Polo Track: vencida a última barreira para a Volkswagen do Brasil ter uma linha mais próxima à de mercados internacionais?

Com a árdua missão de substituir o Gol, que na prática era o último resquício de quando a Volkswagen do Brasil podia e até precisava direcionar-se mais a projetos com um viés especificamente "emergente", o Polo da geração atual recebeu a versão Track visando atender a uma parcela mais austera do público da marca no país. Com o motor 1.0 apenas em versão sem turbo e o câmbio manual de 5 marchas, e um acabamento com simplificações bastante nítidas mas sem aparentar qualquer perda de qualidade, o Polo Track a princípio se destaca em comparação ao Gol por ter o projeto ainda atualizado diante das versões "normais" produzidas tanto no Brasil quanto em outras regiões, aparenta mais aptidão à utilização como carro familiar que o up! anteriormente apresentado com uma proposta de atender ao público tradicional do Gol, mas que havia falhado exatamente pela falta de uma percepção de polivalência necessária a um modelo que se propõe a ser "popular" de acordo com as peculiaridades do mercado brasileiro.

Em que pese os hatches estarem em desfavor aos olhos do público generalista, e mais recentemente as restrições ao uso de veículos dessa categoria como táxi ao menos nas principais capitais acarretarem nas perspectivas de mercado à primeira vista mais restritas, o fogo amigo que o Polo já apresentava sobre as versões mais sofisticadas (ou melhor dizendo menos depauperadas) do Gol justificou até a atualização da fábrica de Taubaté para atender ao maior rigor dos padrões internacionais que já eram aplicados para a fábrica de São Bernardo do Campo. Alterações discretas na altura de rodagem, bem como a calibração dos sistemas de controle de tração e estabilidade para atenderem com mais desenvoltura a condições de rodagem ainda muito comuns no interior, e que em outro momento histórico serviram para justificar um retorno do Fusca às linhas de produção durante o governo Itamar Franco mesmo quando o Gol já estava bem consolidado junto ao público generalista, denotam a importância que a "tropicalização" ainda tem, e reforçam a impressão que a Volkswagen busca "marcar território" com um modelo que acena para um perfil "histórico" de clientes que ainda comparam até os modelos mais recentes de qualquer automóvel generalista ao Fusca. E mesmo que alguns possam considerar uma "economia porca" alguns detalhes do acabamento, claramente simplificado como na ausência de pintura nas maçanetas das portas, e também o uso de rodas com 4 parafusos ao invés de 5 e os freios traseiros a tambor, são reduções de custos que se revelam perfeitamente aceitáveis aos olhos do público específico que essa versão precisa buscar com o fim da produção do Gol, e estão longe de comprometer a segurança e o conforto em uso normal.

Mesmo que em outras regiões como a Europa o Polo tenha perdido a opção pelo motor 1.0 MSI com a mais recente reestilização, enquanto o TSI permaneceu e até chega a me remeter a uma antiga intenção da Volkswagen de abolir os motores de aspiração natural a nível mundial, convém destacar que o Polo Track dispensar o turbo ainda faz sentido tanto pelo custo quanto pela manutenção mais simples, tendo em vista que modelos turbo são mais vulneráveis a danos causados por descuidos quanto à observância de especificações do óleo lubrificante e respectivos intervalos entre as trocas. Lembrando que em outros mercados principalmente na América Latina e África o motor 1.0 TSI também é preterido, por motivos que vão desde a tributação menos atrelada à cilindrada até exatamente a percepção de uma facilidade de manutenção e ficar livre do turbo-lag, e o motor 1.6 MSI oferecido no Polo brasileiro até 2022 ainda ser decisivo para outros modelos conseguirem uma participação de mercado em outros países, é impossível justificar alegações que o Volkswagen Polo Track estaria fora de contexto no tocante a um alinhamento efetivo da operação brasileira do fabricante com o que acontece em mercados internacionais. Enfim, em que pese substituir um modelo como o Gol que ainda tinha boa presença junto a clientes empresariais e outros com um perfil igualmente austero, aparentemente um alinhamento da Volkswagen do Brasil com mercados internacionais inclusive entre os mais rigorosos parece transpor uma das últimas barreiras.

Yamaha Ténéré clássica na cor mais tradicional

Uma daquelas motos antigas que sempre se destacam, especialmente por ter dado origem à lendária linha Ténéré que consolidou o segmento das bigtrails. essa Yamaha XT 600 Z Ténéré ano '90 naquele tom de azul tão característico das motos de competição da Yamaha obviamente chama a atenção, tanto pelo porte imponente quanto por ser um modelo mais antigo em excelente estado de conservação.

Com exceção de um bauleto moderno, que acaba destoando do estilo do conjunto, a originalidade estava bem preservada nessa Ténéré quando eu a avistei a uma certa distância, sendo impossível resistir aos encantos de uma das motocicletas mais marcantes da história...

Onde foi que a General Motors do Brasil errou com a tentativa de firmar a marca GMC para a linha de utilitários?

Uma medida que foi pouco compreendida à época, e a bem da verdade até pode ser considerada errada, a General Motors do Brasil implementou a marca GMC para a linha de caminhões a partir de '96 com a linha sendo alinhada ao menos visualmente aos modelos americanos da época. A bem da verdade, como em países vizinhos foi mantida a marca Chevrolet para a linha de caminhões, foi uma medida realmente um tanto confusa, além do mais que havia uma segregação das redes de concessionárias e oficinas entre as linhas de automóveis e utilitários leves Chevrolet e caminhões GMC no Brasil a partir daquela época e restringindo ainda mais a possibilidade para retomar uma participação mais expressiva do mercado de caminhões devido à menor área de cobertura da nova rede que foi implementada um tanto às pressas. E antes mesmo da marca GMC ter sido tirada do mercado brasileiro no começo de 2002, com os últimos exemplares de modelos como a pick-up GMC 3500 HD baseada na Chevrolet Silverado sendo feitos no final de 2001, algumas concessionárias foram desativadas em regiões mais importantes do que podiam parecer, prejudicando tanto as vendas quanto a assistência técnica.

A estratégia de vender um mesmo modelo por diferentes marcas, ou similares com poucas mudanças, só deu certo em países como os Estados Unidos e o Canadá ou até o México em função de outros fatores, a exemplo do grande volume de vendas de veículos novos no segmento de utilitários e da territorialização de marcas em algumas regiões interioranas, de modo que algumas cidades pudessem ter concessionária Chevrolet enquanto outras tinham uma concessionária que comercializava somente modelos das marcas Buick e Pontiac para as linhas leves e GMC para os utilitários. Como no Brasil a marca Chevrolet havia sido consolidada para toda a linha ainda no início da produção nacional da década de '50, justificar uma nova marca para os caminhões com uma rede de concessionárias ao menos teoricamente segregada não fazia o menor sentido, até porque na prática eram vinculadas a algumas concessionárias Chevrolet, com outras perdendo o "privilégio" de vender e prestar assistência técnica à linha de caminhões tão somente pela mudança de marca. Quando uma concessionária era descredenciada, o que chegou a ocorrer antes do encerramento da GMC no Brasil, acabava sendo mais fácil direcionar o público dos automóveis e utilitários leves para outra na mesma região, enquanto para a linha de caminhões às vezes passava a ser necessário direcionar clientes para outra concessionária mais distante, algo simplesmente inviável para operadores comerciais no tocante a uma indisponibilidade maior de veículos que acabavam sendo uma ferramenta de trabalho quando alguma manutenção tanto programada quanto corretiva ocorria.

Posicionar a marca GMC com uma maior ênfase em operadores comerciais, ao ponto que até o modelo 3500 HD era homologado como caminhão porque tinha a capacidade de carga e por conseguinte o peso bruto total aumentados em comparação à pick-up full-size Chevrolet Silverado que era idêntica para os outros parâmetros técnicos, fazia a área de cobertura da rede de concessionárias ser especialmente mais crítica, e a princípio esse pode ser considerado o maior erro estratégico que fez a marca sumir do mapa, mesmo que tivesse modelos de boa qualidade e alinhados às exigências de mercados desenvolvidos sem abrir mão da qualidade. Ter deixado de oferecer opções mais austeras como o motor Maxion S4 Diesel de aspiração natural e mantido só o MWM Sprint 6.07 T para a 3500 HD até pode ser considerado algo controverso, tendo em vista que alguns operadores comerciais ainda abriam mão do turbo em nome de uma maior simplicidade e menor custo inicial de um motor aspirado. Enfim, talvez até mais importante que algumas mudanças no perfil do público de veículos utilitários no Brasil a partir da década de '90 ou uma seleção de motores mais adequados às efetivas necessidades de operadores comerciais, a princípio o maior erro da General Motors do Brasil com a marca GMC foi a área de abrangência restrita demais de uma rede de concessionárias específica para atender à linha de caminhões.

Rápida reflexão sobre uma presença continuada do Fusca e da Kombi nas ruas

Modelos inicialmente vistos como um tanto excêntrico diante da antiga hegemonia dos fabricantes de origem americana no mercado brasileiro, e tendo chegado ao país na década de '50 e sendo alçados ao sucesso, o Fusca e a Kombi foram as bases para a Volkswagen até chegar a alcançar repetidas vezes a liderança de vendas de veículos no Brasil. Favorecidos por características técnicas avançadas para os padrões da época, bem como pela publicidade exaltando a economia e a praticidade que contrastavam com a opulência das "banheiras" americanas do pós-guerra, também apresentavam custo operacional menor e enfrentavam as condições de rodagem tanto na cidade quanto no campo com uma desenvoltura e versatilidade que entre os americanos só o Jeep oferecia. E a bem da verdade, o porte relativamente compacto em proporção às capacidades de passageiros ou carga e a facilidade para manobra em espaços exíguos ainda são vantagens diante da "engorda" que gerações mais recentes de carros "populares" e de utilitários leves de carga sofreram ao longo das últimas décadas.

Naturalmente a falta de itens de segurança como freios ABS e a inviabilidade de instalar airbags seria o pretexto mais óbvio para tentar dissuadir quem ainda se interesse pelos modelos, bem como alegações de cunho pretensamente ecológico como a incompatibilidade do motor refrigerado a ar com as normas de emissões cada vez mais rigorosas ou a maior dificuldade para estabilização da marcha-lenta após a partida que é ainda mais crítica quando se usa álcool como combustível, embora a simplicidade faça do motor boxer da Volkswagen um dos mais cultuados e reconhecidos como "à prova de burro", embora a adaptação de outros motores também já seja relativamente comum. A inclusão de equipamentos como ar condicionado e direção assistida também já pode ser implementada com relativa facilidade para usos mais frequentes com um conforto razoável diante das limitações dos projetos originais, e assim até uma Kombi que siga em uso para frete ou um Fusca cujo perfil de utilização seja estritamente urbano podem ser mais satisfatórios do que inicialmente pareceria. E também convém destacar o motor refrigerado a ar como menos problemático do que poderia inicialmente parecer, tendo em vista que ao dispensar um fluido de arrefecimento à base de etilenoglicol diluído em água (preferencialmente desmineralizada) já elimina uma fonte de contaminação de lençóis freáticos pelo eventual descarte irregular de tais fluidos.

5 motivos pelos quais talvez tenha sido um erro a Volkswagen ter deixado passar a oportunidade de usar o motor boxer refrigerado a ar em carros "populares" de tração dianteira

Antes que se pudesse pensar numa massificação do downsizing até no conservador mercado brasileiro, a consolidação da política dos carros "populares" motivou uma maior presença dos motores de 1.0L na década de '90, incluindo as primeiras experiências com 4 válvulas por cilindro nessa faixa de cilindrada como o motor EA-111 que a Volkswagen se viu obrigada a produzir no Brasil quando deixou de ter o acesso a motores Ford CHT com o fim da joint-venture AutoLatina a partir de '96. Destacando-se que o único motor 1.0 a ser usado na Parati foi justamente o EA-111 em versões de 16 válvulas com comando duplo (DOHC), e o público-alvo bastante conservador aos quais o carro "popular" estava destinado era mais refratário a uma manutenção que fosse percebida como mais onerosa, é previsível que surja algum questionamento quanto à falta de um aproveitamento do motor boxer após a equiparação de motores até 1.6L com refrigeração a ar aos de 1.0L e refrigeração líquida especificamente para viabilizar um retorno da produção do Fusca. Considerando tanto questões técnicas quanto políticas, ao menos 5 motivos me levam a crer ter sido um erro a Volkswagen não ter recorrido a esse expediente:

1 - menor esforço estrutural: por ser um motor consideravelmente mais leve e também mais curto que os CHT, AP e EA-111/AT, o bom e velho boxer diminuía sensivelmente a incidência de danos como as trincas no túnel central que foram um estorvo à linha Volkswagen nacional quando o motor longitudinal era a regra. Só isso já seria um bom motivo para o boxer ter um maior reconhecimento;

2 - posicionamento do motor facilitando a captação de ar: enquanto para a linha clássica de motor e tração traseiros era mais desafiador proporcionar uma boa captação de ar, tanto para a admissão quanto para a refrigeração, tal fator era muito favorecido em modelos mais modernos já dispondo do motor em posição dianteira. Até um melhor aproveitamento do óleo na refrigeração seria facilitado eventualmente instalando um radiador de óleo em posição mais conveniente, proporcionando gerenciamento térmico mais eficiente e até certo ponto comparável aos motores de refrigeração líquida;

3 - maior simplicidade e facilidade de manutenção: com menos peças comparado aos motores de refrigeração líquida usados pela Volkswagen durante o ciclo de produção estendido do motor boxer no Brasil e no México, o boxer acabava sendo (ou ao menos parecendo) mais "à prova de burro", o que no fim das contas era uma bênção diante da relapsidão no tocante a manutenções preventivas. Enquanto o motor EA-111 na configuração de 16 válvulas sofria com o uso de óleo fora da especificação mínima exigida, o bom e velho boxer suportava melhor esse abuso que pode ser creditado como o que deu a má fama dos motores com 4 válvulas por cilindro durante um longo tempo no Brasil;

4 - economia de escala: por ter sido um motor que já se mantinha em produção por bastante tempo, só saindo de linha em 2005 antecipando-se ao recrudescimento das normas de emissões e também porque a Volkswagen do Brasil rejeitava a idéia de lançar uma versão flex capaz de operar tanto com gasolina quanto com etanol e incorporar mais material isolante de ruídos ao redor do compartimento do motor na Kombi, a princípio o boxer poderia ter alcançado uma sobrevida mais longeva enquanto ainda eram produzidos carros compactos de motor dianteiro longitudinal na linha brasileira da Volkswagen. Apesar de parecer difícil justificar o boxer diante dos motores com 4 cilindros em linha que passaram a ter mais relevância entre as décadas de '80 e '90 em meio à "desfuscalização" da Volkswagen, incluindo o CHT proveniente da Ford durante a AutoLatina, um motor próprio e já disponível acabava sendo favorável a uma inserção mais ágil no segmento dos carros "populares" definido e consolidado entre os governos Collor e Itamar, antes que o motor EA-111 fosse finalmente introduzido no Brasil já durante o governo FHC;

5 - antiga percepção de cilindrada como fator de prestígio: condição que vem deixando de existir à medida que o downsizing é consolidado no Brasil, mas foi relevante quando o brasileiro médio ainda se iludia e associava um motor "maior" a um valor agregado mais alto em detrimento das tecnologias que viessem a ser incorporadas. Considerando que o estigma do motor 1.0 como sendo coisa "de pobre" só começou a diminuir por volta de 2017 à medida que uma nova "era turbo" foi consolidada nessa faixa de cilindrada. Mas para aquele brasileiro médio da década de '90 que ainda negligenciava especificação de óleo lubrificante e punha água "torneiral" no radiador sem ao menos deixar o cloro evaporar e muito menos dosar adequadamente o aditivo, contar vantagem de ter um carro 1.6 ao invés de 1.0 parecia mais tentador...

Há espaço para a moto TVS Sport 110i no mercado generalista brasileiro?

Uma motocicleta que chegou ao Brasil por iniciativa da startup Mottu, que as oferece em planos de aluguel que de certa forma me lembram o leasing, a TVS Sport 110i feita na Índia e trazida em CKD para ser montada na Dafra em Manaus já ganhou apreciadores, e certamente a aparência mais convencional diante da principal concorrente na mesma faixa de cilindrada exerce um efeito nesse sentido. Tendo em vista que a TVS e a Dafra já mantinham uma cooperação antes de ser trazida a Sport 110i especificamente para a operação da Mottu com o aluguel voltado ao uso profissional junto aos motoboys, chega a ser curioso que permaneça indisponível para a venda varejista nas concessionárias Dafra por todo o Brasil, além do mais que a Mottu tem uma presença menor a nível nacional, e portanto há uma oportunidade inexplorada fora dessa aplicação tão específica. E apesar de uma motocicleta nessa faixa de tamanho e cilindrada parecer pouco convidativa para algumas condições de uso que envolvam um eventual tráfego por trechos de rodovia nos perímetros urbanos, ainda pode constituir uma opção a mais em um mercado cada vez mais receptivo à motocicleta no contexto da "mobilidade urbana" e até no fomento de atividades comerciais que requeiram uma agilidade no transporte de pequenas cargas.

Além da economia de combustível ser uma das principais razões para motos pequenas terem uma demanda forte no Brasil, em que pese estarem concentradas em faixas de cilindrada tão permissivas no tocante à segurança que a TVS Sport 110i ainda vem com freios a tambor em ambas as rodas e portanto seja incompatível com a eventual instalação do sistema ABS pelo simples fato de freios a tambor em motocicletas terem o acionamento 100% mecânico ao invés de hidráulico como em carros, a simplicidade tem seus méritos aos olhos de uma parte do público que também cogita aderir às motos como uma alternativa perante deficiências do transporte público tanto em cidades de um porte maior quanto outras menores. É natural que o fabricante ou o importador prefiram tentar desovar junto ao público generalista um modelo pretensamente mais sofisticado que justificasse um preço inicial mais alto, o simples fato de ter sido feita a homologação do modelo no Brasil para uso de um cliente que fomenta um volume de vendas que superou expectativas no ano de 2022 a ponto de fazer a TVS figurar entre as marcas de moto mais vendidas no Brasil sem considerar modelos vendidos com a marca Dafra. Portanto, dada a disponibilidade tão restrita desse modelo, pode-se deduzir que há espaço para a TVS Sport 110i no mercado generalista brasileiro.

Suzuki Intruder 125 bobber

Uma das motos custom de pequena cilindrada de maior sucesso comercial no Brasil, a Suzuki Intruder 125 foi oferecida entre 2002 e 2017 pela J. Toledo Motos do Brasil, e tanto exemplares mais próximos da mais absoluta originalidade quanto modificados são facilmente vistos nas principais cidades do país. É natural que sejam suscitadas dúvidas quanto à aptidão de uma moto 125 para o uso recreativo ao que normalmente se propõem as motos custom, mais frequentemente vistas como modelos recomendados a entusiastas de viagens, mas a estética bastante tradicional da Intruder 125 se presta bem a modificações que remetem aos estilos mais tradicionais como as bobbers. A inspiração é nas modificações minimalistas surgidas nos Estados Unidos à medida que veteranos da II Guerra compravam motos Harley-Davidson e suprimiam qualquer ítem que fosse considerado "não-essencial" para o funcionamento, aliviando peso e diminuindo a quantidade de possíveis ocorrências de alguma falha.

Atualmente uma infinidade de opções de motos feitas por outros fabricantes tomou boa parte do espaço que parecia cativo da Harley-Davidson, sobretudo os fabricantes japoneses como a Suzuki pelo custo de aquisição menor, especialmente à medida que as faixas de cilindrada mais austeras nos segmentos mais generalistas eram deixadas de lado por fabricantes americanos e europeus. Normas mais rígidas tornam menos comum levar algumas modificações aos mesmos extremos da época que surgiram as bobbers, de modo que suprimir por exemplo o freio dianeiro ou a lanterna traseira poderia causar problemas ao uso em vias públicas, mas na essência a idéia básica permanece, mesmo que também sejam usadas motos de proposta mais austera em comparação aos modelos de alta cilindrada que eram o padrão no imediato pós-guerra. E mesmo que acabe sendo mais conveniente para uso urbano que longas viagens, é inegável que essa Suzuki Intruder 125 ano 2004 ficou interessante como bobber...

Kombi Pick-Up '99: futuro colecionável

Encontrar uma Kombi Pick-Up já da época que passou a usar injeção eletrônica, reconhecível devido à sonda Lambda "espetada" imediatamente antes do catalisador, já tem sido algo raro. Tanto por um uso predominantemente para trabalho pesado que impõe um severo desgaste a utilitários de um modo geral quanto por ter demorado até '98 para a Kombi finalmente receber injeção eletrônica no Brasil, e a Pick-Up ter permanecido em linha só até o ano 2000 enquanto as versões Standard e Furgão seguiram em linha e o motor de arrefecimento a ar continuou até 2005 antes de ser dar lugar a um de arrefecimento a líquido na fase final de produção da Kombi até 2013, tornou-se bastante incomum avistar exemplares com essa configuração. E o mais interessante é a carroceria de madeira, algo verdadeiramente icônico em se tratando de utilitários antigos no Brasil de um modo geral e confere uma aparência mais "séria" que até remete aos caminhões mesmo, trazendo um interessante contraste com o perfil de uso misto e às vezes mais recreativo incorporado às pick-ups modernas.

Embora a Kombi ainda marque uma presença frequente nas ruas, estradas e até trechos mais bravios por esse Brasil afora, tendo em vista a inquestionável versatilidade especialmente atribuída com uma maior ênfase à versão Standard, bem como o valor de revenda normalmente mais alto em comparação ao que se via entre os modelos destinados mais especificamente ao transporte de carga, a Pick-Up já ficou bem mais rara até em antigos redutos da linha Volkswagen clássica de motor traseiro como o Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Mesmo com um tamanho bastante conveniente para uso estritamente profissional, e com um daqueles motores que acaba sendo considerado "à prova de burro" aos olhos do brasileiro, no fim das contas a Pick-Up sofreu mais com a concorrência tanto nacional quanto importada logo após a reabertura das importações na década de '90, tendo em vista as pick-ups passando a ser um símbolo de status enquanto a Kombi Standard e a versão Furgão permaneciam menos ameaçadas mesmo em meio à chegada de concorrentes modernos. E assim, a Kombi Pick-Up da última fase de produção tende a ser mais apreciada como um futuro colecionável.

Caso para reflexão: cabine dupla Tropical e muitas mancadas da Ford no mercado brasileiro

Já é público e notório que o Brasil não é para principiantes, e um daquelas situações que exemplificam bem o quão peculiar é esse país são as transformações antigas de pick-ups para cabine dupla como as da extinta Tropical Cabines, cuja atividade nos últimos anos esteve perigosamente centrada na linha Ford e acabou comprometendo a própria sustentabilidade desse modelo de negócio. Lembrando que a Ford faz basicamente a mesma coisa desde a época dos calhambeques, fomentando uma dependência excessiva por um único tipo básico de produto a ponto de agora tentar se posicionar mais como especializada nos veículos utilitários, é ainda mais bizarra a sucessão de erros culminada nos encerramentos de fabricação brasileira. E por mais que aquelas cabines duplas que apresentam um perfil mais parecido ao dos sedans acabem fugindo um pouco daquelas pretensões essencialmente utilitárias, e tivessem servido como um paliativo desde a época da restrição às importações entre '76 e '90, além de atenderem a quem preferia os motores Diesel a qualquer custo e por isso partiam para utilitários transformados desde quando ainda não se falava tanto de SUV, uma Ford F-250 com a cabine dupla Tropiclassic traz à tona alguns vacilos que remontam até mesmo à época que Amaral Gurgel foi funcionário da operação brasileira da Ford...

Por mais que algumas diferenças nem sempre muito óbvias entre os chassis de um utilitário de grande porte e o de um carro mais convencional pudessem levar a conclusões equivocadas quanto à viabilidade de produzir automóveis de perfil mais generalista desde o início da fabricação brasileira de caminhões Ford ainda na década de '50, um aparente descaso com o país já transparecia, e se refletia em gerações de caminhões e pick-ups full-size anteriores à F-250 lançada em '98, que chegavam ao Brasil obsoletas em relação ao mercado americano, enquanto até países como Venezuela e Argentina já acompanhavam mais de perto as evoluções da linha americana. E a bem da verdade, até a F-250 de certa forma expunha bem algumas mancadas da Ford, especialmente no tocante a opções de powertrain mas principalmente a maior disponibilidade de opções destinadas exclusivamente à exportação em determinados momentos na época que África do Sul e Austrália recebiam o modelo fabricado no Brasil com o cockpit à direita e opções que iam da cabine dupla original de fábrica à tração 4X4 cujas respectivas introduções oficiais ao modelo de especificação regional Mercosul eram sempre atrasadas. Mesmo considerando necessária uma regionalização das opções de motor turbodiesel, num primeiro momento com o Cummins B3.9 de 141cv e "só" 4 cilindros e logo em seguida o MWM Sprint 6.07 TCA de 180cv e 6 cilindros em linha que foi o único oferecido na África do Sul e chegou a ser oferecido na Austrália como uma opção mais austera ao V8 Power Stroke de 7.3L que no Brasil só equipou exemplares destinados à exportação com cockpit à direita, o fato de nunca ter sido vendida oficialmente pela Ford no Brasil uma F-250 equipada com câmbio automático entre '98 e 2011, e a tração 4X4 já oferecida desde o início para a Austrália e a África do Sul só ter chegado ao catálogo brasileiro no final de 2005 com uma nova versão de 203cv do motor Cummins incorporando gerenciamento eletrônico, certamente favoreceram outros modelos até de outras categorias e com um tamanho menor.

Lembrando que um chassi totalmente renovado para a linha Super Duty só surgiu nos Estados Unidos com o modelo de 2017, quando a F-250 já estava fora do mercado brasileiro e o relançamento da F-350 e F-4000 em 2014 ignorou qualquer alteração estética dos equivalentes estrangeiros e também deixava de lado a opção pela cabine dupla de fábrica na F-350, coube exatamente à Tropical Cabines como uma transformadora homologada pela Ford suprir aos clientes que desejavam ou efetivamente necessitavam desse recurso. Nesse caso já cabe até traçar um paralelo com a forma que a Tropical Cabines recorria ao plástico reforçado com fibra de vidro para a fabricação própria de componentes para a transformação de cabine simples em cabine dupla, e a forma como a Gurgel usou à exaustão esse mesmo material, apesar de caber uma ressalva pela Tropical ter sempre usado os chassis originais das caminhonetes ao contrário da Gurgel que chegou a produzir chassis próprios, podendo também ser feita até uma analogia entre as pick-ups transformadas e o encarroçamento de um chassi para ônibus. Tendo em vista a complexidade dos processos de homologação de veículos no Brasil atualmente, que no caso de alguns utilitários pode envolver desde um chassi básico até opções de carrocerias especializadas, eventualmente a Ford ainda pudesse ter aproveitado melhor a experiência da Tropical Cabines, concentrando-se apenas no chassi e opções de motor e transmissão, enquanto um fornecedor especializado que nos últimos anos de atuação esteve efetivamente devotado à Ford podia até haver implementado uma maior similaridade estética dos modelos nacionais com os similares americanos.

Por mais que a fábrica de São Bernardo do Campo onde era produzida a F-250 nacional tivesse sido um barril de pólvora no âmbito de ações judiciais trabalhistas e outros problemas entre a Ford e o sindicato dos metalúrgicos do ABC, a empresa ter desativado aquela operação que havia se tornado especializada em veículos pesados num mesmo momento que dependia do outsourcing junto à Otosan na Turquia no intuito de retomar a presença no mercado de caminhões na Europa Ocidental e com a Changan e a JMC na China visando atender tanto a segmentos de carros mais tradicionais quanto os SUVs e os utilitários para trabalho em geral soa um tanto incoerente. Tendo em vista que até hoje uma caminhonete full-size segue praticamente a mesma "receita" dos calhambeques acrescida de alguns "ingredientes" modernos, e portanto se enquadra naquela zona de conforto que a Ford buscou se posicionar, é inegável que havia um aproveitamento mais viável da operação brasileira no contexto de reestruturação a nível mundial. Enfim, mesmo à primeira vista parecendo "só" mais uma daquelas "brasilidades" difíceis de explicar a um estrangeiro que visita o Brasil pela primeira vez, uma F-250 com cabine dupla Tropical torna-se um bom exemplo de como a Ford negligenciou demasiadamente o mercado brasileiro mesmo quando tinha plenas condições de atender com mais empenho.

Críticas ao Fusca: algumas fazem sentido

Um carro que transcendeu da condição de mera ferramenta, e foi alçado a uma posição de ícone histórico e cultural, o Fusca sempre desperta reações intensas, tanto no exterior quanto no Brasil. Naturalmente, passa longe de ser uma unanimidade, tornando-se alvo de eventuais críticas chegando à proporção do ódio em alguns casos. O conturbado ciclo de produção do modelo, que efetivamente só ganhou impulso porque um oficial inglês das forças de estabilização da Alemanha durante o imediato pós-guerra entendeu que haveria uma oportunidade de fomento econômico e oferta de empregos à população da cidade de Fallersleben/Wolfsburg com a Volkswagen renascendo dos escombros, também passou por momentos distintos no Brasil, como um relançamento politicamente motivado que deu origem ao Fusca Itamar de '93 a '96.

Tal circunstância podia parecer óbvia para "blindar" o Fusca de críticas, tendo em vista que havia passado 7 anos fora de produção no Brasil iniciada em '59 e desativada em '86. A bem da verdade, por mais que o Fusca até conseguisse atender bem a um público mais específico fora da "bolha" das capitais e de alguns centros regionais com infraestrutura mais desenvolvida, é natural que o projeto já antigo à época do primeiro encerramento da fabricação brasileira acarretasse em alguns compromissos que o público generalista via como inaceitáveis diante da nova geração de carros "populares" que surgia na década de '90. E por mais que o bom e velho motor com refrigeração a ar tenha seus méritos diante de negligências na manutenção que ainda se vê muito por esse Brasil afora, já começa por aí uma reflexão quanto a eventuais descasos por parte da Volkswagen quanto a possíveis melhorias como a injeção eletrônica que já se usava no Fusca mexicano antes que fosse retomado o ciclo brasileiro na fase Itamar.

A suspensão dianteira com barras de torção, que ocupavam um espaço imenso na frente, era um empecilho para ampliar capacidades do bagageiro frontal e também do tanque de combustível, além do bagageiro interno que se localiza entre o encosto do banco traseiro e o quadro de fogo ter acesso mais difícil em comparação ao bagageiro de um hatch com motor dianteiro. Para quem podia dispensar a capacidade de trafegar por trechos severos nas periferias ou no interior, era previsível a preferência por uma melhor ergonomia para a acomodação de bagagens e cargas leves, já relegando o Fusca a um público "de nicho" e teoricamente pouco rentável. Pode ser que a própria Volkswagen não tenha mais sabido segmentar a propaganda para alcançar aos clientes com um perfil devidamente ajustado ao Fusca, que na prática se via totalmente livre de concorrência tanto em meio ao fim da Gurgel e os custos de utilitários 4X4 que poderiam ser considerados mais parelhos no tocante à aptidão off-road.

Ter somente duas portas, que já influenciou até modelos de segmentos mais prestigiosos ao ponto de terem versões de duas portas só para o Brasil, era algo indesejável aos olhos de uma parte expressiva do público quando o Fusca Itamar surgiu. Por mais que ainda se veja muito carro "popular" de gerações mais novas com só duas portas, a ascensão das 4 portas no mercado brasileiro já atrapalhava a competitividade mesmo antes do Itamar ter a produção encerrada em '96. A pequena área envidraçada, característica que já tinha sido revista na Europa enquanto o Fusca no Brasil se mantinha sem grandes alterações durante o ciclo de produção original que foi até '86, também se revelava um problema e desencorajava potenciais compradores, bem como a falta de ventilação forçada que era especialmente injustificável em um país com climas tão extremos em algumas localidades, por mais que aqueles ventiladores de camelô para ligar ao acendedor de cigarros às vezes quebrassem um galho...

A perfeição é francamente impossível de se alcançar, e diferentes graus de evolução nas indústrias e uma exigência também maior do público generalista acabam por levar um antigo sucesso a ter as limitações expostas a uma avaliação mais severa. No caso do Fusca mais especificamente, que era favorecido no Brasil pela falta de um efetivo concorrente especialmente antes da reabertura das importações, ficava até mais previsível uma acomodação da Volkswagen do Brasil, bem como resignação de uma parte expressiva do público que comprava Fusca mais em função das condições de uso severas. Enfim, apesar de terem se firmado outros parâmetros no mercado brasileiro que atrapalhavam uma continuidade do Fusca, algumas críticas ao modelo já se mostravam justificáveis, em que pese ter se tornado um ícone cultural.