto que é possível eliminar a embreagem ou algum conversor de torque hidráulico, e quando o motor tem o sentido de rotação reversível até o câmbio deixa de ser necessário. Entretanto, a não ser que sejam adotados hub-motors, o diferencial ainda é essencial para manter a dirigibilidade a velocidades acima de 60km/h, além de livrar espaço para uma acomodação das baterias que beneficie a estabilidade.

Mas para facilitar a adaptação da tração elétrica a modelos com um layout mais próximo do convencional, como o Chevrolet Volt, classificado como um híbrido serial por priorizar o uso do motor de combustão interna para recarregar as baterias e o motor elétrico para fins tracionários, acaba sendo mais comum o uso de um único motor elétrico ligado a um diferencial.

 No caso de modelos híbridos paralelos, como o Ford Fusion, ainda é necessário manter também o câmbio.

Há ainda os NEVs, Neighborhood Electric Vehicles, ou "veículos elétricos de vizinhança", em que a velocidade limitada acaba dispensando o uso do diferencial, mas por questões de custos acabam sendo usadas baterias de chumbo-ácido, com uma densidade energética menor que as de hidreto metálico de níquel ou íons de lítio que vem sendo usadas em projetos mais recentes e avançados, aumentando o peso e diminuindo a autonomia. Enquanto em outros países são usados com mais freqüência, no mercado brasileiro acabam mais restritos a serviços internos em locais sem tráfego intenso de veículos automotores.

Logo, além da atual geração de veículos elétricos puros disponíveis no mercado brasileiro ter algumas limitações técnicas que afastam grande parte do mercado consumidor, num país em que o sistema de distribuição de eletricidade ainda é mal-gerenciado, tornando o fantasma do "apagão" uma constante, o impacto de uma "eletrificação" da frota acabaria por demandar investimentos numa infra-estrutura que vem sendo negligenciada a um longo tempo...

Fotografia: escalas de cor e ângulos fazem a diferença

Além da importância como registro histórico, a fotografia se enquadra num contexto de expressão artística.

Ainda que a fotografia a cores permita um detalhamento mais preciso, o uso de tons de sépia ou escala de cinza pode ser usado para valorizar alguns elementos específicos.

As temperaturas de cor fazem até com que imagens muito semelhantes possam transmitir uma percepção muito diferente em aspectos tão distintos quanto sombreamento ou mesmo estado de espírito.

 O ângulo é outro fator que acaba por proporcionar grandes diferenças no resultado final por conta dos detalhes que acabam por receber um destaque maior, como nessas fotos da nova Chevrolet S10 brasileira.

 Em algumas situações, o ângulo pode alterar até a sensação de profundidade, como no caso dessa caminhonete elétrica usada pela SMAM para serviços de manutenção nos parques de Porto Alegre.

Logo, o ângulo e a escala de cor mais adequadas ao contexto que a imagem vá ilustrar fazem uma grande diferença...