Motos trail de pequena cilindrada com uma concepção simples: improvável acontecer um retorno

Às vezes até uma moto mais simples é relembrada com um certo saudosismo quando fica difícil avistar um exemplar preservado mais fielmente quanto à originalidade, como é o caso da Honda XLR 125 que foi a trail básica da Honda no Brasil entre '97 e 2003, sempre com freios a tambor em ambas as rodas e que só teve a partida elétrica como opcional. Compartilhar o mesmo motor da Honda CG 125 varetada da época obviamente facilitava a manutenção, bem como o uso de tambores de acionamento mecânico até no freio dianteiro dispensando a troca periódica de fluido de freio nos sistemas de disco hidráulico como o que ao final de '99 já aparecia como opcional para a CG e que desde '93 era oferecido na Honda XR 200 da qual pode-se dizer que a XLR 125 era uma derivada mais simples. Mas deixando de lado ser hoje impossível um motor com carburador atender às normas de emissões em vigor, e também a injeção eletrônica das motos mais recentes viabilizar a tecnologia flex que proporciona maior resiliência diante de incrementos no teor de etanol cuja adição é obrigatória à gasolina no Brasil, até alguns aspectos mais estéticos tinham funcionalidade para o uso off-road.

A pequena carenagem de farol que também proporciona uma certa proteção ao painel, e ainda as tampas laterais, que podem servir como number-plates no caso de uma participação em competições de enduro por exemplo, sobrepunham a função à forma mas também agradam a um perfil mais conservador, como algumas circunstâncias durante a infância e adolescência me fizeram assimilar, e o perfil mais esguio de uma trail autêntica facilita o deslocamento por trechos mais exíguos nas trilhas. À medida que as motos trail passaram a ser apreciadas também por um público mais essencialmente urbano e estradeiro, assim como ocorreu com a maioria das bigtrail que tornaram-se inaptas ao off-road pesado, o perfil otimizado para as condições de rodagem off-road foi ficando mais escasso entre os modelos de uso misto como a Honda XLR 125, embora ainda predomine em modelos mais específicos para a prática do enduro cujo emplacamento para trafegar por vias públicas é inviabilizado no Brasil, além do mais agora diante das exigências de freios combinados ou com ABS de acordo com faixas de cilindrada, que podem dificultar algumas manobras em trechos sem pavimentação envolvendo o uso de apenas um freio nas tomadas de curvas mais fechadas.

É natural que algumas conveniências das motos modernas são dignas de apreciação, mas ignorar alguns méritos de modelos mais antigos especialmente quando otimizados para condições específicas como as trail de concepção tradicional seria no mínimo incoerente, muito embora ainda fosse possível conciliar enquadramento a legislações ambientais e de segurança sem abrir mão da aptidão off-road em modelos de pequena cilindrada. A bem da verdade, além de servir a usuários com perfil mais austero em busca da praticidade pura e simples em condições de rodagem mais duras que também são encontradas dentro de cidades e nas estradas brasileiras, um retorno à oferta de motos trail de pequena cilindrada com uma concepção mais simples poderia fomentar um fortalecimento do uso recreativo e eventualmente induzir pilotos a progredirem para modelos de maior cilindrada (e o preço refletido na margem de lucro para os fabricantes) à medida que ganhem experiência. Enfim, talvez pela estética relativamente atemporal das trail desagradar a uma parte do público que se ilude com qualquer modismo rotulado como "inovação", um desejável retorno de motos trail de pequena cilindrada e concepção mais simples fica improvável...

Quais podem ser os motivos para a Kombi Pick-Up ter ficado mais incomum que as versões de carroceria fechada?

É inquestionável que a Kombi figurou entre os principais veículos utilitários já vendidos no Brasil, bem como ter sido importante na própria consolidação da Volkswagen junto a um público mais diversificado. Concorrendo inicialmente contra as pick-ups full-size de origem americana, e tendo competido ainda com utilitários japoneses e coreanos durante a reabertura das importações de veículos no governo Collor, acabou tendo mais destaque nas configurações de uso misto e furgão de carga. E mesmo a Kombi Pick-Up passando a ser produzida também no Brasil em '67 até sair de linha em '99, enquanto modelos com carroceria fechada tiveram fabricação local de '57 a 2013, às vezes parece surpreendente que tenha ficado tão incomum avistar uma.

Eventualmente um maior conservadorismo do público interiorano quanto a fabricantes de origem americana favorecesse pick-ups full-size Ford e Chevrolet por exemplo, e nas capitais e outros centros regionais começava a ser muito mais apreciável a racionalidade da Kombi tanto para aplicações estritamente comerciais quanto no uso privado/familiar, e uma melhor proteção contra as intempéries sem a necessidade de acrescentar acessórios ou implementações especiais já favorecia os modelos de uso misto (Kombi propriamente dita) e furgão junto à maioria do público. Um perfil muito mais conservador que o público brasileiro ainda apresenta, dando ênfase ao valor de revenda quando chegava a hora do veículo passar ao mercado de usados, levava à preferência pelo modelo de uso misto por ao menos parecer "normal" o suficiente para o uso familiar, e a expectativa por ter sofrido condições operacionais menos severas. Logo, tanto o furgão de carga quanto a pick-up só atraíam a um público mais especializado que priorizava a funcionalidade para os serviços aos quais os veículos eram propostos, talvez a ponto de submeter mais constantemente a condições mais pesadas que comprometiam a durabilidade a longo prazo até causar um sucateamento da maioria dos exemplares.

Ao contrário das versões com a carroceria fechada que só foram ter uma concorrência direta no Brasil quando as vans coreanas da década de '90 promoveram uma renovação do segmento, a Kombi Pick-Up sofria com a competição das pick-ups Ford e Chevrolet já na década de '50 em função de uma parte do público preferir veículos que pareciam mais sofisticados ou imponentes. A reabertura das importações de veículos ter favorecido uma maior presença tanto dos SUVs quanto das pick-ups médias japonesas, que passaram a ser alçadas à condição de sonho de consumo da classe média urbana pelo simples fato de serem importadas, e tinham o benefício de ser aptas ao uso de motor Diesel por causa de entraves burocráticos brasileiros, acabou sendo outro duríssimo golpe contra a Kombi Pick-Up, até porque uma pick-up japonesa da década de '90 ainda tinha um tamanho que se mantinha conveniente em uso urbano em oposição às full-size de projeto americano ou as médias mais recentes de qualquer origem. Enfim, além da percepção de versatilidade e valor de revenda menores à época, e talvez a atual raridade reverta esse parâmetro como peça de coleção, o cenário mais competitivo contribuiu para a Kombi Pick-Up ter ficado mais incomum que os modelos fechados.

Por que seria desejável uma versão do sistema operacional KaiOS para desktop?

Considerado a "salvação" para os celulares convencionais em meio à ascensão dos smartphones, para os quais predomina o sistema operacional Android, o KaiOS é apresentado como um sistema intuitivo e de fácil aprendizado para usuários com os mais diversos perfis principalmente em países emergentes onde a expansão do mercado da telefonia móvel seria prejudicado pelo alto custo dos smartphones, e também acaba sendo frequentemente tratado no Brasil como a alternativa para aqueles idosos mais austeros que só recorrem ao celular por insistência de familiares. Vale destacar que, a exemplo do Android, o KaiOS é uma distribuição Linux, embora seja mais minimalista e portanto funcione satisfatoriamente até com um hardware mais modesto e de custo menor, o que pode ser útil também em computadores à medida que alguns usuários naquelas regiões onde a primeira experiência com a internet já costuma ser através de dispositivos móveis como celulares e tablets eventualmente passem a precisar também usar desktops ou laptops principalmente por motivos profissionais. E assim como ocorre tanto com o Android quanto com outras distribuições Linux mais voltadas aos computadores, o desenvolvimento de softwares livres para atender às mais diferentes necessidades, preferências ou até aspectos culturais daqueles usuários de celulares com o sistema operacional KaiOS dá a entender que seria meio caminho andado até para uma maior competitividade contra o quase-monopólio da Microsoft com o Windows.

À medida que a informática vai tomando proporções que ainda pareciam um cenário de ficção científica menos de 20 anos atrás, e novos usuários em regiões com condições técnicas e econômicas desafiadoras em partes da Ásia ou da África mas também na América Latina passam por exemplo a acessar a internet predominantemente através de dispositivos móveis, é de se esperar que possa acontecer uma progressão para o uso de outras interfaces e dispositivos com mais capacidade, especialmente em alguns contextos profissionais nos quais hoje a chamada "exclusão digital" passa a ser impensável. Nesse cenário, além da incorporação de um sistema operacional mais simples e eficiente até com um hardware básico poder facilitar a familiarização de novos usuários, o custo ficaria mais facilmente assimilado em contraponto ao preço majorado dos computadores quando dotados de Windows original licenciado e das principais suítes de software frequentemente usadas em ambientes profissionais, e ainda a necessidade crescente de hardware mais complexo e portanto mais caro para ser compatível com as atualizações mais recentes do Windows. Enfim, mesmo que a empresa KaiOS Technologies sediada em Hong Kong direcione mais esforços para o mercado de telefonia, tendo entre os principais investidores a TCL Technology da China continental que também faz outsourcing de celulares para diversas marcas de outras origens nacionais, é inegável haver demanda por uma versão do sistema operacional KaiOS para desktops e laptops.

Até que ponto me surpreendeu a General Motors do Brasil nunca ter usado um motor varetado no Chevrolet Monza?

Modelo que marcou época no Brasil por ter sido um dos poucos fora do que passou a ser rotulado como "popular" a ter alcançado brevemente a liderança de mercado depois da época áurea do Fusca, embora a Fiat Strada atualmente venha alcançando um resultado semelhante, o Chevrolet Monza era parte de um daqueles primeiros projetos com o objetivo declarado de criar um "carro mundial". O alinhamento com o Opel Ascona C da Europa Ocidental e o Vauxhall Cavalier inglês na parte estética também se refletia na concepção mecânica, com os motores GM Família 2 inicialmente oferecidos em versão de 1.6L que em pouco tempo daria lugar às de 1.8L e 2.0L mais frequentemente lembradas, e as opções pelo câmbio manual que acabaria passando das 4 para 5 marchas durante o ciclo de produção iniciado em '82 que foi até '96 e um automático de 3 marchas que permaneceu inalterado, além de alguns motores Diesel para a exportação regional. Tendo em vista que a General Motors do Brasil costumava atrair um público mais conservador, que assimilou bem a transição da antiga estratégia com várias marcas mundiais para o uso da marca Chevrolet com um perfil declaradamente generalista e uma concepção mecânica abrutalhada e mais ao gosto americano, em nome da economia de escala à medida que a importação de veículos sofria algumas restrições durante a implementação da indústria automobilística no Brasil pelo governo JK, e a produção de um motor com 4 cilindros derivado diretamente do motor de 6 cilindros quando teve início a produção de automóveis Chevrolet no Brasil ainda com o Opala, às vezes podem levar a crer que uma aplicação de motores com comando de válvulas no bloco como os do Opala a um modelo tão diferente como o Monza que foi o primeiro Chevrolet brasileiro com motor transversal e tração dianteira tivesse alguma viabilidade, especialmente pela maior parte do ciclo de produção do Monza ter ocorrido durante o período que as importações de automóveis estavam proibidas com poucas exceções.

Precedentes envolvendo o motor Chevrolet 153 que contou com uma versão de 1.8L para uso no Opel K180 argentino, equivalente ao Chevette brasileiro que por sua vez contou sempre com motores OHC de 1.4L a 1.6L e uma versão hoje rara de 1.0L quando começou a ser consolidado o programa do carro popular instituído entre os governos Collor e Itamar, e na África do Sul onde versões entre 2.0L e 2.3L que complementaram a primeira de 2.5L usada em ambos os lados do Atlântico Sul, e naqueles países o custo e a escala de produção foram fatores determinantes para a produção dessas versões de cilindrada reduzida em detrimento de motores mais modernos para cumprir com requisitos de conteúdo nacional. A princípio o Brasil ter servido também como base de exportação de motores GM Família 2 até mesmo para os Estados Unidos, onde versões de 1.8L e 2.0L tanto atmosféricas quanto turbo que equiparam os Pontiac Sunbird e Oldsmobile Firenza, mesmo com o Chevrolet Cavalier que foi o equivalente direto ao Monza brasileiro tenha usado só motores com comando de válvulas no bloco como o 122 em versões de 1.8L e 2.0L com 4 cilindros em linha e o V6 de 2.8L a 3.1L e o ângulo estreito de 60° entre as bancadas de cilindros nas duas gerações mais parelhas com o Monza, tenha sido outro fator determinante para um motor então moderno ter a produção implementada no Brasil naquela época onde a austeridade reinou e até chegou a fomentar uma mediocridade técnica. E mesmo naquele âmbito do "carro mundial", tendo versões produzidas tanto na Europa quanto na América do Norte e América do Sul quanto no Japão com o Isuzu Aska e na Oceania com o Holden Camira australiano e neozelandês, além de uma montagem na África do Sul em regime CKD alinhada com a Europa, embora o motor GM Família 2 também tenha sido produzido na Austrália sob a denominação Camtech, o uso de motores específicos da Isuzu quando o Aska ainda seguia o mesmo projeto mundial também mostra que no âmbito dos motores ficou menos intensa essa estratégia de unificação entre os diferentes mercados, e portanto o Brasil acabar diferindo da Europa nesse aspecto poderia eventualmente soar menos "chocante" ou bizarro.

Apesar da GM do Brasil ter começado a produzir motores OHC com comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia dentada ainda em '73 para o Chevette, que em uma categoria imediatamente abaixo do Monza poderia parecer ter um motor mais "prestigioso" mesmo que tal aspecto nunca tivesse sido um empecilho em comparações com o Opala, talvez o Monza ter chegado ao Brasil com motor 1.6 também pudesse dar a impressão que o motor do Chevette então moderno para os padrões nacionais já viesse a calhar em nome da economia de escala e de um imediatismo tipicamente brasileiro, enquanto o Família 2 na prática era uma evolução do motor do Chevette a ponto de ter sido usado posteriormente o cabeçote do Família 2 em preparações do motor do Chevette para competições. E assim, guardadas as proporções, a operação brasileira da General Motors já ter a experiência necessária para a produção de um motor então moderno para as condições da época e que seria aplicado a um modelo que acabou por ter uma posição até prestigiosa diante das restrições à importação foi fundamental para o sucesso de tal empreitada, além de ter a princípio ficado mais competitivo principalmente perante os concorrentes da Volkswagen que também apostava em uma linha de motores com comando de válvulas no cabeçote, no caso o EA827 que acabou ficando mais conhecido no Brasil como AP e teve versões nas mesmas faixas de cilindrada aplicadas tanto à linha de compactos quanto em modelos médios e que também tiveram aspirações mais prestigiosas devido às condições do mercado brasileiro antes da reabertura no governo Collor. Enfim, por mais que a necessidade de manter uma disputa com a Volkswagen no tocante a uma hegemonia tecnológica entre os médios, e a bem da verdade o motor transversal acabasse destacando o Monza nesse aspecto, o modelo imediatamente acima que era o Opala ter permanecido com motor "de calhambeque" e o equivalente direto americano ter também recorrido a um motor varetado podem ser os aspectos que mais me surpreendem pelo Monza nunca ter usado um motor varetado.

Corcel e Versailles: retratos mais apurados do erro da Ford do Brasil quanto à linha de motores?

Deixando um pouco de lado alguns modelos de porte mais encorpado, para os quais uma insistência da Ford em produzir inicialmente só com motor V8 Y-Block até substituí-lo pelo Windsor 302 em carros grandes e pick-ups, e com os caminhões tendo passado a dispor só de motores Diesel fornecidos por terceiros, é possível apontar o Corcel e o Versailles como exemplos da inércia da Ford para adequar a linha de motores à realidade brasileira. Com o projeto do Corcel tendo sido absorvido pela Ford já em estágio avançado em meio a uma fusão com a antiga Willys-Overland do Brasil em 1967, que também passou para a Ford os direitos sobre a marca Jeep no Brasil até ser reaberto o mercado na década de '90 e virem modelos importados quando a marca estava sob gestão da Chrysler a nível mundial, uma situação que favoreceu a letargia da Ford no tocante a motores foi ter acesso também ao motor Renault Cléon-Fonte que caiu como uma luva em modelos compactos e médios da época que ainda eram menores que uma parte considerável dos compactos de hoje. Talvez o motor Renault Cléon-Fonte pudesse ter servido bem por um período mais longo, por ter uma robustez que o torna à prova de burro, ou à prova de brasileiro porque aqui a turma dos cupins de ferro ainda consegue ser pior que em qualquer outro lugar, mas à medida que segmentos mais prestigiosos iam ficando mais concorridos a Ford pecava pela falta de motores competitivos. Ter chegado a depender da joint-venture AutoLatina com a Volkswagen, atuante entre '87 e '96 tanto no Brasil quanto na Argentina e que deu acesso à Ford no Brasil aos motores AP e até mesmo um compartilhamento de modelos que deu origem a produtos únicos da região como o Ford Versailles derivado do Santana que teve o fogo amigo de importados da própria Ford na década de '90, é uma daquelas situações que me levam a crer que a demora da Ford em trazer projetos de motores competitivos e atualizados perante a linha estrangeira foi um dos fatores mais decisivos até para o fim da fabricação brasileira na Ford em 2021.

Por que uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro?

Modelo que acabou alçado à condição de um ícone improvável da reabertura do mercado brasileiro para os veículos importados, e em alguns momentos chegando a ser o veículo importado mais vendido do Brasil, a Besta fez tanto sucesso que até motivou a Kia a dar continuidade ao nome em outra van que foi uma sucessora direta, embora aproveitasse muito do mesmo projeto original da Mazda que havia originado a Besta. Oferecendo a comodidade da direção hidráulica, e do ar condicionado que a Volkswagen nunca teve o bom senso de disponibilizar para a Kombi nem como opcional, além da robustez e da economia do motor Diesel que já havia sido proposto com menor sucesso para a Kombi, a Besta atraía tanto segmentos do transporte remunerado de passageiros quanto famílias numerosas que se beneficiavam do interior amplo. E mesmo que parecesse grande numa época que os carros mais comuns no Brasil conseguiam ser menores que a maioria dos carros "populares" de hoje, a Besta quadrada seguir à risca o limite de tamanho aplicável ao Japão para que a linha Mazda Bongo fosse enquadrada entre os veículos compactos de acordo com a regulamentação japonesa, logo a manobrabilidade em espaços mais exíguos acabaria sendo relevante até a atualidade quando vans modernas com capacidades de carga ou passageiros parecidas são maiores.

A configuração de cabine avançada e motor central-dianteiro proporciona racionalidade e eficiência no aproveitamento de espaço, e a distância entre-eixos mais curta comparada a modelos "bicudos" com motor dianteiro é a melhor forma de reduzir o diâmetro de giro e facilitar manobras para encontrar vagas de estacionamento à medida que o trânsito dos grandes centros urbanos brasileiros tem sido cada vez mais caótico. E mesmo que pareça um projeto "obsoleto", convém destacar que a Mazda ainda manteve em produção até o ano de 2020 variações desse mesmo modelo especificamente para o mercado japonês, já equipadas com filtro de material particulado nas versões turbodiesel e freios ABS, apesar de só a Kia ter aplicado mais recentemente airbag duplo em caminhonetes derivadas do Mazda Bongo tal qual a Besta quadrada era, e a princípio talvez fosse possível oferecer o mesmo recurso tão somente para cumprir as regulamentações de segurança veicular em países que assim o exijam. E tanto modelos fabricados no Japão pela Mazda quanto na Coréia do Sul pela Kia também chegaram a ser vendidos como Ford Econovan em alguns mercados de exportação ao redor da Ásia e partes da África, bem como na Austrália e na Nova Zelândia onde permaneceu importada do Japão até 2006 como opção mais simples e de menor custo à Ford Transit, apesar que a tampa traseira de abertura vertical acabava sendo um eventual inconveniente prático ao dificultar a acomodação de carga palletizada com auxílio de empilhadeira que tornou-se uma prática habitual em furgões de carga com porta traseira bipartida de abertura horizontal.

Embora o motor Diesel aspirado de origem Mazda fosse substituído por um turbodiesel de origem Mitsubishi depois da Kia ter sido adquirida pela Hyundai, também em virtude das normas de emissões mais rigorosas, e até outras modernizações quanto a segurança e conforto ainda fossem tecnicamente viáveis, é possível que o transporte de passageiros já tivesse uma menor demanda por um modelo antigo mesmo que apresente vantagens para algumas condições operacionais. É natural a comparação com o longo ciclo de produção da Kombi no Brasil, ainda que a chegada da Besta num contexto econômico diferente a princípio parecesse mais difícil de justificar à medida que concorrentes mais atualizados chegassem como aconteceu com a Besta em relação à Kombi, e o uso no transporte de cargas a princípio parecer mais receptivo a utilitários de projeto antigo em contraste à eventual rejeição de alguns passageiros em segmentos como vans de turismo. Enfim, mais pelo tamanho compacto em proporção à capacidade de carga ou passageiros diante de utilitários modernos que uma hipotética vantagem de um projeto já amortizado no tocante ao custo, uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro.

Um motivo improvável para me surpreender pela Rinaldi ter parado de fabricar um pneu aro 12

O fim de semana entre os dias 16 e 18 de agosto teve a Expoclassic de 2024, e logo na entrada dos pavilhões da Fenac em Novo Hamburgo já me chamou a atenção esse Toyota Corolla de 1972 na especificação americana, próximo a exemplares mais modernos e muito mais fáceis de ver nas ruas no Brasil. Eu já havia visto esse mesmo Corolla outra vez em Porto Alegre, perto de casa mesmo, e naturalmente chama muita atenção pelo tamanho muito mais compacto que os atuais, embora a peculiaridade de ter sido originalmente equipado com pneus aro 12 conforme me relatou um funcionário de uma concessionária tenha feito com que a única alteração significativa fosse o uso de pneus aro 13 diante da grande dificuldade para obter pneus na medida correta. Até é possível encontrar pneus aro 12 no Brasil de fabricantes como Yokohama e Kumho, mas a peso de ouro e mais direcionado a modelos específicos, e no Rio Grande do Sul a Rinaldi chegou a fabricar até pouco tempo atrás em Bento Gonçalves um pneu aro 12 destinado a pequenos utilitários mas que podia atender a colecionadores que desejam manter uma maior fidelidade às condições originais de um carro antigo para atender às exigências da placa preta.

Mazda: ainda teria espaço para inserir os motores Wankel no âmbito do programa Skyactiv?

Com a 3ª geração do Mazda 6 lançada no ano de 2013, já como parte do programa Skyactiv que visava implementar novas tecnologias para melhoria da eficiência, o modelo recebeu motores a gasolina entre 2.0L e 2.5L atmosféricos e 2.5L com turbo entre as opções, além de um turbodiesel de 2.2L que chegou a ter cogitado um lançamento nos Estados Unidos até 2014 quando o modelo já estava sendo vendido lá só com motor a gasolina mesmo. Naturalmente, quando se trata da Mazda, sempre surge a lembrança da experiência do fabricante com os motores rotativos Wankel até como um elemento que proporcionou a identidade de marca única e destacada que ainda conquista fãs fervorosos mesmo depois de ter passado algumas décadas sob o domínio da Ford. Lembrando que nos Estados Unidos o Mazda 6 é oferecido só com motor a gasolina, uma comparação entre o Skyactiv-G PY-VPS e o 13B-MSP Renesis por ter sido o último Wankel da Mazda efetivamente usado para propulsão ao invés de servir apenas como gerador em híbridos plug-in é inevitável para tentar apontar um pretexto para motores Wankel ficarem de fora.

Chega a ser curioso os primeiros motores Skyactiv a gasolina ainda atmosféricos terem uma alta taxa de compressão de 14:1 ou em alguns casos 13:1 como foi o caso nos Estados Unidos, e ironicamente para o motor turbodiesel foi mantida a taxa de 14:1 que costuma ser considerada baixa, enquanto o motor 2.5 turbo a gasolina tem só 10:1 que é uma compressão até bastante conservadora, lembrando que todos são com injeção direta. Até convém mencionar que a Mazda chegou a oferecer versões flexfuel do motor de 2.0L aptas a operar também com álcool/etanol E85 com 15% de gasolina em alguns poucos países, e a bem da verdade a própria presença da injeção direta já seria interessante até para usar etanol puro como se faz no Brasil sem a necessidade de auxílios para a partida a frio, embora motores 2.0 para o Mazda 6 acabaram ficando mais restritos a regiões onde a incidência de impostos mais alta conforme a cilindrada os favoreceria, ao contrário dos Estados Unidos onde o 2.5 já fica bem posicionado no mercado a ponto de tornar-se redundante oferecer outro motor a gasolina. Tendo em vista como a geometria interna dos motores convencionais facilita promover as mais diversas estratégias para alterar taxas de compressão dentro da mesma linha, cobrindo diferentes faixas de cilindrada e tipos de combustível, fica inevitável a comparação com uma dificuldade para implementar taxas de compressão mais extremas nos motores Wankel, a ponto da Mazda ter reportado uma taxa de 10:1 para o Renesis que já pode ser considerada alta mas ser comum encontrar menções a valores entre 7.5:1 a 7.9:1 como aceitáveis para um Wankel.

Lembrando ainda que em motores convencionais é usada toda sorte de artifícios para proporcionar uma maior elasticidade, como comandos de válvulas com variação de fase e alguns incorporando até mesmo sistemas de válvulas-borboleta para variar a geometria interna em dutos de admissão e escape conforme a necessidade de prover um bom torque em baixa rotação ou manter um fluxo consistente em regimes de giro mais elevados, a ausência de válvulas de admissão e escape nos motores Wankel acaba levando a uma situação análoga à dos motores 2-tempos nos quais uma geometria fixa dos dutos deixava o fluxo otimizado para uma faixa muito estreita de condições operacionais. Até seria possível incorporar a um motor Wankel o esquema das válvulas-borboleta para alterar momentaneamente a geometria interna dos dutos de admissão e principalmente de escape, fazendo uma analogia com como mecanismos análogos eram usados na época áurea das motocicletas com motor 2-tempos, além do mais que fora do mercado automotivo os motores Wankel chegaram a ser apontados como substitutos do motor 2-tempos nas mais diversas aplicações. Ainda assim, soa especialmente curioso uma das principais alegações para motores Wankel terem sido descontinuados dentre modelos oferecidos a um público generalista ser as emissões de poluentes, e a injeção direta ter facilitado uma redução das emissões de hidrocarbonetos crus que são basicamente combustível sendo desperdiçado, e como uma compressão mais alta tende a favorecer um incremento na formação de óxidos de nitrogênio (NOx).

Conhecida por ter uma ousadia que até destoa de outros fabricantes generalistas de origem japonesa, a Mazda costuma apresentar projetos interessantes quanto aos motores de combustão interna de um modo geral, embora acabe sendo mais lembrada pela anterior perseverança em tentar desenvolver a tecnologia dos motores Wankel. Talvez o conservadorismo reinante entre o público de veículos novos na maioria dos mercados, tanto aqueles onde um carro especialmente novo é considerado artigo de luxo quanto em países desenvolvidos onde a percepção de um custo de manutenção demasiado alto ou a necessidade de um maior grau de especialização por parte dos mecânicos torna-se um empecilho à medida que até um modelo mais sofisticado tem um custo inicial relativamente fácil de assimilar para a classe média-baixa, possa ter soado como empecilho para o conceito dos motores Wankel ter sido incluído logo no início do programa Skyactiv. Enfim, talvez até pudesse ter havido espaço para modernizações serem aplicadas ao Wankel pela Mazda no âmbito dos motores Skyactiv.

5 utilitários que eu consideraria a possibilidade de ter se voltasse rico para Manaus

Mesmo tendo nascido em Porto Alegre, ter morado parte da infância em Manaus ainda exerce uma influência sobre muitos aspectos da minha vida, desde o sotaque manauara que me faz ser confundido com carioca ou nordestino frequentemente até o hábito de comer peixe com uma frequência acima do que se espera de um gaúcho. E apesar de ser altamente improvável que eu volte a morar em Manaus, é algo que eu nunca diria estar totalmente fora de cogitação, em que pesem a distância de outros grandes centros e já ser muito diferente da Manaus que eu conheci e ainda tenho algumas lembranças. Mas vale também destacar que muito do meu gosto por carros foi moldado em Manaus, também pela exposição frequente a caminhonetes de importação independente beneficiadas pelo regime fiscal da Zona Franca de Manaus, e apontar ao menos 5 modelos que talvez eu considerasse ter um se voltasse para lá rico.

1 - RAM 1500 Classic: talvez por já chegar ao Brasil desonerada do imposto de importação em decorrência do acordo automotivo com o México onde é produzida, pareça mais difícil justificar uma mudança para Manaus como pretexto para comprar uma, mas aí entra a questão da Zona Franca de Manaus e talvez a possibilidade de tentar importar no regime CKD para finalizar a montagem lá visando o emplacamento como se fosse nacional. Teria eventualmente que usar os faróis com facho assimétrico e lanternas com os indicadores de direção na cor âmbar que equipam os exemplares destinados à Argentina, mais próximos da especificação européia, em contraste com o uso dos faróis simétricos e lanternas de especificação americana que os exemplares vendidos no Brasil dispõem por uma questão de reciprocidade devido ao México aceitar que os veículos brasileiros exportados para lá sigam a especificação brasileira no tocante à iluminação.

O fato de ter sido trazida ao Brasil somente com o motor 5.7 V8 Hemi também levanta a questão sobre poder valer a pena importar uma versão mais "mansa" com o motor 3.6 V6 Pentastar, embora novamente o regime fiscal da Zona Franca de Manaus me fizesse considerar até importar como um glider sem motor e adaptar por conta própria um motor Diesel de fabricação brasileira com o intuito de aumentar o eventual índice de conteúdo nacional e proporcionar maior agilidade à reposição de peças;

2 - Chevrolet Silverado 1500: por ainda ser possível dirigir com a carteira de habilitação para carro normal, enquanto a 2500 e a 3500 exigem carteira de caminhão no Brasil, seria a opção mais provável. E mesmo com a volta da Silverado ao Brasil na geração atual como importada, e justamente do México, o fato da versão High Country usar somente no Brasil o motor 5.3 V8 em detrimento do 6.2 usado até no próprio México já pesaria a favor da importação independente, ou até se fosse o caso de considerar um motor mais modesto o 2.7 turbo com "só" 4 cilindros que tomou o lugar do 4.3 V6 como motor de entrada para a Silverado acabaria sendo outra opção. Por ser oferecida em alguns países vizinhos que recebem versões da Silverado produzidas nos Estados Unidos a opção por um motor turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha, cuja presença no Brasil se deve somente à importação independente, o regime fiscal da Zona Franca de Manaus seria convidativo à escolha desse motor, tendo em vista que em outras regiões o imposto de importação seria aplicável. A princípio uma maior dificuldade para obter faróis assimétricos com o facho no padrão de países como o Brasil onde se dirige na mão francesa pudesse dificultar a tentativa de importar no regime CKD para finalizar a montagem na Zona Franca de Manaus, mas o precedente da importação de exemplares americanos equipados com o motor turbodiesel sem ser procedida uma alteração no facho dos faróis é interessante;

3 - Land Rover Defender (geração atual): o grau de complexidade um tanto extremo dos modelos mais recentes da Land Rover já me faria cogitar a importação apenas se fosse o caso de aproveitar o regime fiscal da Zona Franca de Manaus para fazer a montagem final por lá mesmo, e aproveitando para um incremento no índice de conteúdo nacional com relação à motorização e transmissão.

O eventual uso de um motor mais rústico, e até o câmbio de algum caminhão fabricado no Brasil se fosse o caso para aproveitar ao máximo possível componentes off-the-shelf, ficaria um tanto desafiador considerando a integração com alguns sistemas eletrônicos originais do Land Rover, que poderia definir o sucesso ou um fracasso da empreitada;

4 - Mercedes-Benz GLS: a tentação de fazer adaptações pouco ortodoxas lançando mão de componentes de caminhões e chassis para ônibus fabricados pela Mercedes-Benz do Brasil seria forte, embora o peso pudesse ser um empecilho. De qualquer jeito, mesmo que seja improvável tentar importar um exemplar no regime CKD para montar em Manaus com ou sem alguma inclusão de componentes nacionais para facilitar uma tentativa de emplacar como se fosse feito no Brasil, é um modelo que se destaca;

5: Toyota HiAce: por mais que a 6a geração tenha passado a ser oferecida somente com cabine semi-avançada, destoando de alguns exemplares da 4a geração e cabine avançada que chegaram a ser importados de forma independente em Manaus durante a época que eu morei lá, a princípio seria tentador importar uma como referência a uma época que moldou muito das minhas preferências quanto a veículos em geral, e especialmente utilitários.

Telefonia fixa e internet residencial pela mesma rede do celular: ainda faz mais sentido para o Brasil que se poderia esperar

Uma tecnologia que começou a chegar ao Brasil na década de '90 e passaria a ser de extrema relevância mesmo na atualidade, a telefonia móvel chegou a ser considerada uma opção também para proporcionar acesso mais fácil à telefonia fixa em áreas mais distantes dos grandes centros urbanos ainda na época do sistema Telebras estatal. E como a implantação das redes de telefonia celular ficava a cargo de subsidiárias das operadoras de telefonia fixa de cada unidade federativa antes da privatização da telefonia que teve início no Brasil em '98, a princípio a verticalização dentro da mesma estrutura organizacional facilitava a instalação e a operação do então denominado sistema Ruralcel, embora o desmembramento entre as operações de telefonia fixa e móvel nos leilões tenha até causado alguns transtornos aos usuários a partir do momento que uma digitalização do Ruralcel entrou na fase de planejamento, tendo em vista que o mesmo desmembramento posicionava diferentes grupos empresariais a cargo da venda do serviço ao usuário final e da manutenção da rede móvel analógica usada para prestação do serviço.

O antigo monopólio estatal num primeiro momento podia até parecer simplificar a operação, embora a telefonia de modo geral fosse praticamente artigo de luxo no Brasil antes da privatização, que até nas capitais chegou a tornar os celulares atualmente mais comuns que as linhas fixas, embora uma parte considerável do público ainda considere desejável ter um telefone fixo em casa ou no local de trabalho pelas mais diversas razões. Por mais que parecesse muito simples conectar alguns fios do poste até a residência do cliente, e tal situação é aplicável mais facilmente a casas, ou mesmo a apartamentos térreos com uma fachada na face externa do edifício, em prédios antigos com poucos apartamentos ou escritórios é possível operadoras de telefonia fixa ou de internet banda larga alegarem a necessidade de uma "readequação predial" cujo custo prefiram evitar quando poucos clientes desejem contratar o serviço isoladamente, e muitos condomínios fossem servidos apenas por uma única operadora logo no início da privatização da telefonia e da implantação das primeiras redes de internet banda larga no Brasil. Embora a internet móvel tivesse levado mais tempo para ser consolidada no Brasil, e atualmente as operadoras ofereçam pacotes fechados que encerram o tráfego de dados sem possibilidade de uma redução na velocidade quando atingida a franquia, hoje um sistema análogo ao antigo Ruralcel talvez pudesse proporcionar um melhor resultado para muitos clientes até em áreas urbanas, além do mais que algumas operadoras antes restritas à operação somente de serviços de telefonia fixa ou móvel já verticalizam todo o serviço desde ambas as modalidades de telefonia até a internet banda larga e TV por assinatura.

Com a digitalização dos serviços de telefonia móvel e uma boa velocidade que a internet 4G e 5G oferecem para a grande maioria dos usuários de perfil mais conservador, embora os limites de franquia sem provisão para que se mantenha a conexão à internet mediante redução da velocidade de tráfego de dados pareça oportunizar às principais operadoras a venda casada de planos de internet banda larga para uso residencial, certamente uma abordagem semelhante ao Ruralcel pudesse permanecer ideal para muitos brasileiros. A cobrança eventualmente abusiva de taxas de instalação ou as multas pelo cancelamento de contratos promocionais com fidelização na telefonia fixa ou internet banda larga já soa como um bom argumento a favor do Ruralcel até mesmo para usuários em áreas urbanas onde barreiras mais burocráticas que técnicas tem desfavorecido a prestação de um serviço de telecomunicações de boa qualidade. Na condição de ex-usuário de internet móvel quando ainda predominava o 3G, tendo em vista a portabilidade de um equipamento de telefonia fixa através da rede móvel facilitar a reinstalação pelo próprio usuário durante uma mudança de endereço, tenho a mais absoluta certeza que essa modalidade de serviço ainda faz muito mais sentido no Brasil do que pode parecer num primeiro momento...