segunda-feira, 23 de junho de 2014

Momento nostalgia: Mitsubishi L200 tailandesa

A partir de '96, a produção da Mitsubishi L200 para os principais mercados mundiais passou a ser concentrada numa fábrica localizada em Laem Chabang, Tailândia, ao mesmo tempo que o desenho quadradão do modelo que passou a ter fabricação brasileira em '99 dava lugar a linhas mais suaves. Essa mesma versão, produzida até 2006 quando deu lugar à atual geração, originou a L200 Sport brasileira de 2003 a 2011, mas trazia faróis quadrados e lanternas traseiras mais encorpadas, ao contrário dos faróis e lanternas menores e arredondados embutidos em molduras plásticas adotados pelas versões brasileiras, que também não dispunham da opção de ganchos externos para a amarração de cargas ou fixação de toldos de lona como o que equipava o exemplar das fotos. Também cabe salientar que os motores Diesel oferecidos no modelo foram o 4D56 de 2.5L e 78cv com aspiração natural, 90cv com turbo ou 104cv com turbo e intercooler e 4M40 de 2.8L e 80cv com aspiração natural, 125cv com turbo ou 140cv com turbo e intercooler, ambos de 4 cilindros em linha com comando de válvulas simples no cabeçote (SOHC) e injeção indireta. Nas versões brasileiras só foi usado o 4D56 com turbo e intercooler, em ratings de 121 e 141cv, sendo que este último era mais suscetível a superaquecimentos e queima de juntas de cabeçote. Embora as versões tailandesas nunca tenham sido oferecidas regularmente no Brasil, eu já vi algumas na Zona Franca de Manaus e outras tantas de propriedade de turistas estrangeiros, principalmente argentinos, uruguaios, paraguaios, chilenos e bolivianos. Vi o exemplar das fotos ontem em Porto Alegre.

sexta-feira, 13 de junho de 2014

Momento nostalgia: Yamaha BWs (CW50)

Em meio à breve onda de popularidade das scooters na década de '90, o mercado brasileiro teve muitas opções desse tipo de veículo, mas a maioria concentrada na faixa de 50cc como uma alternativa barata para uso urbano e também com a expectativa de uma liberação na condução de ciclomotores sem a necessidade de habilitação a partir dos 14 anos de idade. Um dos modelos que mais me chamava a atenção na época que eu comecei a me interessar por motos, ciclomotores e similares foi a Yamaha BWs produzida na França numa unidade da MBK (antiga Motobécane), disponibilizada no mercado brasileiro entre '95 e 2001 e seguindo a especificação do modelo canadense. O farol dianteiro duplo montado no escudo frontal e os pneus "balão" diferenciavam a aparência do modelo em comparação ao padrão da época quando o mais comum eram farol simples no guidon e pneus mais estreitos. O motor era o mesmo Minarelli vertical usado nas duas primeiras gerações da Yamaha Jog (que não foram oferecidas regularmente no Brasil), 2-tempos monocilíndrico com válvula de admissão laminar (com "palheta") refrigeração a ar forçada por ventoinha, com potência de 4,5cv a 7000RPM e torque de 0,6kgf.m a 5500RPM, com velocidade máxima ao redor de 60km/h. A grande popularidade do motor Minarelli entre as scooters das décadas de '80 e '90 fez com que uma grande variedade de kits de preparação fosse disponibilizada para quem desejasse um desempenho mais vigoroso. O óleo lubrificante do motor não precisava ser misturado diretamente à gasolina, pois o modelo era originalmente equipado com o sistema Autolube, tendo um reservatório específico para o óleo.

quarta-feira, 11 de junho de 2014

Yamaha XT 225: uma das melhores motos já produzidas?

Definir qual seria a melhor motocicleta é um tanto subjetivo, pois envolve desde a preferência pessoal por um determinado estilo ou os cenários operacionais, mas a classe entre 200 e 300cc me parece reunir um bom equilíbrio entre economia de combustível e um desempenho satisfatório num espectro relativamente amplo de aplicações, desde o uso diário para deslocamentos urbanos até eventuais percursos rodoviários, considerando também incursões fora-de-estrada recreacionais no caso de modelos trail como a Yamaha XT 225, oferecida nos principais mercados mundiais entre '86 e 2007, e no Brasil entre '96 e 2008.
Com um motor monocilíndrico a gasolina de 223cc com carburador Mikun de 34mm, refrigerado a ar, com duas válvulas e comando simples no cabeçote, desenvolvia uma potência de 18cv a 7500RPM e torque de 1,75kgf.m a 6500RPM, e câmbio de 6 marchas wide-ratio, lidava bem com as diferentes exigências desde um ambiente urbano ou uma trilha até acompanhar o fluxo do tráfego rodoviário com segurança, atingindo uma velocidade máxima na faixa de 130 a 140km/h. A versatilidade fez com que a Yamaha XT 225 conquistasse mercado não apenas no público civil como também entre forças policiais. Além da Polícia Militar de São Paulo, a Brigada Militar do Rio Grande do Sul também usou o modelo.

segunda-feira, 9 de junho de 2014

Análise de estilo: Honda Fit e Nissan Note

A terceira geração do Honda Fit, lançada nos principais mercados mundiais no ano passado, só chegou ao Brasil esse ano. O maior mérito do modelo foi ter retomado o uso do câmbio CVT, que foi disponibilizado na primeira geração mas havia sido substituído por um automático convencional na segunda, sob a equivocada alegação de que não se adaptaria tão bem a um motor "flex". Em termos de design, o modelo remete vagamente à segunda geração do Nissan Note, lançado na Europa e no Japão em 2012, atualmente produzido também no México de onde é exportado para os Estados Unidos, Canadá e diversos países da América Latina como o Uruguai, e cotado para ser exportado também para o Brasil em substituição à Livina produzida localmente.
Assim como o Fit, o Nissan Note tem disponibilizado o câmbio CVT como opção, vantagem em comparação com a Livina que conta com um câmbio automático de apenas 4 marchas.
A lateral e a traseira guardam as maiores diferenças, com o Note ainda preservando um aspecto mais austero e essencialmente utilitário, enquanto o Fit segue uma linha mais pretensamente esportiva tentando se desvencilhar do perfil mais "girlie" que deixava as gerações anteriores um tanto estigmatizadas diante de uma parte considerável do público masculino.

domingo, 8 de junho de 2014

Momento nostalgia: Honda NX 200

Lançada em '93, a Honda NX 200 era basicamente uma revisão da NX 150 de '89, e além dos 50cc adicionais a mudança mais destacada foi o paralama dianteiro mais rente à roda. A combinação de uma semicarenagem mais envolvente à moda das touring com a ciclística de uma trail a tornava bastante satisfatória ao uso misto, proporcionando boa desenvoltura tanto em pequenos trechos rodoviários (a bem da verdade um tanto desfavorecidos pelo pequeno tanque de gasolina com capacidade para apenas 8,5 litros limitar a autonomia) quanto no tráfego urbano ao mesmo tempo que preservava alguma aptidão a terrenos mais irregulares, o que pode incluir até mesmo a malha viária em deplorável estado de conservação mesmo em grandes centros. Com potência de 18cv a 8000RPM e torque de 1,8kgf.m a 6500RPM, alcançava uma velocidade máxima de 120km/h. No entanto, os modelos de '98 até o fim da produção em 2001 tinham potência e torque reduzidos para 17,2cv e 1,72kgf.m atendendo a normas de emissões mais rigorosas. Saiu de linha sem nenhuma substituta direta, embora a Honda XR 250 Tornado fosse apontada como sucessora tanto da NX 200 quanto da XR 200R.

Moto do Fernandão

Vi essa moto ao vivo uma única vez, em 2012, enquanto regressava de um passeio no Parcão com a minha cadela. Na época eu nem fazia idéia de que o proprietário da máquina fosse o Fernandão, falecido ontem em decorrência de uma queda de helicóptero, e embora no Rio Grande do Sul eu seja gremista acabei tirando a foto com a intenção de mostrar a alguns colorados amigos e enviar para o Bizarrices Automotivas (no endereço atual, obviamente). Foi feita pela TMC, empresa do ex-piloto Tarso Marques, usando motor Harley-Davidson Twin-Cam, e tem como maior excentricidade o uso do couro da bola da final do Mundial Interclubes de 2006 no revestimento do banco.

A bem da verdade, é incomum que jogadores de futebol se envolvam com o motociclismo devido ao risco de lesões nas pernas, e alguns clubes até inserem cláusulas contratuais vetando o uso de motocicletas por seus atletas, mas como o Fernandão parou de jogar em 2011 para desempenhar funções administrativas já podia se dar a esse prazer.

sábado, 7 de junho de 2014

Ford F1 1951

A alguns dias atrás vi essa Ford F1 em frente a uma oficina mecânica na zona norte de Porto Alegre. Não obtive informações sobre alterações na parte mecânica, mas além da antiguidade a pintura em vermelho e amarelo chama a atenção de longe...

sexta-feira, 6 de junho de 2014

Análise de estilo: Geely Panda

Já não é nenhuma novidade que os fabricantes chineses estão ganhando espaço no Uruguai devido aos preços baixos em comparação com modelos mais tradicionais, e também dando uma sobrevida à combalida indústria automobilística local, que depende em grande parte da montagem de kits CKD com alguns componentes oriundos do Mercosul para atender a índices mínimos de conteúdo regional e assim facilitar a exportação para Brasil e Argentina. Um modelo que até poderia ter algumas chances de sucesso se fosse introduzido no mercado brasileiro é o Geely Panda lançado em 2009, conhecido no Uruguai como Geely LC e montado nas instalações da Nordex.
Em termos gerais, o Geely Panda lembra muito o Toyota Aygo lançado 4 anos antes, equipado com um motor de 3 cilindros e 1.0L ou um de 4 cilindros e 1.3L, todos com câmbio manual de 5 marchas. A diferença mais visível para o Toyota está na parte frontal, com a posição dos faróis e o formato da grade remetendo às feições de um urso panda, além das lanternas traseiras que também seriam inspiradas nas pegadas das patas traseiras do animal, e os falsos quebra-ventos nas janelas laterais traseiras permitindo que a parte deslizante do vidro possa ser totalmente aberta sem interferir com a curva da porta ao redor da caixa de roda. A seleção de motores e câmbios também tem suas diferenças, sendo que o Aygo é oferecido com câmbio manual ou automático, e chegou a ter opção por um motor turbodiesel de 4 cilindros e 1.4L entre 2005 e 2007 além do 1.0L tricilíndrico, mas nunca teve nenhum outro motor de 4 cilindros.

Apesar do tamanho compacto ser apreciável para uso urbano, o desenho do modelo pode ser considerado demasiadamente delicado, até um tanto "girlie", e a grade fica baixa demais em relação aos faróis, dando um aspecto um pouco desproporcional apesar das peças publicitárias destinadas ao mercado uruguaio destacarem o Geely LC como "o carro que sorri" (el auto que sonríe).

A linha é complementada pelo LC Cross, disponível somente com o motor de 4 cilindros, com um desenho diferenciado e inspirado nos soft-roaders da moda e com uma aparência menos zoomórfica. A parte frontal chega a lembrar vagamente a caminhonete SsangYong Actyon Sports depois da reestilização de 2012, mais notadamente pela grade. Os parachoques com pintura apenas na parte superior e molduras decorativas prateadas até deixam a aparência menos "girlie", quebrando parte da aversão que alguns poderiam ter ao modelo. Se fosse suprimida a moldura decorativa prateada, a parte frontal do LC Cross poderia ser aplicada às outras versões com um resultado mais adequado à preferência do consumidor brasileiro (fica a dica para o Grupo Gandini, representante da Geely no Brasil). Na traseira, chamam a atenção o pneu sobressalente preso a um suporte externo, a tampa do porta-malas com uma menor área envidraçada e as lanternas mais simples.
A bem da verdade, a posição do pneu sobressalente é o aspecto mais questionável no desenho do Cross, ainda que permaneça mais adequado ao gosto brasileiro em comparação com as outras versões do LC.

quinta-feira, 5 de junho de 2014

Mazda Revue em Porto Alegre

Ontem à tarde vi esse Mazda Revue, também conhecido como Mazda 121 ou Autozam Revue dependendo do mercado ou da época. O exemplar das fotos foi emplacado na Argentina e chama a atenção tanto pelo desenho simples e quase infantil porém expressivo quanto pela conservação (em se tratando de um veículo que já deve beirar os 20 anos de fabricação) e originalidade, maculada apenas pelas calotas do Ford Ka de primeira geração.
O modelo foi lançado em '90 pela extinta Autozam, uma submarca da Mazda restrita ao mercado japonês, passando a ser comercializado somente com a marca Mazda de '94 até o fim da produção em '98. Foram oferecidos motores de 1.1L (exclusivo para alguns mercados europeus devido à tributação diferenciada), 1.3L e 1.5L de 4 cilindros a gasolina, sendo que todos tinham comando de válvulas simples no cabeçote mas o 1.1L se diferenciava por ter apenas 8 válvulas enquanto os demais tinham 16, além de ter sido o único a usar carburador ao invés de injeção eletrônica monoponto. Ficou conhecido na Austrália como "bubble-car", "jellybean" ou "the hat" em referência ao formato predominantemente arredondado.

terça-feira, 3 de junho de 2014

Clássico atemporal: Citroën Méhari

Mês passado fui ao Uruguai com a intenção de comer uma parrillada, aproveitar os preços das free-shops para garantir os presentes de Dia das Mães (alguns saíram por menos da metade do preço praticado no Brasil) e, obviamente, ver alguns carros antigos que ainda circulam em terras cisplatinas. Um dos oldtimers que mais me chamou a atenção foi esse Citroën Méhari, a grosso modo definido como um "buggy francês" por ser um derivado do Citroën 2CV, mas que pode ser considerado com toda justiça um dos precursores dos atuais "crossovers" ao unir a versatilidade de um utilitário mais pesado à leveza e eficiência de uma plataforma mais compacta. No entanto, longe da opulência de "crossovers" modernos e mais orientados ao uso essencialmente urbano ou rodoviário e que passaram a ser veículos de luxo, o Méhari é de uma simplicidade franciscana e muito mais direcionado à funcionalidade e ainda preserva um notável desempenho em terrenos severos. Produzido entre '68 e '88 na França e durante os últimos anos de fabricação em Portugal, também foi feito no Uruguai entre '71 e '79, com a carroceria feita em plástico reforçado com fibra de vidro ao invés do plástico ABS injetado do similar europeu. Usa um motor boxer de 2 cilindros refrigerado a ar de apenas 602cc desenvolvendo 33cv a 5750 RPM e 4,5kgf.m a 3500 RPM pode não impressionar, mas o peso de 570kg acabava por permitir um desempenho menos sofrível do que se poderia supor, com a velocidade máxima de 115km/h ainda compatível às atuais legislações de trânsito brasileiras, argentinas e uruguaias.

domingo, 1 de junho de 2014

Uma reflexão sobre os veículos pichados em vagas para deficientes

Teve grande repercussão durante o mês passado um vídeo publicado no YouTube mostrando alguns carros estacionados em vagas reservadas para deficientes físicos sem a devida credencial terem o símbolo internacional de acessibilidade pichado. O ato ocorreu no estacionamento de um shopping de Maringá-PR, e fomenta algumas reflexões que vão desde a ignorância com relação às vagas reservadas para deficientes físicos até o desrespeito à propriedade privada. Eu tenho alguns familiares com deficiência física, mas nós não apoiamos essa imbecilidade mostrada no vídeo.



O pichador até alegou que a tinta usada na "brincadeira" sai facilmente com água, tentando minimizar os riscos de ser acionado judicialmente por dano ao patrimônio, mas ainda que o material utilizado não provocasse um dano permanente aos veículos isso não dá a ninguém o direito de agir como um delinqüente juvenil em nome de uma suposta "consciência social". Tratar o uso indevido das vagas reservadas para deficientes físicos como um pretexto para fazer palhaçada não é engraçado, e dano ao patrimônio não é uma forma válida de protesto. Infelizmente, num país que caminha para o caos e onde o desrespeito à propriedade privada vem sendo até incentivado e fomentado por ações governamentais, há quem tente relativizar o erro apresentado no vídeo como se fosse algo "merecido".

O estacionamento irregular em vagas para deficientes já é passível de multa e remoção do veículo, e qualquer ação que vá além disso já não tem respaldo jurídico, principalmente quando não é tomada por uma autoridade de trânsito. Se o caso daquele moleque acorrentado a um poste ao ser flagrado roubando motivou reações de indignação por parte de "intelectuais", "artistas" e políticos, que se manifestaram contra o fato de alguns cidadãos terem feito justiça com as próprias mãos, o mesmo deveria ocorrer com relação a quem se julgue no direito de usurpar a função de entes públicos com o intuito de depredar patrimônio alheio sob o falso pretexto de "fazer justiça".

Ao que tudo indica, o ato contou com a anuência prévia da administração do shopping, o que não me parece uma decisão muito acertada. A reação dos proprietários dos veículos, revoltados com o ato de vandalismo, mostra que não serviu para de fato conscientizar sobre o uso indevido das vagas, e acaba gerando uma repercussão mais negativa do que potencialmente positiva. Por mais paradoxo que seja, embora os motoristas estivessem errados em estacionar naqueles locais, ainda poderiam acionar judicialmente o shopping pelo dano causado nas dependências do estabelecimento por omissão da equipe de segurança. Quanto ao pichador, se tentasse fazer essa "graça" em algum espaço público, poderia no mínimo levar uma bela duma surra da polícia...