triciclos, downsizing e a eficiência energética

Com a atual onda de diminuir o tamanho dos motores -downsizing- (sobretudo com a aplicação de turbocompressores) aparecendo como uma das opções para reduzir a emissão de poluentes resultante dos veículos automotores, cabe uma reflexão acerca de alguns fatores que contribuiram para o processo inverso que aconteceu anteriormente...

• Em nome da segurança, modelos novos surgiam com carrocerias maiores, com mais área de absorção de impacto, além de superfícies internas com forração absorvente de impactos e oferta de equipamentos como airbag. Um exemplo desse processo é visto no Fiat 147 e no Palio. Ao se compararem essas gerações de compactos nota-se o crescimento e a presença de mais ítens de segurança. A louvável iniciativa, porém, teve como efeito colateral o aumento do consumo de combustível, pois além do peso maior das carrocerias não era fácil aumentar a potência e torque dos motores que as carregavam sem aumentar a cilindrada. Diziam os antigos: There is no replacement for displacement;



• Ao contrário das carrocerias e sistemas de suspensão, câmbio, freios e direção, por bastante tempo os motores não recebiam a devida importância durante o desenvolvimento de novas gerações até a Guerra do Yom Kippur (seguida de perto pelo embargo da OPEP) e o fortalecimento de uma consciência ambiental. Eram mantidos praticamente inalterados em suas concepções básicas e trabalhavam sobrecarregados. Poucas e discretas evoluções eram incorporadas;



• Logo quando se começou a desenvolver uma consciência ambiental, os motores de 2 tempos, conhecidos pela simplicidade e baixo peso, e que tiveram o potencial pouco explorado, foram praticamente extintos sem receber grandes desenvolvimentos, sob a alegação de que eram poluentes em função da queima do lubrificante misturado ao combustível. Poucos se deram conta que era um problema fácil de solucionar, visto que os antigos motores Detroit Diesel das séries 51, 53, 71 e 92, entre outros, apesar de operarem no ciclo Diesel 2T, tinham lubrificação semelhante à de modelos convencionais. Comparando com outros motores diesel 2T isso acabava sendo uma desvantagem, já que o próprio óleo diesel atuava como lubrificante. E no caso de motores 2T movidos a gasolina, álcool, ou mesmo gás, o óleo ao ser queimado junto com o combustível, embora fosse visto apenas como problema, acabava evitando a contaminação de lençóis freáticos pelo descarte inadequado de lubrificante usado. E se for comparado o caso de uma Honda CG125 (4T) com motor lubrificado com óleo convencional mineral, e uma Yamaha RD135 (2T) com motor lubrificado com óleo de mamona, ambas movidas a álcool, o modelo com motor 2T polui menos. O motor 4T também "baixa" óleo.

Para driblar o problema do peso das carrocerias, além do uso de plásticos e ligas metálicas mais leves, os triciclos acabam aparecendo como uma opção racional em nome da economia. Por serem enquadrados como motocicletas na maioria dos países, são menos atingidos por normas de segurança, algumas estúpidas como a norma americana que diz que numa colisão frontal a área dianteira do veículo não deve retrair mais que a metade.

Quanto ao motor 2T, reabilitá-lo não é difícil. Ainda há entusiastas que procuram soluções para melhorar sua eficiência, como o cabeçote toroidal desenvolvido pela empresa australiana Two Stroke Shop, apesar da concepção absolutamente simples tornar inviável alguns desenvolvimentos que aperfeiçoaram os motores 4T, sobretudo com relação ao comando de válvulas. Motor 2T geralmente não tem válvula, e quando tem na admissão geralmente é do tipo palheta, e no escape eventualmente tem um restritor (válvula de torque, pois serve para tornar a curva de torque mais linear- o sistema mais conhecido é o YPVS da Yamaha) que acaba tendo o efeito que um variador de fase tem num motor 4T.

http://www.youtube.com/watch?v=DtOGh1wrED8; http://www.motor2t.net/

http://www.twostrokeshop.com/