Momento nostalgia: GMC TopKick de 2ª geração

Durante a 2ª metade da década de '90, a General Motors do Brasil adotou uma estratégia arriscada ao reintroduzir no mercado nacional a marca GMC, que a partir de '95 passou a ser usada nos caminhões enquanto os automóveis e utilitários mais leves permaneciam como Chevrolet, até encerrar a produção e comercialização de caminhões no mercado brasileiro entre o final de 2001 e o início de 2002. Durante essa fase, entre '96 e 2001 um dos modelos que mais chamava a atenção era o equivalente local à 2ª geração do GMC TopKick americano e canadense e do Chevrolet Kodiak, designação que também chegou a ser usada em mercados latino-americanos onde foi seguida a estratégia conservadora de manter a marca Chevrolet para os caminhões e abrangia desde o México até países vizinhos como o Uruguai, a Argentina, a Colômbia e a Venezuela. Lançada no exterior em '90, permaneceu em linha no México e na Venezuela até 2009 enquanto nos Estados Unidos e no Canadá saiu de cena em 2002 e foi substituído por uma 3ª geração entre 2003 e 2009. Como os nomes adotados originalmente no exterior poderiam causar alguma confusão junto aos consumidores brasileiros (da fauna norte-americana para os Chevrolet e gírias ou patentes militares para a linha GMC), optou-se por seguir um expediente próximo ao que concorrentes como a Volkswagen faziam e usar uma nomenclatura que refletisse o peso bruto total em toneladas seguido da potência, e assim a versão com PBT de 12 toneladas e potência de 170hp ficou como 12-170, a de 14 toneladas e 190hp como 14-190 e por fim a de 16 toneladas e 220hp como 16-220, todas com 2 eixos e tração 4X2, embora alguns tenham sido equipados com 3º eixo instalado por terceiros. A cabine era compartilhada com a pick-up Chevrolet Silverado da geração GMT400, mas com capô próprio em peça única integrando os paralamas dianteiros e abertura basculante frontal. Um dos destaques era a facilidade para implementação, com os tanques de combustível montados imediatamente abaixo da cabine liberando espaço paralelo às longarinas do chassi. Digno de nota também era o conforto, e até o câmbio automático ainda raro em caminhões brasileiros era oferecido como opção. O motor Caterpillar 3116 de 6 cilindros em linha e 6.6L é constantemente apontado como o principal motivo para o fracasso comercial da série, tendo em vista o alto custo de peças de reposição que acaba motivando a substituição por motores mais comuns no país como o Cummins B5.9 e o MWM 6.10, ambos com a mesma quantidade e disposição de cilindros, além do conteúdo importado que não só dificultava a obtenção de financiamento mas também o deixava muito sujeito aos efeitos da flutuação cambial. Hoje é difícil encontrar algum remanescente operando no Brasil.