GM: teria acertado mais que a Ford na abordagem inicial do downsizing nas caminhonetes full-size?

Uma categoria de veículos que teve origem essencialmente utilitária e profissional, mas que acabou por ser alçada a uma condição mais prestigiosa e focada também no lazer, as pick-ups full-size são hoje uma parte integrante daquele American Way of Life idealizado em muitos filmes de Hollywood, e lembradas principalmente pelo uso de sedentos motores V8 a gasolina, mesmo que alguns destinos de exportação como o Paraguai priorizem a opção por um turbodiesel. Mas experiências com o downsizing mediante o uso do turbo em motores a gasolina com quantidade menor de cilindros também ganharam destaque, a exemplo de um motor de 2.7L e apenas 4 cilindros que tem sido oferecido desde 2019 para a Chevrolet Silverado 1500, inicialmente como alternativa a um V6 de aspiração natural e 4.3L que acabaria por ser efetivamente substituído já em 2021 pelo motor menor. Naturalmente uma parte mais conservadora do público nos Estados Unidos ficaria receosa tão somente em função da menor quantidade de cilindros, e em alguns mercados de exportação onde motores de 6 a 8 cilindros são vistos como inerentemente mais prestigiosos também poderiam compreender mal a iniciativa da General Motors, mesmo que na prática possa fazer mais sentido essa configuração em vez de fazer um V6 na mesma faixa de cilindrada usando o turbo para oferecer um desempenho comparável ao de motores maiores naturalmente aspirados.

Enquanto poderia ser esperado que um motor de 6 cilindros em V usasse um par de turbocompressores com tamanho menor, de modo que cada um estaria associado a uma bancada de 3 cilindros para ter uma pressurização ao menos teoricamente mais rápida em comparação a um único turbo como no motor que é oferecido para a Chevrolet Silverado 1500, hoje a tecnologia está bem mais avançada em comparação a 1983 quando o tricampeão de Fórmula 1 Nélson Piquet alcançou o bicampeonato pela Brabham com um motor BMW que também tinha "só" 4 cilindros e um único turbo maior que os usados aos pares em motores V6 da concorrência. Também chama a atenção o motor GM L3B de 2.7L ter sido desenvolvido desde o início para dispor do turbo, a exemplo do que já vinha ocorrendo com motores Diesel ao menos duas décadas mais antigos nas mais diversas categorias de veículos, e já em 2022 passou a contar com uma calibração cujo torque ficava competitivo com o V8 de 5.3L oferecido como opção intermediária entre os motores a gasolina, além de superar com mais folga o antigo motor 4.3 V6 cuja substituição era almejada com o motor TurboMax de 2.7L e 4 cilindros. Chama a atenção como o motor mais moderno e desenvolvido de acordo com as premissas do downsizing, mesmo que a intenção inicial de substituir um motor mais austero levasse a crer que o molho ficaria mais caro que o peixe, permaneceu associado ao câmbio automático de 8 marchas e mesmo assim seguiu competitivo quanto ao desempenho e consumo de combustível na maioria das condições normais de uso diante do V8 de 5.3L e aspiração natural que já lança mão de um câmbio automático de 10 marchas cuja única aplicação em associação ao TurboMax é em versões dos SUVs full-size Chevrolet e GMC específicas para exportação à China motivadas pela menor incidência de impostos atrelados à cilindrada que seriam um problema por lá com os motores V8.

Chama a atenção que a abordagem da GM com relação à quantidade de cilindros pode ser interpretada de uma forma tanto ambígua, considerando uma austeridade que possa ser vista pelo motor TurboMax ter somente 4 cilindros e por extensão um processo de produção mais racional ao dispor de menos peças móveis como o cabeçote único e somente 2 eixos de comando de válvulas em comparação aos motores EcoBoost V6 oferecidos na Ford F-150 e contando com 2 cabeçotes e 4 eixos de comando de válvulas, embora o EcoBoost Nano na mesma faixa de cilindrada de 2.7L e o EcoBoost de 3.5L compartilhem o projeto básico com os motores Cyclone V6 de 3.3L a 3.5L naturalmente aspirados que foram oferecidos na F-150 até serem efetivamente substituídos pelo EcoBoost Nano a partir de 2023. Também é digno de nota o TurboMax inicialmente desenvolvido para ser um motor básico ter plenas condições de atender a necessidades de quem normalmente opta por um motor V8 intermediário de aspiração natural, como o 5.3 que a Chevrolet Silverado 1500 dispõe na especificação brasileira ou o 5.0 que a Ford usa na F-150 destinada ao Brasil mesmo quando países vizinhos como o Uruguai recebem o EcoBoost 3.5 V6. Apesar da Silverado em alguns países dispor de um motor 6.2 V8 aspirado como a opção de desempenho mais vigoroso, de certa forma denotando uma abordagem mais conservadora especialmente no uso particular ou recreativo, a Ford que foi a própria responsável por alçar os motores V8 de modo geral à condição de uma das expressões mais absolutas da americanidade tem priorizado o EcoBoost como opção de maior desempenho em versões sem um viés declaradamente esportivo.

A escolha de um motor pode refletir muito mais que as pretensões essencialmente utilitárias vinculadas à imagem de robustez e aptidão ao serviço pesado das pick-ups full-size, e aspectos essencialmente técnicos podem ficar em segundo plano diante da percepção de prestígio associada a determinadas circunstâncias ou um conservadorismo que rejeita "ousadias" como o turbo quando percebido como algo que demande manutenção mais criteriosa em contraste com a imagem de motores a gasolina naturalmente aspirados como mais confiáveis, extrapolando o conceito de there is no replacement for displacement associado tão visceralmente à cultura automotiva dos Estados Unidos. Por mais arriscado que seja substituir motores básicos por outros de concepção mais arrojada, tendo em vista a percepção de aumento do custo inicial bem como o viés eventualmente mais conservador do público-alvo comparado a quem opta por versões de pretensão mais esportiva ou luxuosa, a GM seguir por esse caminho mesmo começando mais tarde o downsizing nos motores de pick-ups full-size comparada à Ford que já o faz ao menos desde 2011 teve a particularidade de atingir até uma faixa intermediária do público mesmo com um único motor de concepção que pode ser apontada como mais modesta. Enfim, apesar do esforço inicial junto a uma parte mais conservadora do público, e alcançando quase por "acidente" clientes com outro perfil, pode-se deduzir que a abordagem inicial da GM quanto ao downsizing nas pick-ups full-size fez mais sentido que a da Ford.