Kombi: ainda teria viabilidade se fosse disponível 0km?

Um tanto estigmatizada como "inferior" em comparação a utilitários mais modernos, e tendo deixado de ser produzida ao final de 2013 em antecipação à obrigatoriedade de freios ABS para os automóveis e utilitários novos comercializados no Brasil a partir de 2014, a Kombi até poderia ter seguido em linha ao menos em algumas versões beneficiadas pela isenção da obrigatoriedade de airbag duplo que passou a vigorar no mesmo período. Naturalmente, a necessidade de carteira de habilitação na categoria D que é necessária para conduzir veículos de transporte escolar por exemplo desencorajaria uma grande parte do público da versão Standard, com apenas 9 lugares já contando o do motorista, enquanto a Escolar era homologada com 15 lugares e a Lotação com 12 lugares, e o modelo Furgão ainda pode ser conduzido com CNH categoria B mas ter apenas 3 lugares seria inviável para o uso misto que tanto notabilizou a Kombi ao longo das décadas. Outros fatores como o recrudescimento das normas de emissões a partir de 2022 também levariam a crer que a Kombi teria uma sobrevida muito curta para justificar o eventual uso de freios ABS, embora a princípio encontrar algum espaço para instalar um cânister de capacidade maior para versões flex ou até instalar um motor turbodiesel moderno com toda a parafernália associada ao controle de emissões como um filtro de material particulado (DPF) e um tanque para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 usado pelo sistema SCR estivesse longe de ser totalmente impossível, mesmo sendo o caso do molho mais caro que o peixe...

Apesar do álcool/etanol ser inviável na maior parte do país, e o gás natural também ter atingido preços um tanto exorbitantes, a recente guerra entre Rússia e Ucrânia fez com que pela primeira vez o diesel se tornasse mais caro que a gasolina até no Brasil, e nisso a Kombi ainda estaria bem servida com o motor flex, contrastando com a hegemonia dos motores turbodiesel em vans e pick-ups médias modernas com capacidades semelhantes tanto no transporte de carga quanto de passageiros. Para aqueles operadores de perfil mais tradicional, dos quais a Volkswagen de um modo geral parece estar se distanciando, ainda é justificável crer que a Kombi permaneceria desejável se tivesse permanecido em linha, embora algumas melhorias no conforto como direção assistida e ar condicionado também se tornassem mais demandadas para reter alguns potenciais clientes que de outra maneira fariam a transição para outros utilitários com um projeto mais moderno.Enfim, por mais tecnicamente desafiador que seria manter a Kombi dentro de normas de segurança e emissões mais restritivas que foram implementadas no Brasil desde quando teve a produção encerrada, uma série de circunstâncias que vão desde o intenso conservadorismo por parte do público de veículos comerciais no mercado nacional até a praticidade que o porte mais compacto em comparação a utilitários de capacidades próximas tende a oferecer em algumas condições operacionais, é possível crer que a Kombi ainda teria alguma demanda caso tivesse permanecido em produção.

Fusca '67 sem pintura

Me chamou a atenção esse Fusca 1300, ano '67, pela ausência de uma pintura externa. Ao contrário de tantou outros Fuscas que sobrevivem como veículos de uso normal nas mãos de motoristas com perfil mais austero, esse parece ser daqueles que caíram nas mãos de alguém com perfil de uso recreativo por assim dizer. Entre entusiastas de modelos antigos da Volkswagen, um grupo que acaba tendo esse viés é o dos que apreciam o estilo HoodRide ou RatVolks, que tem uma predileção pela aparência com marcas do tempo como a ferrugem aparente, embora de forma controlada na medida do possível e sem afetar a integridade estrutural dos veículos.

Desconheço qualquer tratamento que possa ter sido feito na carroceria desse Fusca para restringir uma eventual expansão dos pontos de oxidação, como por exemplo uma fosfatização ou o recobrimento com verniz incolor para manter aparente a cor natural da chapa de aço pelo lado externo. O painel no entanto preserva a pintura na cor branca, ao que tudo indica a cor original desse exemplar antes que tivesse sido decapado. É difícil deduzir simplesmente ao observar esse Fusca se a remoção da pintura foi feita por meios inteiramente mecânicos como lixando, ou se foi feita com solventes para remover a tinta por ação química.

Outra modificação que chama a atenção imediatamente é o uso das rodas de liga-leve conhecidas como "roda gaúcha", que foram muito populares em outras épocas, mencionadas até na música "Pelados em Santos" do grupo Mamonas Assassinas. Bastante apropriada a escolha dessas rodas para um Fusca em Porto Alegre, diga-se de passagem... E embora alguns puristas rejeitem a aparência sem pintura, ficou um aspecto até interessante, com a incidência do sol ressaltando algumas marcas de ferrugem e refletida nas partes que ainda preservam o brilho do metal.

5 aspectos pelos quais me surpreende o Jeep da II Guerra Mundial nunca ter sido equipado com o motor do Ford Modelo T em nenhuma configuração

Um utilitário versátil tanto em campo de batalha quanto no âmbito civil, cujo primeiro contato de tropas brasileiras deu-se quando a Força Expedicionária Brasileira botou a cobra para fumar na Itália, o Jeep é sem sombra de dúvidas um modelo marcante, assim como ao seu tempo foi o Ford Modelo T. Apesar de parecer um tanto improvável a comparação entre o Willys MB e um carro que hoje mais me lembra um trator, uma série de aspectos que transcendem o fato de terem ambos recorrido à configuração de chassi separado da carroceria com suspensão por eixo rígido e feixe de molas me parece justificar observações mais peculiares. Tendo em vista que o Ford Modelo T cujo ciclo de produção foi de 27 de setembro de 1908 a 26 de maio de 1927 teve o motor mantido em linha até 4 de agosto de 1941, exatamente 4 meses e 3 dias antes do ataque japonês a Pearl Harbor que motivou a entrada formal dos Estados Unidos na II Guerra Mundial, convém destacar ao menos 5 aspectos que tornam a meu ver surpreendente que nunca tenha sido usado em qualquer versão do Jeep o motor do eterno "Ford Bigode":

1 - configuração semelhante de válvulas laterais e 3 mancais de virabrequim: o motor Willys L134 "Go Devil" que equipava os primeiros Willys MB seguia uma concepção bastante tradicional à época, e apesar de apresentar uma taxa de compressão mais alta e operar em faixas de rotação impensáveis para o motor do Ford Modelo T considerando ambos nas configurações originais, o fato de ambos contarem com válvulas no bloco e somente 3 mancais de virabrequim leva a crer que com algumas melhorias já experimentadas por tantos fornecedores de acessórios e mecânicos independentes durante a época áurea do Ford Modelo T seria possível ter proporcionado uma sobrevida a esse motor para atender ao esforço de guerra que se iniciava. Cabeçotes e pistões especiais para aumentar a compressão, eixos de comando de válvulas com outras graduações, carburadores diferentes, uma série de melhorias já conhecidas podia ser aplicada, e eventualmente o motor Willys apesar de mais "girador" teria um concorrente à altura, já considerando a diferença de mais de 40% nas faixas de cilindrada e como o Go Devil era originalmente menos "amarrado" que o motor do Ford Modelo T;

2 - familiaridade dos recrutas: embora tanto o Jeep quanto o Ford Modelo T fossem projetos voltados às condições americanas das respectivas épocas, esse aspecto também pode ser considerado pertinente em relação aos expedicionários brasileiros, tendo em vista tanto as faixas etárias quanto a probabilidade das primeiras experiências com veículos motorizados terem ocorrido justamente com o Ford Modelo T, que acabou sendo visto como um "carro velho comum" em áreas rurais, mais de 20 anos após passada a guerra. Talvez nem a disposição pouco convencional dos comandos de um Ford Modelo T se tornasse um empecilho para a maioria dos militares à época, lembrando que até viaturas militares costumam ter um acelerador manual além do pedal que se tornou padrão em veículos civis;

3 - aptidão para enfrentar condições ambientais severas: o sistema de ignição costumava ser muito mais vulnerável à umidade em motores equipados com distribuidor, como o Willys Go Devil, enquanto o Ford Modelo T dispunha de um sistema mais resiliente a tais condições com o magneto integrado ao volante do motor e um comutador, que distribuía a tensão para as bobinas de acordo com a ordem de fogo para elevarem a tensão antes de centelhar nas velas. O comutador podia parecer um distribuidor melhorado, mas o princípio de funcionamento era o inverso, ao transferir corrente de baixa tensão para bobinas individuais que transmitiam alta tensão para as velas, enquanto um distribuidor receberia alta tensão de uma única bobina e serviria a vela de cada cilindro;

4 - a experiência de Jesse Livingood: mesmo que a tração 4X4 só tenha sido massificada junto ao grande público no pós-guerra por influência do Jeep, vale lembrar que kits de adaptação para o Ford Modelo T já haviam sido apresentados, e o mais conhecido foi desenvolvido por Jesse Livingood. Seria improvável que o mesmo sistema acabasse sendo incorporado ao Jeep, tendo em vista que mantinha o precário sistema de freios original do Modelo T por cintas no câmbio e com tambores apenas nas rodas traseiras para o freio-de-mão, apesar de também terem sido oferecidos como acessórios para o Modelo T melhorias como o sistema Rocky Mountain que incorporava o acionamento dos tambores ao pedal de freio e até kits de freio a tambor nas 4 rodas. No entanto, considerando a necessidade da tração 4X4 no Jeep, a experiência de Jesse Livingood com adaptações servia como prova da aptidão do motor do Ford Modelo T a essa necessidade;

5 - o Willys MB também ter sido produzido pela Ford: em meio ao esforço de guerra, dentre tantas empresas que acabaram produzindo suprimentos militares, a Ford chegou a produzir também o Willys MB, que nas versões fabricadas pela Ford foi renomeado GPW. Portanto, se ao menos uma versão do Jeep original tivesse saído com o motor do Ford Modelo T, poderia ser até fácil de explicar, lembrando de situações inusitadas envolvendo a adaptação de motores e componentes destinados ao público civil para atender às necessidades daquele momento.

Kombi '75 nacional transformada em Barndoor

Um daqueles veículos tão icônicos que dispensam maiores apresentações, a Kombi tem uma história às vezes subestimada de tanto que permanece presente nas ruas brasileiras, a ponto de configurações hoje raras como a "Barndoor" com a tampa do motor estendendo-se até a moldura do vidro traseiro cheguem a passar despercebidas num primeiro momento. E a bem da verdade, meses atrás na primeira vez que vi especificamente essa Kombi, apesar da estranheza inicial pelas luzes indicadoras de direção abaixo dos faróis e o teto mais curto em comparação a outros exemplares split-window (ou "corujinha") que ainda podem ser vistos Brasil afora, demorei um pouco a me dar conta que se tratava aparentemente de uma legítima Barndoor da década de '50, apesar de algumas modificações mais evidentes como a tampa do motor ranhurada para melhorar a refrigeração e as lanternas traseiras maiores com seção central branca. Ao rever a mesma Kombi nas imediações do Parcão no dia 7 de setembro, onde em meio ao movimento muito intenso devido aos atos comemorativos do bicentenário da independência do Brasil consegui tirar somente duas fotos, também demorei a prestar atenção a um detalhe que me fez levantar dúvidas quanto à possibilidade de ter sido uma Kombi nacional modificada para a estética semelhante à da Barndoor.

A exemplo do Fusca cujo acesso ao bagageiro interno atrás do banco traseiro se dá somente por dentro, o espaço acima do compartimento do motor numa Barndoor originalmente também era acessível apenas dessa forma, e a bem da verdade a maior altura entre aquela área e o assoalho do salão de passageiros já diminuía consideravelmente o vão de abertura de uma tampa do porta-malas. Chegaram a ser oferecidos por fabricantes de acessórios para a linha Volkswagen tradicional diversos acessórios como molduras de parabrisa basculantes para melhorar a ventilação interna, e também para o vidro traseiro que facilitava a acomodação de pequenos volumes, mas tampas de porta-malas propriamente ditas também foram feitas para adaptação na Barndoor embora tenha aparentemente sido uma opção pouco popular considerando até como um vão tão estreito de abertura seria praticamente inútil em aplicações mais específicas, como no segmento de ambulâncias ao qual pode ser atribuída uma influência para o fim da Barndoor. Depois de observar melhor as fotos, me chamando a atenção uma trava como a do compartimento do motor em versões nacionais até o encerramento da produção da Kombi, uma rápida apuração me levou a menções do ano de fabricação dessa como sendo 1975, e portanto foi transformada para parecer uma Barndoor.

5 motivos para ter sido um erro a General Motors do Brasil nunca ter produzido o motor Buick V6 no Brasil

Um motor que foi uma verdadeira tábua de salvação para diferentes divisões da General Motors tanto a nível de Américas quanto Austrália, e no Brasil teve como única aplicação "oficial" na linha Chevrolet o Omega australiano com a faixa de cilindrada de 3.8L mais notabilizada, o V6 da Buick tem origens na década de '60 quando uma versão de 3.2L com bloco e cabeçotes de ferro surgia ao final de '61 para uso no ano-modelo '62 em substituição a um V8 de 3.5L com bloco e cabeçotes em alumínio. Mesmo sendo um pouco mais pesado e inicialmente com cilindrada menor que o V8 substituído, o motor Fireball V6 tinha na relação custo/benefício uma vantagem, mas a concorrência com o conhecido motor Chevrolet de 6 cilindros em linha e 250 polegadas cúbicas (4.1L) tão conhecido no Brasil motivou a GM a vender o ferramental de produção do Fireball para a AMC em '67 quando uma versão de 3.7L conhecida como Dauntless era usada na linha Jeep nos Estados Unidos e mercados de exportação supridos pela produção americana. A eclosão da primeira crise do petróleo em '73 motivou a General Motors a adquirir de volta o ferramental de produção desse motor já em '74, tendo em vista que o custo para fazer um outsourcing junto à AMC ficaria inviável, e em '78 a faixa de cilindrada de 3.8L pela qual o motor Buick V6 ficaria mais conhecido se consolidava como a principal, embora algumas versões de 3.0L e 4.1L tenham sido oferecidas em alguns modelos da década de '80 nos Estados Unidos e outra de 3.3L surgiu entre o final da década de '80 e começo da década de '90. Além dos Estados Unidos onde foi produzido até 2008, e da Austrália onde foi produzido até 2004, certamente o motor Buick V6 poderia ter contado com uma história mais gloriosa no Brasil, e ao menos 5 bons motivos podem ser apontados:

1 - peso menor e mais centralizado que nos motores Chevrolet de 6 cilindros em linha: levando em consideração o maior alinhamento da General Motors do Brasil com a Opel a partir do final da década de '60, em que pese o uso de motores Chevrolet de concepção americana mais abrutalhada comparados aos motores alemães, certamente o motor V6 teria atendido satisfatoriamente a modelos desenvolvidos com o uso de motores mais leves que o "linguição", além do peso do V6 ficar mais próximo ao centro e melhorar a dinâmica da maioria dos veículos. Por mais que o aproveitamento de um motor já produzido no Brasil inicialmente para uso nas linhas de caminhões e outros utilitários de concepção americanizada até fizesse sentido no tocante à logística, a princípio o Buick V6 era mais adaptável às características de modelos com um projeto essencialmente europeu;

2 - custo de produção relativamente baixo: assim como os motores Chevrolet 153 e posteriormente 151 de 2.5L com 4 cilindros em linha e os motores 230 e 250 de 3.8L e 4.1L com 6 cilindros em linha, o motor Buick V6 também ter bloco e cabeçotes de ferro favorecia o custo de produção, em que pese ter usado um ferramental de produção originalmente desenvolvido para motores V8, que nunca foram produzidos pela General Motors do Brasil. Certamente que a General Motors-Holden na Australia ter desenvolvido um motor V8 próprio, também com bloco e cabeçotes em ferro e o mesmo ângulo de 90° entre as bancadas de cilindros facilitou a implementação da produção do Buick V6 por lá, mantendo o aproveitamento de um ferramental que deixou de ser usado para produzir os V8 em 2000 para estender a produção do V6 até 2004, quando foi substituído pelo High-Feature (ou Alloytec) V6 de 3.0L e 3.6L com ângulo de 60° entre as bancadas, bloco de alumínio e duplo comando de válvulas nos cabeçotes também de alumínio;

3 - adaptabilidade à indução forçada: diferentes versões lançaram mão do turbo nos Estados Unidos, e do supercharger (vulgo blower) tanto nos Estados Unidos quanto na Austrália. Apesar do downsizing ter demorado a se firmar no Brasil, e a subsidiária brasileira da General Motors já ter contado com uma vantagem competitiva durante a crise do petróleo com os motores de 6 cilindros em linha quando Ford e Chrysler priorizavam os V8, já levava uma parcela mais austera do público a eventualmente ignorar a possibilidade de recorrer ao turbo ou ao supercharger;

4 - viabilidade para instalação em veículos de porte menor: levando em consideração que o motor V6 é mais compacto, tendo sido mais usado nos Estados Unidos tanto em posição longitudinal e tração traseira quanto na posição transversal com tração dianteira, ao menos em teoria faria mais sentido usar esse motor até em modelos que no Brasil vieram somente com 4 cilindros, enquanto similares europeus e americanos chegaram a contar com motores V6. Em que pese o Omega australiano ter sido baseado até 2007 em um modelo europeu cujas opções de motor V6 entre 2.5L e 3.0L tinham um layout que na teoria seria mais compacto, com ângulo de 54° entre as bancadas de cilindros apesar dos cabeçotes com duplo comando de válvulas, vale lembrar que a instalação do motor Buick V6 esteve longe de ser muito problemática mesmo com o ângulo de 90° entre bancadas, a princípio porque o comando de válvulas no bloco permite que os cabeçotes sejam mais compactos;

5 - possibilidade de exportação: assim como a GMB chegou a exportar motores com 4 cilindros para os Estados Unidos e a Europa, inclusive em versões turbo, eventualmente o motor Buick V6 pudesse ter uma boa demanda em mercados externos por ser mais fácil de instalar em alguns modelos para os quais os motores de 6 cilindros em linha que tiveram algum uso no Brasil até 2001 seriam muito mais difíceis de acomodar. Mesmo usando corrente de comando, que os motores Chevrolet de 6 cilindros em linha de fabricação nacional e uma linha de motores de configuração semelhante feita pela Holden dispensavam, a princípio o motor Buick poderia ter atendido mais facilmente a outros mercados tanto na América do Sul quanto na África Subsaariana, após o fechamento de uma fábrica de motores na África do Sul em '82 ter levado a operação sul-africana da GM a usar até motores Holden de 6 cilindros em linha além de motores com 4 cilindros de origem inglesa, alemã, sul-coreana e também brasileira até o encerramento da venda de veículos Chevrolet na África do Sul e na Índia no final de 2017. A bem da verdade, seria até mais lógico que países banhados pelo Oceano Atlântico recebessem motores brasileiros, ao invés de motores feitos em países banhados pelo Pacífico como é o caso da Austrália e da Coréia do Sul.

Alterar a disposição dos comandos de um veículo: possível talvez, mas impopular certamente

Uma característica que pouco mudou nos carros em quase 100 anos, a disposição básica dos comandos no cockpit sofre no máximo algumas adequações pontuais, mais influenciadas por poucos fatores como a quantidade de marchas ou o tipo de câmbio e um acionamento de acessórios facilmente acessível para o motorista. Assim, tomando por referência o exemplo da Volkswagen permitindo alegar que motoristas de Fusca poderiam fazer uma transição até bastante suave para dirigir um Gol por exemplo, logo parece pouco provável que se tentasse justificar uma alteração tão drástica a ponto de atrapalhar os condutores mais familiarizados com um modelo específico impondo que praticamente reaprendessem a dirigir para poderem usar um veículo diferente. Mesmo sendo improvável tanto que legisladores aprovassem outras disposições de comandos em um veículo que diferissem substancialmente do padrão, e o público ficasse eventualmente insatisfeito diante de alguma tentativa de incorporar tais modificações, ainda pode ser o caso de observar alguns fatores que me levariam a apostar que uma pequena parte do público oferecesse maior receptividade até a configurações um tanto bizarras à primeira vista...

Ao mencionar carros com uma configuração hoje incomum para alguns dos principais comandos, vem à mente de forma praticamente imediata o Ford Modelo T, usando desde o lançamento em 1908 até o fim da produção em 1927 uma disposição bastante inusitada de acelerador manual e seleção das marchas no câmbio por pedais, valendo frisar que a simetria entre as alavancas para o controle do avanço de ignição e do acelerador posicionadas na coluna de direção atrás do volante fizeram com que no Brasil o apelido "Ford Bigode" em alguns momentos fosse mais conhecido que a nomenclatura de fábrica. Talvez por só ter duas marchas à frente e uma à ré, ficava mais fácil justificar o recurso a um par de pedais acionados pelo pé esquerdo para servir como seletor do câmbio, prática que seria desfavorecida à medida que nos automóveis mais modernos a quantidade de marchas ia aumentando, e uma alavanca de câmbio com a disposição em H era a opção mais favorecida em detrimento de um seletor sequencial, que poderia ser por alavanca ou até por um pedal se fosse o caso. Naturalmente o Ford Modelo T dispor de embreagem automática favorecia os métodos hoje pouco ortodoxos para controle de câmbio e acelerador, ainda que a alavanca do freio de estacionamento também incorpore um estágio que inibe uma seleção da marcha mais longa, e seja portanto mencionada como se também controlasse a embreagem, enquanto o freio de serviço é o único controlado por um pedal comandado pelo pé direito tendo em vista que o acelerador é manual.

Em que pesem inúmeras diferenças de ordem técnica nas mais distintas categorias de veículos, passados mais de 100 anos desde a época áurea do Ford Modelo T, podem até ser feitas algumas analogias pouco ortodoxas para tentar justificar a incorporação de uma disposição dos comandos no cockpit semelhante, por mais improvável que pudesse soar na atualidade qualquer proposta de fazê-lo a sério. Cabe destacar a ausência de um variador manual de avanço de ignição em todos os veículos modernos, desde as motos e os carros com motores a gasolina ou flex até os veículos pesados como ônibus nos quais predominam  motores Diesel, e hoje o espaço logo atrás do volante costuma abrigar uma alavanca para o controle das luzes, e em alguns veículos acionando também os limpadores de parabrisa ao invés de contar com outra alavanca para a mesma finalidade no lado oposto. De qualquer forma, considerando a presença cada vez maior do câmbio automático que até passou a ser obrigatório em ônibus articulados novos no Brasil ao menos desde 2012, poderia parecer mais fácil sugerir que um seletor de câmbio acionado por pedal para controlar apenas as posições D-N-R normalmente acionadas por teclas no painel no caso da maioria dos ônibus urbanos com câmbio automático, enquanto uma disponibilidade do cruise-control adaptativo em alguns caminhões pesados e chassis para ônibus rodoviário também chega a permitir que os motoristas possam fazer percursos inteiros praticamente sem tocar no pedal do acelerador.

Tendo em vista que em veículos equipados com câmbio automático, mesmo com a eliminação do pedal de embreagem acionado com o pé esquerdo, ainda permanece para os pedais de freio e acelerador o uso do pé direito, e a bem da verdade poucos condutores ficariam felizes em "desaprender" tais hábitos para conduzir um ônibus por exemplo, mesmo que em função do tamanho e peso já se exija uma habilitação diferente da usada para conduzir um carro. Ironicamente, é oportuno destacar o caso das motos, para as quais tanto o acelerador quanto o freio dianteiro são controlados na mão direita e a embreagem quando aplicável pela mão esquerda, enquanto as luzes e a buzina e outros dispositivos elétricos são acionados por botoeiras próximas às extremidades do guidon, com o seletor do câmbio sendo um pedal à esquerda e o freio traseiro controlado por um pedal à direita. Embora pareça francamente impossível até mesmo uma mera tentativa de convencer um condutor de qualquer outro tipo de veículo que o acionamento dos freios de serviço poderia ter resultados satisfatórios caso houvesse uma divisão entre os dianteiros e os traseiros, além do mais que o predomínio de circuitos duplos de freios atualmente implementado como ítem de segurança em automóveis e utilitários costuma ser diagonal ao invés de controlar isoladamente os freios de cada eixo, até poderia soar menos surpreendente que alguém realmente levasse a sério uma intenção de incorporar diferentes disposições de comandos com ou sem "inspiração" nas motocicletas.

Uma parte do público poderia ser efetivamente beneficiada caso alguma disposição pouco ortodoxa dos comandos pelo cockpit fosse mais "normal", tendo em vista eventuais facilidades proporcionadas para a adaptação de acordo com necessidades e preferências específicas do usuario final, seriam os condutores com alguma deficiência física que prejudique ou até impossibilite total ou parcialmente a operação dos controles de um automóvel na configuração mais usual. Ainda que a ausência de um sistema de direção assistida tanto hidráulica quanto mais recentemente elétrica invariavelmente torne mais desconfortável virar o volante usando apenas uma mão até num carro compacto como por exemplo o Gol quadrado, e o câmbio manual exigisse levar em consideração tanto as trocas de marcha quanto um acionamento para a embreagem, a forma como os principais comandos de um automóvel são dispostas torna mais complexa uma modificação para atender a um contingente maior de usuários mantendo a simplicidade inerente ao câmbio manual. Embora os recentes aumentos na demanda pelo câmbio automático até no Brasil façam parecer que essa seria a solução mais óbvia para todos desde o consumidor generalista até o cadeirante, passando por alguém com lesão grave em um ou ambos os braços que inviabilize usar a alavanca de um câmbio manual com conforto e segurança, uma viabilidade técnica para realocar alguns comandos e até a possibilidade de usar em conjunto com soluções específicas como kits de automatização da embreagem e a favor da adaptabilidade outros acessórios que são mais direcionados à preparação para competições como kits de conversão para seletor de câmbio do tipo sequencial poderia facilitar a implementação de configurações mais convenientes de acordo com as condições de cada motorista.

Lembrando que o câmbio manual chegou a ter uma prevalência tão forte e aparentemente incontestável no Brasil, a ponto de tornar mais complexas as adaptações necessárias para por exemplo um cadeirante conduzir com segurança e conforto, e a um patamar menor comparado ao câmbio automático a bem da verdade, outro ponto a salientar é o acionamento de uma embreagem automática poder ser suprido pelo vácuo gerado no coletor de admissão em alguns motores a gasolina de concepção mais austera como foi o EA827 "AP" na linha Volkswagen. Método mais comum para os kits de automatização da embreagem que se usavam em veículos adaptados, usando solenóides que podiam ser acionados por sensor de toque e controlados por microprocessadores capazes de proporcionar uma maior progressividade do sistema, é justo supor que uma tecnologia capaz de facilitar alterações específicas no cockpit de veículos de várias categorias seria insuficiente para justificar tal abordagem junto ao público generalista por conta de uma incompatibilidade com motores Diesel, que chegaram a ser oferecidos no exterior até em modelos como o Volkswagen Polo Classic argentino trazido ao Brasil somente com o motor AP 1.8 a gasolina e alguns raros exemplares com motor 1.0 de 16 válvulas. Curiosamente o Polo Classic chegou a ter oferecida no México e na Europa a opção pelo câmbio automático, e somente com os motores a gasolina, e apesar de ser tecnicamente compatível com motores Diesel estava longe de ser uma prioridade diante de um perfil mais austero dos adeptos desse tipo de motorização em veículos compactos durante o ciclo de produção do Polo Classic que foi de '95 a 2002 na Europa e de '96 a 2009 na Argentina abrangendo a importação ao Brasil entre '96 e 2002.

Novamente vale buscar referências motociclísticas no tocante a uma viabilidade técnica que poderia ter a implementação de um layout diferente para os comandos de um carro, e um exemplo a ser analisado é a linha de motonetas Honda Cub, como a C100 Dream que chegou ao Brasil década de '90 e favorecida no uso urbano pelo câmbio semi-automático com 4 marchas. A facilidade de conduzir mantendo apenas a mão direita no guidon para controlar o acelerador e o freio dianteiro, enquanto o piloto poderia com a mão esquerda ir carregando uma embalagem de yakisoba ou ramen, certamente abriu caminhos para um perfil de operadores ainda mais amplo tanto no Japão quanto na expansão internacional da Honda. Com o acionamento centrífugo da embreagem nas arrancadas sendo útil para evitar que o motor "morra" até se o piloto arrancar com uma marcha alta dependendo das condições de tráfego ou topografia da região, e o motor permanecer ligado durante as paradas mesmo com uma marcha engatada, outro acionamento da embreagem atrelado ao mesmo pedal do câmbio permitia uma troca de marchas tranquila, apesar dos câmbios mais frequentemente do tipo sequencial nas motos continuarem desprovidos da sincronização que tornou-se padrão nos carros com câmbio manual controlado por alavanca e disposição das marchas em H.

Por mais que alguma diferenciação vá ocorrer em função de peculiaridades de cada modelo, com o tipo do câmbio e a quantidade de marchas tendo uma relevância até mais significativa que a discrepância na quantidade de acessórios entre um austero Gol e um Bentley Continental GT Convertible que sejam do mesmo ano de fabricação, uma disposição padronizada de principais comandos nos respectivos cockpits exemplifica bem o quão improvável seria uma aceitação de outras configurações por condutores com os mais variados perfis. Talvez parte da experiência de dirigir um modelo generalista ou esportivos de alto luxo pudesse ser mais desafiadora e empolgante com um reaprendizado bem mais abrangente de acordo com as respectivas categorias, embora as décadas de evolução tecnológica tenham provado o contrário. Enfim, mesmo com um precedente histórico que poderia justificar outras opções, e várias questões de ordem técnica eventualmente plausíveis numa análise mais ampla, é praticamente impossível encontrar alguém que realmente seja facilmente convencido quanto a uma implementação menos ortodoxa para o cockpit de um automóvel moderno...

Seria desejável uma vinda da Isuzu para o Brasil?

Uma fabricante que já teve relações mais estreitas com a General Motors, especialmente nos segmentos de pick-ups médias e caminhões, a japonesa Isuzu foi especialmente beneficiada por tais relações tanto em mercados onde a GM ainda é forte quanto em outros onde de certa forma tornou-se uma improvável sucessora para a oferta de utilitários das linhas Chevrolet/GMC e Bedford. Convém salientar ainda que a penúltima geração da pick-up Isuzu D-Max era praticamente idêntica à Chevrolet S10 brasileira, com as principais diferenças em pequenos detalhes estéticos e no uso de motores e câmbios Isuzu próprios, e para algumas regiões onde caminhonete média a gasolina ainda era relevante como nos Andes a Isuzu chegou a usar motores Chevrolet complementando as opções turbodiesel. Naturalmente poderia ocorrer uma sobreposição de modelos e versões com propostas semelhantes, e ao menos teoricamente dificultar a economia de escala por conta de pequenas diferenças, embora a continuidade da operação conjunta da Isuzu com a General Motors no mercado de caminhões em outros países leve a crer na viabilidade que a comercialização de utilitários Isuzu poderia ter no Brasil com ou sem participação direta da GM.

Apesar de experiências anteriores como a montagem de caminhões Isuzu que foram vendidos no Brasil com a marca GMC entre a década de '90 e o final de 2001 terem sido descontinuadas mais por erros da General Motors do Brasil que da própria Isuzu, embora a princípio naquele momento fosse mais difícil os japoneses assimilarem algumas diferenças que o mercado brasileiro apresentava em relação a outros países sul-americanos, é inegável que a marca Isuzu é bem conhecida por um público especializado e já conseguiria se firmar no mercado mesmo sem um eventual amparo da GM. Tratando-se de um país com tradição agropecuária fortíssima como o Brasil, além de outros setores econômicos também oferecerem consideráveis oportunidades em variados segmentos do mercado de veículos utilitários, um player com a força e a presença global da Isuzu certamente encontraria boas oportunidades de negócios, e talvez até explorar vínculos culturais com a comunidade nipo-brasileira como fazia a Toyota ao iniciar a operação brasileira somente com utilitários. Enfim, considerando que ao longo do tempo a Isuzu especializou-se em utilitários e motores Diesel para aplicações diversas, certamente seria desejável uma vinda para o Brasil.

5 motivos para a Kombi ainda ser uma presença constante nas ruas brasileiras

Um veículo bastante icônico, tanto quanto o Fusca do qual é considerada um derivado, a Kombi permaneceu em linha no Brasil até o final de 2013 sucumbindo à obrigatoriedade dos freios ABS e em algumas categorias de veículos também do airbag duplo. E apesar da alegada impossibilidade de equipá-la com freios ABS, teria sido até bastante razoável crer que ao menos a versão furgão de carga ter permanecido em linha pela capacidade de carga acima do mínimo de uma tonelada, que também serve como parâmetro para a homologação de veículos com motor Diesel no Brasil. Mas deixando de lado como a falta do sistema ABS abreviou a permanência da Kombi no mercado de veículos novos, ainda há fortes argumentos para que exemplares do modelo sigam firmes e fortes em diversos serviços, cabendo destacar ao menos 5 bons motivos para permanecer comum ver uma Kombi mesmo diante de algumas vantagens de utilitários mais modernos:

1 - manobrabilidade: a tração traseira e as dimensões externas proporcionalmente compactas favorecem a Kombi até mesmo em operações de entrega e distribuição urbana. Além de ser mais curta e estreita que alguns furgões mais modernos com capacidades de carga comparáveis, ainda é pertinente destacar a distância entre-eixos idêntica à do Fusca;

2 - capacidade de tração em diferentes condições de terreno: contando com motor e tração traseiros, além de atender bem à operação urbana, a Kombi também é capaz de proporcionar uma moderada capacidade de incursão off-road quando um utilitário de tração 4X4 seria demasiado caro para pouca vantagem prática. Tal característica serve bem mesmo para uso recreativo, como em campervans e pequenos motorhomes;

3 - concepção mecânica modesta: em que pese a substituição do tradicional motor boxer com 4 cilindros e refrigeração a ar por um com 4 cilindros em linha e refrigeração líquida no final de 2005, além da suspensão traseira ter sido modernizada quase 30 anos antes, poucas alterações tão drásticas foram feitas no conceito básico da Kombi. Até o câmbio permaneceu com apenas 4 marchas da década de '50 ao fim da produção. Assim, uma aparente vantagem é a familiaridade de mecânicos com o modelo, facilitada também pela similaridade de alguns componentes com os do Fusca;

4 - custo operacional competitivo: apesar da opção por um motor Diesel em poucos anos da década de '80 ter sido um fracasso comercial, e a princípio ter atrapalhado a Kombi quando concorrentes importados consolidavam a preferência por esse tipo de motor em furgões no Brasil a partir da década de '90, o modelo permaneceu firme e forte com um público cativo. Além do custo de aquisição menor quando era disponível no mercado de veículos novos comparada a utilitários de projeto mais moderno com capacidades semelhantes, a Kombi tinha até uma vantagem para operadores que podiam usar o gás natural quando era muito mais barato;

5 - aproveitamento de espaço: ainda que o compartimento do motor acabe acarretando numa intrusão na área de carga, limitando até o vão da tampa traseira, a Kombi oferece uma capacidade volumétrica bastante grande em proporção ao comprimento e à largura. Comparando a um utilitário com motor dianteiro, no qual seria impossível acomodar alguma carga por cima do capô sem sacrificar a visibilidade do motorista, a vantagem da Kombi nesse aspecto fica clara.

Packard Super Clipper Special Club Sedan 1942

Raro até nos Estados Unidos, tendo em vista que foi lançado em 1941 poucos meses antes do ataque a Pearl Harbor e já em 1942 para atender ao esforço de guerra se interrompia a produção de veículos civis, esse Packard Super Clipper Special Club Sedan tem motivos de sobra para se destacar. Influenciado por um desenvolvimento da aerodinâmica ainda relativamente recente, fugia da estética "de calhambeque" ao máximo, mas apresentava uma aparência bastante sóbria e adequada à proposta de luxo da Packard.

Uma peculiaridade é o motor de 8 cilindros em linha, configuração que teve seus dias de glória antes da proliferação dos V8 no pós-guerra, e nesse caso específico cabe destacar que o virabrequim se apoiava em 9 mancais principais, quando motores semelhantes que tivessem só 5 mancais de virabrequim ainda seriam bem aceitos. Curiosamente, o motor Packard mantinha as válvulas laterais, sendo portanto um flathead, mas ainda assim tinha desempenho parelho com muitos motores V8 OHV que começaram a ganhar espaço no pós-guerra.

Honda VT600C Shadow com pintura de efeito marmorizado

Uma das motos que marcaram a década de '90 no Brasil, a Honda VT600C Shadow era uma das custom que fizeram mais sucesso e chegou a ter produção nacional também. Foi lançada mundialmente em '88 e só veio a ser importada oficialmente a partir de '94 ainda que diversos exemplares tenham chegado ao Brasil por importação independente, e teve a produção no Brasil entre '97 e 2005. Seguiu até 2008 em alguns outros mercados, mas no Brasil a Honda havia simplesmente tratado um modelo de 750cc como se fosse sucessor direto.

Bastante apreciada por adeptos de motos modificadas devido à mecânica austera e confiável, tornou-se difícil ver uma Shadow 600 original no Brasil. Quase todas as que eu ainda vejo contam com algumas alterações dos mais variados graus de complexidade e até algumas descaracterizações que chegam a dificultar que se reconheça imediatamente tratar-se de uma Shadow. No caso dessa azul com uma pintura de efeito marmorizado, em que pese o guidon mais alto que o original e o encosto "sissy-bar", a maioria dos detalhes foi bem preservada, destacando o efeito da pintura que particularmente me chamou a atenção.