segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

Freios a tambor: mais longe da extinção do que poderia parecer

Numa época em que até as motocicletas de pequena cilindrada já vem incorporando os freios a disco mais intensamente, em algumas como na Honda XRE 190 incorporando também o sistema ABS ainda que nesse caso apenas a roda dianteira esteja dotada do sistema antitravamento, poderia parecer o fim da linha para os tambores. No entanto uma série de fatores, que vão desde a maior facilidade para incorporar o acionamento manual dos freios de estacionamento numa aplicação automotiva até uma menor probabilidade de danos provocados por detritos que possam estar presentes em percursos fora-de-estrada, ainda evidencia que uma substituição total ainda está distante da realidade. Evidente que o custo não é descartado, como pode ser observado pela permanência dos freios a tambor nas duas rodas em motos mais simples como a Honda CG 125 Cargo, mas está mais longe de ser o único motivo do que poderia parecer.
Ao menos nas motos menores, em parte devido à não-obrigatoriedade do sistema ABS, permanece nos sistemas de freio a tambor o acionamento totalmente mecânico por meio de cabo flexível para o dianteiro enquanto o freio traseiro ainda é acionado por varão. Logo, os custos com fluido de freio são eliminados da planilha de manutenção, bem como uma eventual contaminação por umidade que venha a alterar o ponto de ebulição do fluido e antecipar a ocorrência da fadiga por superaquecimento (fading) usualmente mais associada à menor dissipação de calor proporcionada pelos tambores em comparação aos discos. Eventualmente, o fator mais decisivo para uma erradicação desse tipo de freio nas motocicletas à venda no mercado brasileiro venha a ser uma futura obrigatoriedade do ABS, tendo em vista que para aplicações motociclísticas foi dada uma prioridade ao desenvolvimento de soluções para serem integradas a sistemas de freio a disco que já contam com o acionamento hidráulico. Até mesmo alguns modelos que contavam com disco dianteiro e tambor traseiro, como a Honda CB 300R, passaram a ter o freio traseiro também a disco nas versões equipadas com ABS.
Sem ABS - freio traseiro a tambor acionado por varão
Com ABS - freio traseiro a disco hidráulico

Ao menos até o princípio dos anos 2000, a configuração do freio também acabava facilitando uma diferenciação visual de modelos com uma proposta semelhante como as Honda XLR 125 e XR 200 R e de certa forma reforçando a "hierarquia" entre diferentes classes de cilindrada ainda que nesse caso não estivessem assim tão distantes. Mas enquanto a XLR apresentava modestos freios a tambor com acionamento mecânico em ambas as rodas, a XR já trazia o disco hidráulico na dianteira até com o intuito de salientar pretensões quanto a um desempenho mais vigoroso, que também podiam ser percebidas por outros detalhes como a carenagem lateral maior que poderia já servir como number-plate caso o proprietário estivesse disposto a mostrar que tem culhões e tentar a sorte em alguma competição. Porém, ao invés de se encarar esse como um dentre tantos casos em que a forma se opõe a função, é conveniente observar a disposição em estabelecer um compromisso entre a rusticidade e o desempenho. Diga-se de passagem, me parece relevante recordar que os freios da XLR 125 chegaram a ser elogiados num teste publicado pela Revista da Moto em 2001 (eu adorava essa revista quando era moleque, mas realmente não me recordo o mês da publicação nem qual jornalista assinou a matéria) justamente pela estanqueidade que proporcionava proteção ao transpor trechos alagados ou enlameados.

Enquanto isso no segmento automotivo, onde o acionamento hidráulico dos freios já se tornou padrão há mais de 30 anos e os discos substituíram por completo o tambor ao menos nas rodas dianteiras, alguns modelos mais recentes como a Fiat Toro tem sofrido críticas por manterem os freios traseiros a tambor em todas as versões. Por ter sido alçada a uma categoria tida como prestigiosa num país miserável como o Brasil, é de se esperar um nível maior de exigência por parte dos consumidores que contam com os recursos necessários para adquirir o modelo, bem como as alterações na concentração de peso quando carregada servirem de justificativa para o uso de um sistema de freios visto como mais eficiente  Mas é até compreensível que os tambores ainda ganhem uma sobrevida, tendo em vista ser mais facilmente adaptável um sistema de acionamento a cabo para que incorporem também a função de freio de estacionamento. Já nos freios a disco, até o tamanho das pinças torna mais desafiador integrar o acionamento mecânico do freio de estacionamento, principalmente agora que disputaria espaço com os sensores do ABS. Alguns modelos já antigos, como o Opel Vectra B que no Brasil e maior parte da América do Sul foi comercializado como Chevrolet, recorriam ao chamado "drum-in-hat" para contornar esse dilema. Quando equipado com freios de serviço a disco nas 4 rodas, o Vectra B contava com um sistema de sapatas expansivas usando uma parte mais profunda ao centro dos discos traseiros como a carcaça externa de um tambor propriamente dito, de forma que o aspecto dos discos traseiros até lembrava um chapéu.

Outro aspecto que merece alguma atenção, principalmente entre entusiastas de carros antigos modificados eventualmente ainda usados como daily-driver como é o caso de tantos Fuscas, e ainda tem alguma dúvida entre fazer ou não um upgrade nos freios, é o fato dos tambores não acumularem tanta poeira nas rodas como acontece com os discos. É inevitável que o material de atrito dos freios (pastilhas nos a disco e lona nos a tambor) libere um pó fino à medida que vá sendo gasto, e o mesmo fluxo de ar que vá fazendo a refrigeração dos discos acabaria espalhando essa poeira por outras superfícies próximas, ao passo que num veículo ainda dotado de freios a tambor o acúmulo desse resíduo fica mais contido e portanto a área a ser limpa (no momento da troca das lonas ou de outros componentes internos do freio) é menor. Eu lembro de um Chevrolet Chevelle Malibu que um ex-vizinho herdou quando o sogro morreu, e quando eu vi aquela barca pela 1ª vez logo me chamou a atenção que as rodas mais modernas acabavam expondo mais os tambores de freio originais que não eram tão vistosos quanto um sistema a de freios a disco, mas no fim das contas acabava contribuindo para que as rodas dificilmente estivessem muito sujas.

Nos caminhões, também tem havido espaço para questionamentos em torno de vantagens e eventuais desvantagens inerentes a cada tipo de freio, com os tambores ainda tendo espaço cativo em veículos destinados à operação em ambientes severos que impõem velocidades médias menores e ao menos em teoria diminuam a propensão a uma fadiga dos freios, desde modelos civis encontrados em canteiros de obra ou áreas rurais até viaturas militares de transporte não-especializado. A menor propensão a danos que agentes externos poderiam provocar ao mecanismo de acionamento é o principal motivo apontado por boa parte de operadores e gestores de frotas que permanecem fiéis ao tambor, mesmo com o maior peso inerente a esse sistema não deixando de representar uma desvantagem quando comparado aos freios a disco. É natural que outras razões também influenciem nessa preferência, desde o custo de aquisição até eventualmente uma maior facilidade em encontrar assistência técnica e intercambialidade de componentes com modelos mais antigos que permaneçam em operação.

Chegaram a ocorrer casos em que a estratégia de fabricantes de caminhões teve de ser revista para atender às diferentes necessidades e preferências. Um bom exemplo foi quando a Volkswagen lançou o modelo Delivery 5-140 (substituído pelo 5-150 em 2012), voltado ao segmento dos VUCs (veículos urbanos de carga) e cujos freios hidráulicos com discos no eixo dianteiro e tambores atrás destoavam dos modelos maiores da marca que ainda contam com freios a ar dotados de tambores em todas as rodas. Mais direcionado a aplicações de distribuição urbana e entregas porta-a-porta, e com rodado simples no eixo traseiro que ao menos em teoria diminui as despesas com pedágio em rodovias, acaba inserido num segmento onde a rusticidade dos freios a tambor já não é tão decisiva. Num extremo oposto, o destaque vai para a Mercedes-Benz que teve de recuar e oferecer o extrapesado Actros também com freios a tambor ao invés de manter somente o sistema a disco como padrão, tendo em vista o uso do modelo em operações mistas tanto em rodovias pavimentadas quanto fora-de-estrada.

Definir qual o tipo de freio mais adequado para um veículo está longe de ser uma ciência exata pois, como todo sistema automotivo, sempre vai envolver algum grau de compromisso entre diferentes necessidades e/ou preferências e quais venham a ser as prioridades do projeto. Enfim, por mais que o disco já tenha se firmado como uma opção mais de acordo com aplicações onde o prevaleça o desempenho, enquanto houver quem não esteja disposto a abrir mão de uma maior resiliência a condições ambientais adversas o tambor ainda estará longe de ser totalmente relegado à obsolescência.

5 comentários:

  1. Para serviço nas fazendas o tambor ainda é melhor mesmo. E depois na estrada tem muito trecho onde realmente se usa mais o freio-motor que o freio propriamente dito, eu já fui muitas vezes de São Paulo ao Guarujá quase sem nem relar no pedal do freio, só no freio-motor e no freio de mão.

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    1. Um motorista de ônibus interestadual me contou um caso parecido durante uma viagem entre Porto Alegre e Florianópolis, mas como o ônibus em questão usava chassi Scania com câmbio Opticruise de 2ª geração (já sem pedal de embreagem) e cruise-control ele quase não tocava nenhum pedal durante a maior parte do percurso.

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  2. Realmente aí no Brazil ainda se vende motociclos com freio tambor? Certo meu pai braziliano teve bons motivos para deixar tudo isso para tras e emigrar para América. Desculpe erros de portuguese, papai nunca preocupado para ensinar eu

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    1. Sim, ainda há motos 0km com freios a tambor em ambas as rodas à venda no Brasil.

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  3. Freio a disco pode até ser bom, mas tambor não é tudo de ruim como alguns dizem.

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