Refletindo sobre a Gurgel e alguns erros durante o fim dos jipes de motor traseiro

Não se pode negar que a confiabilidade e facilidade de encontrar assistência técnica para a tradicional mecânica Volkswagen pesou favoravelmente à linha de utilitários Gurgel, principalmente os modelos de motor traseiro como o X-12/Tocantins, embora Amaral Gurgel tivesse pretensões mais altas e a relação com a Volkswagen tenha passado por alguns momentos conflituosos. Também é fundamental recordar a importância da distribuição de peso entre os eixos, não apenas pela manobrabilidade de um modo geral mas considerando as especificidades de um todo-terreno que tinha a tração somente traseira ao invés de lançar mão de um sistema de tração nas 4 rodas. Portanto, nesse aspecto já ficava mais difícil abdicar de uma concepção mais similar à do Fusca e eventualmente abrir mão do motor traseiro, bem como afastar a dependência pelo fornecimento de componentes da Volkswagen à época.

O lançamento do Carajás em '84, equipado com motores dianteiros mas que ainda eram fornecidos pela Volkswagen, foi bastante peculiar não somente pelo porte maior em comparação ao X-12, mas também por ter mantido o câmbio atrás acoplado ao motor por meio de um "tubo de torque" visando diminuir os inconvenientes do aumento da concentração de peso sobre o eixo dianteiro nas condições de terreno de baixa aderência. Naturalmente era impossível atribuir uma mesma eficiência para atender esse objetivo mantendo a tração traseira, embora parecesse uma medida oportuna para não aumentar demasiadamente os custos e seguir usando também um eixo traseiro proveniente da Volkswagen. E na falta da tração nas 4 rodas, a suspensão independente nas 4 rodas era ressaltada ao receber uma nomenclatura comercial 4-WIS de forma semelhante à qual a sigla 4WD que fazia alusão à tração nas 4 rodas na língua inglesa era explorada mundo afora.

De fato a disposição frontal do motor podia facilitar uma eventual inclusão da tração nas 4 rodas, fator que teria sido desejável tanto para enfrentar a escassa concorrência no mercado nacional então restrita à Toyota e à Engesa que ofereciam jipes mais caros quanto para facilitar uma reação durante a chegada de concorrentes importados com a reabertura do mercado brasileiro em '90. Vale destacar uma quantidade expressiva de adaptações que costumam ser feitas no sistema de transmissão do Carajás, muitas vezes com a instalação de câmbio e eixo traseiro rígido provenientes de algum modelo da Chevrolet apesar de acentuar mais aquele inconveniente da concentração de peso aproximar-se mais do eixo dianteiro. Seria também o caso de mencionar como os modelos mais compactos de motor traseiro tomaram o espaço da linha Jeep proveniente da Willys-Overland que a Ford seguiu produzindo entre '67 e '83 que tinha uma proposta mais utilitária, enquanto o Gurgel Carajás em que pesassem as limitações do mercado fechado visava atingir um público com pretensões menos rústicas que eventualmente aceitasse pagar mais caro por um sistema de tração 4X4 de concepção tradicional.

Até no tocante à raríssima versão Diesel do Carajás, que usava o mesmo motor da Kombi Diesel e sabe-se lá como chegou à produção mesmo com tração simples traseira e uma capacidade de carga nominal de 750kg, já teria sido um bom pretexto para reavaliar e eventualmente antecipar o fim da dependência pelo fornecimento de conjuntos motrizes da Volkswagen. Naturalmente uma falta de familiaridade por parte do público brasileiro com os motores Diesel de alta rotação, bem como a concentração nas mãos da Volkswagen na escassa oferta desse tipo de motor para aplicações veiculares no Brasil na década de '80, dificultaram uma reação naquele momento, tendo em vista a maior rusticidade e aspereza dentre os motores Diesel de fornecedores independentes como MWM e Perkins mais focados a veículos pesados e outros segmentos como o agrícola. Ironicamente, no caso da Perkins vale destacar o sucesso do motor 4-108 em utilitários leves na Espanha tanto com tração simples quanto 4X4, e como poderia ter servido bem ao Carajás se tivesse sido disponibilizado com o mesmo empenho no Brasil.

Não se pode negar que uma instabilidade política do fim do regime militar até a presidência de Itamar Franco teve algum impacto na falência da empresa em '95, em que pesem também os erros estratégicos no momento que a transição para o motor dianteiro ganhava espaço com a chegada do Carajás. Manter a tração simples podia soar adequado às premissas de contenção de custos, mas a aptidão off-road mais modesta em comparação aos antecessores derivados do layout mecânico do Fusca foi um tiro no pé que cobrou seu preço à medida que concorrentes eram apresentados no início da década de '90 incorporando a desejável tração nas 4 rodas, e também beneficiados pela economia de escala mais favorável. Enfim, o motor dianteiro estava longe de ser um empecilho de ordem técnica para que se preservasse uma boa capacidade de transposição de trechos severos no caso do Gurgel Carajás, tendo um impacto menor que o da dependência pelos conjuntos mecânicos da Volkswagen instalados de forma um tanto precária para manter a tração traseira.

Honda CG 150 Special Edition 2006: literalmente no meio do caminho para ser considerada colecionável

Um daqueles veículos que são uma presença tão constante nas ruas brasileiras a ponto de parecer muito improvável que sumam de uma hora para a outra, e que dificilmente alguém vá olhar para um exemplar relativamente novo como próximo de alcançar algum valor histórico, a Honda CG foi alçada à condição de grande destaque no mercado motociclístico nacional. Muito popular tanto para uso particular quanto como ferramenta de trabalho na mão de tantos motoboys, tornou-se um nome tão forte no Brasil que até ao incorporar na 6ª geração lançada em 2004 um motor OHC que pela lógica da Honda à época poderia justificar uma mudança na nomenclatura para CB ainda valia mais a pena para a Honda continuar com o modelo sendo denominado CG. No ano de 2006, em meio às comemorações dos 30 anos de produção da CG no Brasil, foi oferecida uma versão especial com um grafismo nostálgico fazendo referências ao modelo de '76 ainda com o motor "125 varetado" então com partida somente a pedal e freios a tambor.

Talvez o fato de ter sido a primeira geração a usar um tipo específico de motor, assim como foi o caso da primeira CG 125, possa ser um pretexto razoável para a Honda CG 150 Special Edition de 2006 ter a chance de despertar algum interesse quando alcançar a idade de 30 anos que qualifica oficialmente um veículo a ser considerado colecionável no Brasil, em que pese essa versão não ter chegado ao mercado no primeiro ano da substituição do antigo motor "varetado". É conveniente observar que um enfoque no segmento de entrada, com um público-alvo que permanecia relativamente austero e mais interessado na aptidão a um uso eventualmente severo, proporciona condições que em alguns momentos inviabilizam uma maior preservação da originalidade ao longo da vida útil operacional, e altos custos para fazer uma restauração de boa qualidade também possam tornar mais escassa uma quantidade de remanescentes à medida que vá se aproximando dos 30 anos. O desenvolvimento mais recente do interesse por veículos antigos como ícones históricos e culturais no Brasil também é algo a enfatizar entre as dificuldades que possam levar uma CG 150 Special Edition a ser tão ou mais rara desde quando seja reconhecida como colecionável até alcançar uma idade entre 43 e 45 anos que hoje apresentam as versões iniciais da CG de primeira geração, que entre '76 e '78 ainda tinha a suspensão dianteira invertida, substituída por uma convencional que acompanhou essa geração pelo restante do ciclo de produção até '82.

Se até para a primeira geração da CG foi difícil uma quantidade tão expressiva de remanescentes chegar à idade de 30 anos necessária para o reconhecimento oficial como colecionáveis, mesmo que o projeto básico do motor tenha se mantido inalterado até 2004 no mercado interno e retornado entre 2005 e 2009 antes que o motor OHC também passasse a ser oferecido numa versão 125, modelos posteriores acabam sofrendo mais com a desvalorização durante esse mesmo intervalo e em alguns casos sejam até tratados como "descartáveis" ou precisem recorrer a adaptações para manter a operacionalidade. É possível fazer uma analogia com o caso de alguns carros que a partir dos 15 anos vem sendo mencionados como "neo-colecionáveis" mesmo que ainda não tenham alcançado a idade de 30 anos, embora nesse segmento das motos utilitárias a própria imagem como algo inerentemente "inferior" aos olhos do público generalista inibe maiores empenhos pela preservação de uma originalidade apreciável. Embora talvez passe por mais percalços para ser finalmente alçada a essa condição, a Honda CG 150 Special Edition de 2006 já está literalmente no meio do caminho para ser considerada colecionável.

Yamaha XTZ 125: faria sentido um eventual retorno ao mercado brasileiro

Um modelo bastante icônico daquela época que a Yamaha começou a priorizar os motores 4-tempos até nas faixas de cilindrada mais modestas no Brasil, a XTZ 125 foi lançada em 2002 e seguiu em catálogo no mercado nacional até 2014, embora permaneça em produção para exportação regional. Com o motor ainda recorrendo ao carburador, a princípio ficaria mais difícil manter um enquadramento às normativas de emissões sem sacrificar em demasia o desempenho, lembrando também que a injeção eletrônica hoje oferecida em motos utilitárias generalistas que ainda usam rigorosamente o mesmo motor no Brasil e na Europa também foi fundamental para que fosse possível incorporar a tecnologia flexfuel hegemônica no mercado nacional. Por mais que alguns possam considerar "obsoleta" a aparência característica de uma trail autêntica, e alguns elementos como o paralama dianteiro alto sejam mais adequados ao off-road, é de se destacar como a leveza e o curso longo das suspensões ainda proporcionam uma manobrabilidade boa no tráfego urbano e resiliência diante da má conservação das ruas e avenidas em diversas cidades.

A princípio, seria precipitado atribuir ao uso do carburador um eventual empecilho para que se retome a comercialização da XTZ 125 no Brasil, e uma parte considerável do público de perfil mais conservador pode até preferir a aparente simplicidade e atribuir uma facilidade para efetuar reparos improvisados em caso de emergência, apesar da maior precisão da injeção eletrônica proporcionar uma maior eficiência e viabiliza manter o enquadramento nas normas ambientais em vigor sem recorrer a restrições tão severas nos fluxos de admissão e escape que comprometam demasiadamente o desempenho. Por tratar-se de um modelo de uso misto, a simplicidade franciscana que já não satisfaz aos consumidores mais exigentes é até compreensível, mas ainda seria desejável que passasse a oferecer indicador do nível de combustível no painel, ao invés de recorrer a uma torneira de combustível com estágio separado para a reserva, ou à inclusão de somente uma luz de reserva no painel como a Honda fez quando incluiu a injeção eletrônica na Pop. Levando em consideração especificamente que foi incorporada a tecnologia flexfuel na versão com injeção eletrônica do mesmo motor ainda usado na XTZ 125 com carburador para os mercados de exportação, um indicador do nível de combustível seria até mais conveniente em função da diferença no consumo ao usar gasolina ou álcool/etanol.

Embora num primeiro momento pareça difícil de justificar uma eventual volta da XTZ 125 ao mercado brasileiro, além do mais que acabaria canibalizando com a Crosser 150 que não é tão otimizada para um uso off-road mais intenso, não dá para negar que a Yamaha teria condições de fazer um relançamento, e se beneficiar tanto da economia de escala para incorporar eventuais componentes off-the-shelf se viesse a equipar com injeção eletrônica quanto do fortalecimento do mercado motociclístico no Brasil refletido na grande adesão às motociatas a favor do presidente Jair Bolsonaro. Guardadas as devidas proporções, seria possível até fazer uma analogia com o relançamento do Fusca entre '93 e '96 pela Volkswagen que atendeu a uma sugestão do ex-presidente Itamar Franco. Mas ao contrário do Fusca "Itamar", que teve a receptividade mais concentrada junto ao público rural em função da aptidão off-road acima da média do segmento dos carros "populares", um eventual retorno da Yamaha XTZ 125 cairia como uma luva tanto para quem vá efetivamente necessitar de uma moto utilitária mais apta a enfrentar condições severas no campo quanto para consumidores urbanos que possam eventualmente também apreciar tal característica em uso recreativo a um custo mais modesto na comparação a modelos de cilindrada mais alta.

5 motivos para a Honda Pop 110i ainda ter algum espaço no mercado brasileiro

Um projeto eventualmente mal-interpretado por alguns brasileiros que parecem viver numa espécie de bolha, a Honda Pop mantém uma proposta estritamente utilitária e claramente mais direcionada ao uso urbano. O desempenho modesto, a pequena capacidade do tanque de combustível e a ausência de itens de conforto ou segurança presentes em outros modelos tanto da Honda quanto da concorrência induzem uma parte do público a subestimar a Pop, sempre oferecida em versão única desde o lançamento e hoje a 110i trazendo injeção eletrônica mas permanecendo com partida a pedal. Embora não seja justificável dizer que esteja em vias de tornar-se tão icônica no mercado brasileiro como a CG, é inegável que ainda há uma série de fatores justificando a presença da Honda Pop 110i valendo destacar ao menos 5:

1 - alternativa ao transporte coletivo: tanto usuários que enxerguem nas motos uma opção até mesmo mais econômica de médio a longo prazo, quanto os que priorizem uma maior flexibilidade na definição de rotas e horários, são um público-alvo relevante para a Pop em grandes centros urbanos e respectivas regiões metropolitanas. E as restrições implementadas em algumas cidades brasileiras pela deflagração da crise sanitária causada pelo novo coronavírus chinês também levam a motocicleta a ser vista não só em função de custo e flexibilidade, mas também como uma opção menos favorável ao contágio;

2 - rodízio de veículos em São Paulo não ser aplicável a motos: uma herança maldita que se arrasta desde a gestão de Celso Pitta, o rodízio de veículos pelo dígito final das placas levou muitos cidadãos paulistanos a considerarem opções desde um carro mais modesto somente para usar no dia de rodízio do veículo principal ou uma moto. À medida que as capacidades de carga e passageiros de um carro não forem efetivamente necessárias, uma moto pode atender satisfatoriamente a diversos usuários, e pode ser conveniente considerar um modelo mais simples para uso mais eventual devido aos custos menores tanto de aquisição quanto manutenção;

3 - facilidade de manutenção: naturalmente, um modelo de concepção tão minimalista como a Honda Pop tende a não exigir um nível de sofisticação técnica tão avançado durante manutenções de rotina. A injeção eletrônica pode não parecer tão à prova de burro aos olhos de consumidores com um perfil mais conservador, mas não chega a ser algo de outro mundo, e a massificação dessa tecnologia tem facilitado a obtenção de assistência técnica e peças de reposição. Num momento delicado para a economia, que tem exigido alguma austeridade para manter equilibradas as finanças pessoais, também é previsível que a manutenção mais simples e menos onerosa faça alguns levarem mais a sério a hipótese de adquirir uma motocicleta;

4 - tamanho conveniente para o tráfego urbano: considerar a Honda Pop 110i mais "especializada" ao uso urbano está longe de ser um exagero, e o desempenho modesto não é o único motivo para isso. O porte extremamente compacto e o baixo peso favorecem manobras em espaços mais exíguos, bem como encontrar locais para estacionar, tanto para usuários estritamente particulares quanto aqueles que recorrem a uma motocicleta para prestar serviços de entregas e complementar a renda ou eventualmente se sustentarem como consequência da perda de empregos em decorrência da crise causada pela resposta ao vírus chinês que foi excessivamente judicializada e delegada a estados e municípios que levaram a resultados desastrosos;

5 - receptividade do mercado nordestino: embora também seja possível considerar que as capitais de estados do Nordeste também tenham algumas "bolhas" onde o cliente que recebe o lanche via i-Food na porta do apartamento não veja a moto do entregador, a maior força da Honda Pop 110i está no mercado nordestino, principalmente em cidades do interior onde a popularização das motocicletas foi ainda mais determinante para a mecanização. Está longe de ser exagero atribuir à Pop uma grande importância para manter a hegemonia da Honda, como opção para enfrentar um dumping de ciclomotores chineses que teve mais força nas regiões Norte e Nordeste que no Sul, Sudeste e Centro-Oeste.

Kombi Lotação '72

Com essa configuração de 6 portas que só foi feita no Brasil, uma Kombi Lotação já acaba chamando até mais atenção que as outras versões. No caso desse exemplar ano '72 que passou do avô para o neto, o parabrisa com abertura frontal (acessório conhecido como "Safari Window" entre entusiastas) agrega uma diferenciação ainda maior diante das poucas Kombis split-window/"corujinha" que ainda se vê nas ruas pelo Brasil em qualquer configuração. O fato das portas central e traseira esquerdas preservarem a simetria com as do lado direito facilitou o desenvolvimento de versões de mão inglesa para exportação à África do Sul e Indonésia, com a porta central esquerda idêntica à da Kombi Lotação ao invés de usar simplesmente o mesmo conjunto de portas do salão das versões de mão francesa montado ao contrário.

Houve uma época que Kombis dessa versão efetivamente serviam como lotação em Porto Alegre, com o serviço originalmente sendo denominado "táxi-lotação" atendendo rotas fixas entre o centro e bairros, tendo se iniciado com carros full-size americanos antes da Kombi e hoje com a operação feita somente pelos microônibus que mantém a denominação "lotação". Essa versão originalmente acomodava além do motorista 11 passageiros em 4 fileiras de bancos, com o acesso aos últimos 3 assentos somente pela porta traseira direita rebatendo-se uma parte do encosto da penúltima fileira. Hoje é muito raro de se ver uma Kombi Lotação mesmo no Brasil, tendo em vista que a cultura de preservação de veículos antigos demorou mais a abranger também os utilitários, além da tradicional mecânica Volkswagen antes muito apreciada em condições de serviço pesadas no transporte de cargas que muitas Kombis originalmente de passageiros acabaram sendo redirecionadas à medida que a idade ia chegando.

Momento nostalgia: Honda CG 125 Today

Uma moto que costumava ser vista com bastante frequência até pouco tempo depois do ano 2000, a 3ª geração da Honda CG 125 feita entre '89 e '94 tornou-se mais conhecida como Today que foi o nome da principal versão, que fez sucesso tanto no uso particular quanto profissional mesmo tendo existido uma versão Cargo voltada especificamente ao serviço de motoboy que já vinha se consolidando na década de '80 e introduzida ainda na geração imediatamente anterior. A percepção de melhor valor de revenda para a versão generalista em comparação às cargueiras favorecia a Today, que foi mais interessante para a própria Honda porque o lançamento de um modelo com denominação diferente era a alternativa para fugir ao tabelamento de preços durante o governo Sarney que já se encerrava naquela mesma época. Foi destacada também por ter sido a primeira CG a substituir a vetusta ignição por platinado e condensador por um sistema eletrônico conhecido como CDI (Capacitive Discharge Ignition - ignição por descarga capacitiva).

Além do incremento na demanda por serviços de logística expressa para pequenas cargas ter alavancado a busca por motos tanto novas quanto usadas, tendo em vista que sofrem menos restrições por idade que os carros aceitos pelos aplicativos de transporte de passageiros como o Uber que impõe um limite de 10 anos, o motor "varetado" ainda encontra uma receptividade considerável junto a um público com perfil bastante conservador que aprecia a fama de resistência ao uso severo e ainda aos eventuais desleixos na manutenção que motivaram o desenvolvimento da CG ter privilegiado o comando de válvulas no bloco com sincronização direta por engrenagens. Essa mesma simplicidade técnica também é mais favorável a quem tenha o interesse em fazer a manutenção da moto por conta própria, e o mesmo projeto básico do motor ter sido mantido em produção regular para modelos destinados ao mercado nacional até 2009 (e durante mais alguns anos para exportação) também acaba facilitando a disponibilidade de peças para reposição e eventuais melhorias aplicadas ao longo desse período podem ser acrescentadas. E à medida que vão se aproximando da idade mínima de 30 anos para serem reconhecidas como "colecionável", os exemplares que tenham sido bem cuidados ao longo do tempo ou estejam suficientemente íntegras para uma restauração não ser tão difícil, é natural que deixem de ser vistas exclusivamente como um veículo estritamente utilitário e haja quem as aprecie como um registro histórico.

Não sendo possível também esquecer como a situação política e econômica esdrúxula que o Brasil vivia entre o encerramento do Regime Militar e a implementação do Plano Real, de modo que até veículos de proposta popular como a Honda CG acabavam alçados à condição de objeto de desejo para uma classe média empobrecida, e também a desilusão com a derrocada do ProÁlcool foi importante para as motos serem mais levadas a sério como uma opção econômica. Fazendo um paralelo com o atual cenário de recuperação no rescaldo da crise deflagrada pelo coronavírus chinês, é compreensível uma CG de 3ª geração que siga apta a prestar bons serviços manter-se atrativa em função da facilidade de manutenção e do preço exorbitante cobrado por modelos modernos com uma proposta análoga. Enfim, com o Brasil sempre apresentando algumas peculiaridades refletidas nos mercados automobilístico e motociclístico, a Honda CG 125 de 3ª geração voltando a ser vista com relativa facilidade não chega a ser exatamente uma surpresa.

Caso para reflexão: Polauto Look, Saveiro quadrada e como fazem falta carros "populares" de tração traseira

Uma daquelas peculiaridades brasileiras da década de '80, em meio a um mercado automotivo fechado às importações e com uma hegemonia da Volkswagen ainda aparentemente inquestionável, certamente o cenário se mostrava favorável ao surgimento de modelos artesanais baseados na mecânica do Fusca. A pick-up Polauto por exemplo, recorrendo à mesma "receita" de carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro sobre um chassi Volkswagen de motor e tração traseiros usada em tantos fora-de-série no Brasil e também em outros países, ainda explorava uma regulamentação da "era Sarney" que conferia às pick-ups um licenciamento anual menos oneroso em comparação aos automóveis dos quais podia usar o chassi. Outro ponto digno de nota quanto às condições de rodagem brasileiras, para as quais o conceito de motor e tração traseiros tornava Fusca e derivados uma opção mais econômica para quem não podia abrir mão de alguma aptidão off-road moderada nem partir para um veículo de tração 4X4 cujo custo é até hoje um empecilho, faz com que aquela adaptação aparentemente relegada à década de '80 possa ser desejável em alguns aspectos mesmo na atualidade.

A inegável semelhança da Polauto Look com a Saveiro, em que pese a diferença tanto na disposição do motor e tração quanto da concepção estrutural, com aquela tradicional configuração de chassi separado da carroceria dando lugar ao monobloco em aço que também já incorporava motor e tração dianteiros, é suficiente para permitir deduzir que em ambos os casos era perfeitamente viável manter uma aparência contemporânea. Naturalmente, desde a década de '80 à atualidade, inúmeras evoluções na preferência do consumidor brasileiro e nos métodos de manufatura aplicados à indústria automobilística relegaram a Polauto e a Saveiro quadrada a um passado para alguns bastante nostálgico, ainda que a Volkswagen tenha mantido o nome da Saveiro em modelos posteriores. Também é pertinente recordar que, embora a opção de cabine dupla que era o padrão para a Polauto tenha sido bastante comum na Saveiro quadrada, através de adaptações que se anteciparam muito à disponibilidade de uma configuração semelhante em modelos de produção regular pelos principais fabricantes do país como a própria Volkswagen, deve-se em boa parte a procura pela "duplagem" na década de '80 por algumas flexibilizações das normas que ainda hoje restringem o uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil.

Mas se a favor da tração dianteira pesavam na década de '80 a imagem de modernidade e adequação às condições do tráfego rodoviário em velocidades médias mais altas, agradando também a um público de pretensões diferentes do caipira/colono que não tinha tanta pressa para prescindir da tração traseira, vale destacar que a presença de semi-eixos de transmissão invariavelmente acaba limitando o espaço para o sistema de direção proporcionar um ângulo de esterçamento mais amplo que se refletiria num diâmetro de giro menor e por consequência numa maior facilidade para fazer manobras em espaços mais exíguos no ambiente urbano. As alterações na distribuição de peso entre os eixos à medida que os veículos vão se aproximando da capacidade de carga máxima também não deixa de ser inconveniente em veículos de tração dianteira dependendo das condições de terreno e topografia, de modo que a tração traseira ainda é capaz de proporcionar melhor desempenho sem o aumento em consumo e emissões que poderia estar vinculado a um sistema de tração nas 4 rodas. Enfim, apesar da consolidação do mercado nacional em torno da tração dianteira em veículos compactos a partir da década de '80, para alguns operadores ainda se mantém desejável um modelo de tração traseira até entre os "populares". 

Como explicar que não se veja tanta moto BMW G 310 R?

Num primeiro momento, a aposta da BMW Motorrad em trazer para o Brasil a linha G 310 criada para atender principalmente ao mercado asiático e mais especificamente à Índia parecia uma aposta bastante segura, que traria mais visibilidade para a marca junto a motociclistas menos experientes e incrementar o volume de vendas sem precisar mirar num público mais explicitamente generalista que não chegaria a gerar um lucro tão expressivo por unidade e eventualmente não seria tão propenso a comprar acessórios originais. Mas apesar da obsessão do brasileiro por um prestígio como o atribuído à BMW, é impossível negar que me surpreende não ver uma quantidade tão expressiva da BMW G 310 R em comparação aos modelos de fabricantes japoneses numa faixa de cilindrada semelhante. Longe de ser algo injustificável, a situação pode ser atribuída tanto a fatores de ordem estritamente técnica quanto questões burocráticas e até culturais.

Dentre os aspectos técnicos, é inegável que tanta sofisticação aplicada a um motor monocilíndrico nessa faixa de cilindrada destoa da percepção estritamente utilitária que essa configuração encontra aos olhos do público generalista, em contraste com motores bicilíndricos considerados mais adequados à proposta recreacional/esportiva de uma Yamaha MT-03 por exemplo. Portanto, características como refrigeração líquida acabam sendo vistas mais como um empecilho aos olhos de um "mano" que ao cogitar a compra de uma moto monocilíndrica imediatamente maior que a onipresente Honda CG acabam favorecendo a opção mais conservadora por uma Honda CB Twister ou uma Yamaha Fazer 250 que permanecem boas motos para quem não se dispõe a dar atenção a mais alguns elementos nas manutenções de rotina, e até acabe optando por um modelo mais simples e à prova de burro com a intenção de negligenciar alguns cuidados mais básicos com o motor. Naturalmente, o logotipo com a hélice estilizada em referência às origens da BMW como fabricante de motores para aviação assusta na hora de fazer os orçamentos para revisões ou substituições de peças na mesma proporção que encanta a quem busca na marca a imagem mais sofisticada em comparação à dupla japonesa que concentra os maiores volumes de venda em todo o mercado motociclístico brasileiro.

E por mais que características como o chassi em treliça e a suspensão dianteira upside-down fascinem a um público mais ávido por esportividade na mesma proporção que o motor com refrigeração líquida e o fluxo de admissão pela frente e escapamento atrás do cilindro otimizem o rendimento e até contribuam para mais eficiência energética e redução das emissões poluentes, seria precipitado atribuir somente ao conservadorismo do consumidor eventuais entraves a um maior sucesso da BMW G 310 R no Brasil. O sistema de habilitação para motocicletas não ter escalonamentos por faixas de cilindrada e/ou potência, ao contrário do observado na União Européia, Austrália e Japão, acaba induzindo motociclistas às vezes inexperientes a partirem para faixas de cilindrada mais altas caso o orçamento assim o permita. E não se pode negar que uma alta tecnologia pode parecer mais justificável ou amortizável no preço de modelos maiores, especialmente aos olhos de um público mais generalista e que vê qualquer motocicleta que não seja Honda ou Yamaha como inerentemente mais especializada mas ainda associa pura e simplesmente à cilindrada uma imagem mais prestigiosa.

Algumas observações sobre o sucesso que se mantém na 2ª geração da Fiat Strada

Não é novidade que a Fiat Strada tornou-se um dos modelos mais emblemáticos tanto da Fiat no Brasil quanto da categoria das pick-ups compactas, atualmente na 2ª geração e oferecida em alguns mercados de exportação regional como RAM 700 em função do realinhamento entre marcas na antiga FCA (atual Stellantis). Um modelo de proposta "emergente" para atender à América Latina, embora tenha também algum apelo junto a consumidores de outras regiões onde um utilitário compacto e de mecânica simples seja desejável, infelizmente perdeu na geração atual a opção por ao menos um motor turbodiesel que na anterior foi essencial para assegurar uma presença na Europa e também chegou a ter uma demanda em outros mercados de exportação tão diversos quanto a Argentina e a África do Sul. Naturalmente pode-se atribuir em parte aos custos do turbo e dos sistemas de injeção mais complexos usados na atual geração de motores Diesel como problemático para alguns mercados emergentes, enquanto algumas tecnologias para controle de emissões agregam uma complexidade que já desencoraja até os europeus, e portanto o uso dos motores Fire de 1.4L e FireFly de 1.3L em configuração somente a gasolina para exportação ou flex também compatíveis com etanol no Brasil apresenta um custo/benefício razoável.

Com as configurações de cabine simples ou dupla, não mais oferecendo uma opção de cabine estendida mas com a simples rebatizada como "cabine Plus" e aparência mais próxima à de uma cabine estendida, a possibilidade de cobrir tanto necessidades e preferências de usuários estritamente profissionais quanto particulares situa a Fiat Strada numa posição bastante confortável no mercado brasileiro, e também vale destacar que a cabine dupla torna-se uma alternativa à moda dos SUVs. A simplicidade mecânica que se torna especialmente atrativa para operadores comerciais também não chega a ser um impedimento para atrair consumidores generalistas que enxergam as pick-ups de um modo geral como uma categoria mais aspiracional para transmitir ao menos a imagem de um "estilo de vida" mais ativo e aventureiro, apesar da geração atual não oferecer outra opção de câmbio que não seja manual de 5 marchas. Nem mesmo a disponibilidade de um automatizado de embreagem simples, como o Dualogic oferecido em versões da geração anterior quando especificadas com o motor E.torQ de 1.8L antes que deixasse de ser disponível na Strada, e também há de se considerar que tanto a grande procura pelo modelo até com filas de espera quanto o impacto da crise do coronavírus chinês na logística de componentes e sistemas automotivos já levam a crer que a eventual disponibilização de um câmbio automático possa demorar a chegar.

A possibilidade de atender a uma necessidade específica de alguns países terceiro-mundistas onde uma pick-up de configuração mais abrutalhada fica demasiadamente cara, além do consumo de combustível menos exagerado conciliado a uma estética vista por muitos como mais atrativa que a de um automóvel compacto mais generalista, são trunfos muito bem explorados pela Fiat com a atual geração da Strada. É relevante também como as pick-ups se firmam como uma das categorias mais estáveis nos mercados brasileiro e de exportação regional mesmo em meio da ascensão dos SUVs sobrepondo-se a modelos de configuração mais despretensiosa como hatches e sedans, mesmo que em alguns países como o Brasil a restrição ao uso de motores Diesel em função das capacidades de carga e passageiros ou tração ainda se torne um empecilho para convencer usuários com um perfil mais conservador a migrarem ou para uma pick-up ou para um SUV. Enfim, considerando tanto especificidades regionais quanto a atual dinâmica do mercado automobilístico favorecendo utilitários de um modo geral, a Fiat Strada certamente figura entre os maiores acertos recentes no mercado brasileiro.

Raridade: moto MZ nacional

Um modelo cuja história é bastante obscura, a MZ 250 RS foi produzida entre '84 e '87 no município de Cachoeirinha, na região metropolitana de Porto Alegre, pela FBM (Fábrica Brasileira de Motocicletas). Baseada no projeto da MZ ETZ 250 da Alemanha Oriental, com a qual compartilhava o motor 2-tempos de 243cc com refrigeração a ar, tendo o motor importado enquanto a maior parte dos componentes era de fabricação brasileira. Tanque de combustível, rabeta, tampas laterais e a pequena carenagem de farol eram feitas em fibra de vidro, mas o tanque deteriorava muito rapidamente em função do uso de resina ortoftálica para saturar a fibra ao invés da resina vinílica que é mais adequada a um contato direto com hidrocarbonetos. O motor tinha potência e torque bastante modestos para um 2-tempos na mesma faixa de cilindrada, com 21cv a 5500 RPM e 2,8kgfm a 5200 RPM, e tem a peculiaridade de trazer o pedal de partida no lado esquerdo ao invés do lado direito como é habitual nas motos nacionais. A posição do pedal de partida acabava facilitando o uso com side-car, que permanecia habitual na época da Cortina de Ferro.