Quais seriam as condições mais desafiadoras para o conceito dos motores LiquidPiston alcançar uma efetiva viabilidade técnica/comercial?

Em meio a discussões acaloradas acerca de uma eletrificação mais intensa do transporte motorizado desde uma hibridização, até a crença na mobilidade 100% elétrica como se pudesse atender as necessidades de todos os usuários de veículos motorizados, o motor de combustão interna ainda tem de modo geral uma versatilidade muito difícil de subestimar. Mesmo diante da histeria em torno da "descarbonização" ou então de uma "neutralização" que seria na prática fechar o ciclo do carbono na atmosfera mediante uso de biocombustíveis como o álcool/etanol ou combustíveis sintéticos, e mais recentemente o "hidrogênio verde" sendo apontado como uma alternativa à eletrificação, é um tanto previsível que o motor de combustão interna tenha um futuro mais promissor do que se poderia esperar. E se por um lado motores com uma concepção mais tradicional sejam ainda capazes de oferecer uma experiência com a qual uma maior familiaridade agrada ao público generalista, por outro uma série de desafios de ordem técnica fomentam um interesse por projetos mais recentes como o dos motores LiquidPiston.

Naturalmente o eventual ceticismo quanto a novas tecnologias no tocante a motores fica mais crítico em segmentos onde o custo é um fator de extrema relevância, como motos de pequena cilindrada e os triciclos utilitários que são derivados do Piaggio Ape original italiano e ainda extremamente populares na Índia, e a configuração austera de 1 cilindro concilia a leveza e o porte compacto a um preço mais competitivo, a ponto de às vezes parecer até impossível que qualquer outra implementação ganhe mais espaço. No caso específico da Bajaj por exemplo, que usa 3 velas de ignição mesmo com um motor monocilíndrico na moto Dominar 200 vendida no Brasil e que é equivalente à Pulsar 200 indiana, aparentemente fica mais fácil assimilar algumas peculiaridades de um hipotético novo motor a ser baseado em projetos da empresa LiquidPiston, voltada ao desenvolvimento de motores rotativos com uma proposta de solucionar os problemas dos motores Wankel. Teoricamente, como o mercado motociclístico é mais receptivo aos motores de apenas 1 cilindro enquanto essa abordagem é rejeitada nos automóveis até entre os modelos mais austeros, e traçando um paralelo com o fato dos únicos motores Wankel a alcançar efetivamente um sucesso comercial no mercado automotivo terem 2 rotores, até uma eventual aplicação mais imediatista de conceitos que a LiquidPiston apresentou inicialmente em alguns motores experimentais de rotor único já cairia como uma luva para motocicletas e similares.

Lembrando que uma expectativa criada em torno dos motores Wankel era de substituir o motor 2-tempos em algumas aplicações mais sensíveis ao peso, incluindo as motocicletas e similares como a Vespa que por décadas foi a principal referência de scooter e um ícone cultural italiano moderno, pode parecer injustificável num primeiro momento tentar a sorte com um motor rotativo baseado nos projetos da LiquidPiston, além do mais que a hegemonia do motor 4-tempos convencional alcançou também segmentos para os quais o Wankel nunca foi efetivamente uma solução. O alto consumo de óleo lubrificante tratado como um calcanhar de Aquiles dos motores 2-tempos também afetava os Wankel, devido à necessidade de lubrificar os 3 retentores apicais instalados nas extremidades de cada rotor que tinham função análoga à dos anéis de pistão nos motores convencionais, levava a uma rejeição por parte do grande público e inviabilizava apostar mais alto nos Wankel. A comparação dos motores LiquidPiston com os Wankel é inevitável por serem rotativos, mas as diferenças entre formatos de rotores e respectivos alojamentos acabam sendo um fator de extrema relevância tanto no tocante à vedação entre as câmaras internas quanto à instalação dos próprios retentores apicais nos motores LiquidPiston em posição fixa na carcaça do alojamento com uma lubrificação mais eficiente e uma menor exposição aos choques térmicos e forças centrífugas que impõem um pesado desafio para assegurar durabilidade minimamente satisfatória aos motores Wankel.

Se por um lado os desenvolvimentos iniciais da LiquidPiston terem as provas de conceito com rotor único já poderia ser suficiente em segmentos onde é consolidado o predomínio dos motores 4-tempos de apenas 1 cilindro, a exemplo de motocicletas e assemelhados de pequena cilindrada, por outro a necessidade de proporcionar um fluxo mais eficiente de admissão e escape à medida que se use uma quantidade maior de rotores e respectivos alojamentos é uma eventual dificuldade para ter boa aceitação do público generalista. Em que pese a escalabilidade ser aplicável para motores das mais diferentes concepções, e a linha de motores Fiat GSE/Firefly em versões de 3 e 4 cilindros ser um dos exemplos mais fáceis de lembrar no Brasil atualmente, vale destacar que a concepção predominante nos motores "de carro popular" contemporâneos com comando de válvulas no cabeçote ainda torna necessária uma maior quantidade de peças específicas em função de quantos cilindros um motor vá ter. Considerando motores de 3 e 4 cilindros que venham a ser produzidos usando rigorosamente o mesmo ferramental, e compartilhando uma grande proporção dos componentes internos, a modularidade acaba sendo menor do que possa ser implementado a linhas de motores rotativos, para os quais o único componente a ser específico de acordo com a quantidade de seções seria um eixo excêntrico que tem função análoga ao virabrequim dos motores convencionais.

Enquanto um motor como o GSE/Firefly que no Fiat Cronos é oferecido nas versões 1.0 e 1.3 variando a quantidade de cilindros, com 3 no 1.0 e 4 no 1.3 compartilhando diâmetro e curso dos pistões, outros como o FIRE com 4 cilindros em todas as variações ainda são apontados como modulares cobrindo faixas de cilindrada diferentes mediante dimensões internas distintas e que também aumentam a quantidade de peças específicas para cada cilindrada, como os pistões de 70 milímetros no 1.0 ainda em uso no Mobi e 72 milímetros no 1.4 em uso no Fiorino. Se os blocos para os motores GSE variam de acordo com a quantidade de cilindros, e nesse aspecto fica mais fácil comparar aos motores rotativos como o Mazda 13B que tinha 2 rotores e deu origem ao 20B de 3 rotores, a facilidade para desenvolver versões maiores para um motor rotativo basicamente adicionando mais uma tampa intermediária e um alojamento com o respectivo rotor e um eixo excêntrico mais longo seria favorável a um hipotético motor baseado na tecnologia da LiquidPiston para atender às mesmas aplicações. Já no caso do FIRE, mesmo considerando o uso de blocos e virabrequins de comprimento idêntico para cobrir as diferentes faixas de cilindrada, ter medidas internas distintas pode levar a uma quantidade maior de peças específicas em função da cilindrada, e o eixo do comando de válvulas também tende a ser ajustado aos distintos fluxos internos mesmo que pudesse ser usado um idêntico em todas as versões, e portanto até uma eventual vantagem quanto à economia de escala em comparação aos motores GSE/Firefly que pela diferença nas quantidades de cilindros já precisariam de um eixo de comando de válvulas específico para cada versão.

Naturalmente cabe recordar também como a incidência de impostos atrelada à cilindrada pode interferir na estratégia dos fabricantes, tanto quanto o perfil de uso de um veículo e as prioridades que cada operador tenha, de modo que o motor 1.4 FIRE aspirado atenda bem no Fiorino que é mais tratado como um modelo estritamente de trabalho enquanto a Strada atende também a um perfil recreativo que possa justificar o GSE 1.0 turbo. Levando em consideração como o turbo só alcançou o público generalista porque nenhum fator de multiplicação é aplicado para mensurar uma equivalência a motores de aspiração natural, enquanto os motores Wankel no Japão são equiparados a um motor convencional 50% maior, talvez o fato da combustão completa ocorrer em cada câmara de um alojamento do rotor em um motor LiquidPiston permita uma comparação mais parelha aos motores convencionais no tocante aos cálculos de incidência de impostos. A princípio a mesma vantagem quanto à densidade de potência que se observava nos motores Wankel fosse capaz de favorecer um motor LiquidPiston com deslocamento mais modesto até sem turbo em aplicações nas quais o downsizing tem sido mais relevante, mas uma aceitação mais ampla de um único motor de 2 rotores e no máximo uma variação com 3 rotores ainda dependeria de uma definição quanto à incidência de impostos atrelada à cilindrada e uma ausência de fatores de multiplicação que tem geralmente desfavorecido motores rotativos.

Enquanto motores convencionais modernos recorrem à lubrificação por recirculação sob pressão de bomba, essencial para integrar o turbo, nos motores rotativos pode ser usado o mesmo método ou então a lubrificação por perda total do óleo durante o processo de combustão, tal qual nos motores 2-tempos de ignição por faísca. Ainda que o consumo do óleo junto ao combustível desagrade mais ao público generalista, e seja constantemente apontado também como um inconveniente no tocante ao controle de emissões, talvez a maior simplicidade técnica inerente ao uso de um sistema de lubrificação mais rústico ainda pudesse agradar a operadores com um perfil estritamente utilitário/profissional que abrange também a preferência por motores de aspiração natural no caso de modelos a gasolina ou flex, e a possibilidade de repor o óleo lubrificante ao invés de trocar pode até parecer facilmente justificável por eliminar o manejo de óleo lubrificante usado e talvez facilitar o uso de óleos de base vegetal como normalmente se usa em karts de competição com motor 2-tempos e por entusiastas de motocicletas com motor 2-tempos. E se por um lado o público generalista permaneceria um tanto cético quanto a motores rotativos, tanto os Wankel quanto os LiquidPiston, por outro eventualmente fique menos propenso a danos causados pelo uso de óleos de baixa qualidade ou pelo "ciclo da dona de casa" em trajetos excessivamente curtos nos quais a pressão do óleo permanece baixa demais para uma lubrificação adequada. 

Outro aspecto que poderia ser problemático em tentativas de inserção de motores com um projeto baseado nos desenvolvimentos da LiquidPiston seria a maior propensão dos motores rotativos de modo geral a operar a regimes de rotação mais elevados, tanto no caso de motores de ignição por faísca para veículos leves quanto lembrando que alguns projetos da LiquidPiston voltados a motores Diesel inicialmente destinados a aplicações militares também poderiam atender bem a caminhões nas mais diversas faixas de peso bruto total (PBT). Considerando uma maior complexidade inerente ao sistema de injeção nos motores Diesel, tanto na época que ainda predominava a injeção mecânica quanto com a ascensão do gerenciamento eletrônico e a maior presença da injeção common-rail, é interessante observar também como faixas de potência antes atendidas por motores de 6 cilindros passaram a ter um predomínio de motores com 4 cilindros, como por exemplo os MWM da série 10 anteriormente usados em alguns caminhões Volkswagen na faixa de 160 a 180cv e 6 cilindros em contraponto ao Cummins ISF3.8 que começou a ser usado na linha Delivery a partir da implementação das normas Euro-5 no Brasil. A onipresença do turbo em motores Diesel veiculares de concepção moderna também dispensa maiores apresentações, e portanto seria ainda mais crítica a necessidade de um sistema de lubrificação pressurizado com recirculação do óleo tanto para garantir a lubrificação dos mancais do eixo central quanto para a refrigeração da carcaça de um turbocompressor mais comum.

Apesar das diferenças em motores dentro de uma mesma faixa de potência no tocante à litragem e quantidade de cilindros poderem levar à eventual assimilação da intenção que nortearia o hipotético projeto de um motor baseado em tecnologia da LiquidPiston, que possa servir até a caminhões pesados Scania que tradicionalmente usam motores de alta litragem e regimes de rotação mais contidos, outro aspecto que eventualmente seja mais desafiador devido à ausência de válvulas de admissão e escape nos motores rotativos é o freio-motor, que nos motores Diesel costuma atuar no escapamento visando proporcionar contrapressão e induzindo a desaceleração do motor. No caso específico da Scania, mais conhecida por motores modulares entre 5 e 6 cilindros em linha ou 8 em V com comando de válvulas de eixo único no bloco cobrindo faixas de cilindrada entre 9 e 16 litros, cabe destacar a recente introdução de um motor de 6 cilindros em linha na faixa de 13 litros com comando de válvulas duplo no cabeçote e um sistema de freio-motor atuante direto no comando das válvulas de escape análogo ao Jake-Brake frequentemente aplicado aos caminhões americanos, mas aparentemente abrindo mão da modularidade. A princípio, além do freio-motor atuante no escapamento poder servir também a um eventual motor LiquidPiston, outra possibilidade de superar o desafio inerente ao controle mais preciso da desaceleração do motor seria recorrer a retardadores de frenagem acoplados ao câmbio, normalmente sob a denominação comercial Retarder na linha Scania, e que pela ascensão dos câmbios automáticos e automatizados em veículos pesados podem ser integrados com mais efetividade.

Com escalabilidade e versatilidade podendo atender de um caminhão Scania a uma moto de pequena cilindrada, pese a massificação da refrigeração líquida em motores de mais de 1 cilindro em praticamente qualquer veículo maior que as motos ainda precise ser aplicada também a eventuais versões de rotor único que o eixo excêntrico tenha orientação transversal tal qual motores de 1 cilindro refrigerados a ar como o da Yamaha XTZ 250 Lander, vale dizer sem medo de errar que a LiquidPiston fomenta esperança em torno do futuro do motor de combustão interna de modo geral. E assim como a máquina a vapor de James Watt precisou de aperfeiçoamentos e também enfrentou um ceticismo inicial, situação que seria repetida com a ascensão do motor de combustão interna em estágios mais primitivos de desenvolvimento, é natural que projetos de pretensões radicais como os motores Wankel e os LiquidPiston tenham um árduo caminho a percorrer da prova de conceito até uma aplicação em escala comercial. Enfim, além de eventuais equívocos os levarem a ser confundidos com os motores Wankel tão rejeitados pelo público generalista, o maior desafio para o projeto da LiquidPiston frutificar é a própria LiquidPiston demorar a superar a barreira do rotor único nas provas de conceito...

Ford Pampa 4X4: erro ou acerto?

Lançada em '84 e produzida até '95, e portanto chegando 2 anos após o lançamento do modelo de tração simples e sendo descontinuada 2 anos antes, a versão 4X4 da Ford Pampa foi a única pick-up derivada de um carro a dispor da tração nas 4 rodas no Brasil, entretanto algumas falhas de projeto renderam ao modelo menos sucesso que o esperado. Nem mesmo o encerramento em '83 da produção de modelos da linha Jeep que a Ford mantinha no Brasil desde '67 em meio ao espólio da Willys-Overland do Brasil, e a princípio as condições brasileiras da época ainda terem levado a crer na necessidade de veículos com tração 4X4 a um custo mais comedido levaram esse recurso a ser oferecido na Pampa, e que ainda teve uma demanda mais consistente em comparação à Belina que dispôs da opção por um período menor. E a raridade que se tornaram exemplares ainda com o sistema de tração suplementar traseira funcionando, tendo em vista as peculiaridades que comprometiam a durabilidade como as relações discrepantes entre os diferenciais dianteiro e traseiro somadas a um eventual mau uso, às vezes pode levar a crer que tenha sido mais um erro ter apostado na Pampa 4X4, ao invés de um dos raros golpes de sorte que permitiram à Ford retardar o encerramento da produção no Brasil.

As circunstâncias na concorrência, com a Volkswagen e a Gurgel valendo-se de motor traseiro e tração somente traseira em modelos como o Fusca e a Kombi que ainda tinham melhor aptidão off-road, além da reabertura das importações e a chegada de caminhonetes japonesas com tração 4X4 e tamanho mais modesto em comparação às gerações atuais, levam a crer que a Ford cometeu erros. Desde subestimar a prevalência do público mais austero entre os veículos utilitários que havia fomentado uma migração do antigo público do Jeep CJ-5 para utilitários Gurgel baseados em conjuntos motrizes da Volkswagen, até a precariedade de um sistema de tração 4X4 menos "à prova de burro" que os de concorrentes diretos e indiretos, é difícil definir se a mera disponibilidade dessa opção na Pampa foi um erro ou um acerto, em que pese a falta da tração 4X4 em pick-ups compactas ser mais problemática na atualidade ao levarmos em consideração como ainda são muito usadas para trabalho nas mais diversas condições de terreno. No fim das contas, se o subdimensionamento do sistema de tração foi um erro, e a eventual motivação para o lançamento tenha sido suprir a ausência do Jeep com um paliativo, o simples fato de ter sido abordada a necessidade de um veículo 4X4 de tamanho e custo mais comedidos foi um acerto.

Por quê é tão difícil efetivamente substituir a Kombi?

Um veículo utilitário muito conhecido no Brasil, e ainda uma figura constante no trânsito, a Kombi tem algumas peculiaridades que tornam um tanto difícil apontar um sucessor efetivo em todas as condições de uso. O simples fato de ser derivada de um carro de pretensões populares, no caso o Fusca, pressupõe relativa facilidade no tocante à manutenção, e nem mesmo a introdução do motor EA-111 numa versão flex movida tanto a álcool quanto gasolina em substituição ao tradicional boxer refrigerado a ar durante a transição dos anos-modelo 2005 para 2006 e atendendo também à progressão das normas de emissões Euro-2 para Euro-3 poderia ser considerada algo extravagante porque o motor mais moderno ainda era tecnicamente próximo ao padrão dos "populares" da mesma época. Naturalmente a disposição de motor e tração traseiros dificultaria a apresentação de um modelo semelhante que viesse a incorporar motor e tração dianteiros visando compartilhar elementos de projeto com carros "populares" modernos, levando em consideração as alterações na distrubuição de peso entre os eixos conforme se alterem as condições de carga e o efeito sobre a trafegabilidade em trechos mais desafiadores quanto ao terreno e topografia.

Naturalmente o motor traseiro acaba causando uma intrusão no compartimento de carga, que pode soar mais difícil de justificar em função de uma diminuição na capacidade volumétrica e causando limitação no acesso para carregar e descarregar o veículo devido ao vão mais baixo de abertura da tampa traseira, considerando uma altura total externa parelha à de algum veículo de proposta semelhante que tivesse o motor dianteiro, ou central-dianteiro como na concorrência que apareceu na década de '90 importada da Coréia do Sul e do Japão ou mais recentemente até da China. Por outro lado, o fato de concentrar motor e transmissão atrás possibilita o assoalho ainda ter ao menos uma parte mais baixa como em modelos de projeto mais moderno com tração dianteira, tendo em vista eliminar a necessidade por um eixo cardan e de evitar interferências da movimentação de um eixo traseiro rígido com uma carcaça de diferencial em relação ao assoalho que seria observada em outros furgões de tração traseira mas com o motor dianteiro ou central-dianteiro. No caso específico da Kombi, cuja versão Standard voltada ao uso misto foi a mais popular, já facilita o acesso dos passageiros ao salão central pela ausência de degraus, apesar da cabine e do compartimento de bagagens terem um pouco mais de altura de embarque.

A própria Volkswagen chegou a tentar apresentar modelos destinados ao transporte de passageiros para substituir a Kombi em '98 com a 4ª geração da Transporter alemã, com destaque para a versão Caravelle de proposta mais sofisticada, já incorporando motor dianteiro transversal e tração dianteira mas faltando a opção por tração 4X4 que foi disponibilizada em outras regiões e podia facilitar a trafegabilidade pelo interior onde a Kombi ainda reinou confortavelmente. Tendo chegado ao Brasil somente entre '98 e '99 sem a opção por uma configuração destinada ao transporte de cargas, certamente a T4 acabou falhando na missão de tentar substituir a Kombi também pela exigência da CNH categoria D por ter acomodação para mais de 8 pessoas além do motorista, enquanto a Kombi Standard levando somente o motorista e mais 8 passageiros ainda pode ser conduzida com CNH categoria B tanto no uso originalmente previsto pela fábrica quanto ao ser usada para transportar somente cargas. E mesmo tendo usado o motor Diesel de 5 cilindros e 2.4L ainda com injeção indireta e sem turbo nas únicas versões da T4 trazidas ao Brasil, que na prática acaba sendo mais rústico que alguns motores destinados a carros generalistas atualmente, a concepção geral do modelo era bastante sofisticada até na comparação com vans coreanas e japonesas da mesma época, além do compartimento do motor mais segregado do habitáculo que também favorece a percepção de uma maior segurança em contraste com aquele velho ditado "parachoque de Kombi é o joelho do motorista".

Me parece desnecessário entrar no mérito de outros motores usados na linha de vans Volkswagen, como o AP em versões a gasolina 1.8 que chegou a ser usado na Kombi brasileira para exportação ao México ou 2.0 como a própria T4 usou em outras regiões, embora a recente guerra entre Rússia e Ucrânia tenha levado o preço do óleo diesel convencional até no Brasil a custar mais que a gasolina comum, mas com o downsizing cada vez mais presente fica difícil um mesmo motor servir bem tanto a carros generalistas quanto a vans de porte médio a grande. E embora a tração dianteira tenha resultados satisfatórios para o uso em ambiente urbano ou rodoviário, é inegável que fatores como alterações na concentração de peso entre os eixos de acordo com as condições de carga exigiriam outra abordagem para permanecer com uma boa desenvoltura em trechos mais severos por esse Brasil afora. Enfim, considerando também que gerações de utilitários mais modernos com motor dianteiro que vieram a se tornar o padrão passaram a ser maiores em proporção à capacidade volumétrica ou à capacidade de passageiros, fica ainda mais difícil apontar um efetivo substituto para a Kombi também no porte compacto e na manobrabilidade em espaços exíguos.

Seria útil para a operação brasileira da Suzuki trazer o S-Presso?

Tendo em vista a prioridade que vem sendo dada pelo representante brasileiro da Suzuki e da Mitsubishi aos SUVs 4X4, naturalmente em função do maior valor agregado, parece altamente improvável que considerasse uma possibilidade de reinserir a marca Suzuki no segmento de automóveis mais generalistas. No entanto, lembrando o sucesso da marca em países vizinhos como o Uruguai estar em grande parte vinculado aos subcompactos de procedência indiana feitos pela joint-venture Maruti Suzuki, e que mesmo em meio a essa moda de SUV ainda existe uma demanda por veículos compactos tanto por uma parcela mais austera do público generalista quanto por um orçamento mais apertado direcionar alguns consumidores a hatches pequenos, já seria de se avaliar uma eventual inserção do Suzuki S-Presso no Brasil, tanto por trazer a estética até mais próxima a um mini SUV que o principal concorrente direto quanto para proporcionar mais visibilidade à marca Suzuki, que até passou a usar a mesma estrutura de concessionárias e oficinas da Mitsubishi em nome da economia de escala, e até as mesmas instalações para montagem de kits CKD provenientes do Japão antes da geração anterior do Suzuki Jimny deixar de ser oferecida no mercado brasileiro. Enfim, apesar de parecer num primeiro momento uma aposta arriscada, certamente um modelo capaz de gerar mais movimento nas concessionárias seria bastante desejável até para assegurar a permanência da Suzuki no Brasil sem que acabe passando a ser uma mera sombra da Mitsubishi no mercado local.

Por que o motor da Vespa clássica é uma verdadeira obra de arte da engenharia?

Uma obra de engenharia que às vezes parece ser injustamente subestimada, mesmo tendo sido de enorme valor para a própria difusão do veículo motorizado de um modo geral em regiões onde o Ford Modelo T e até o Fusca e o Citroën 2CV foram incapazes de alcançar o resultado que tiveram nos respectivos países de origem, o motor da Vespa conseguia unir simplicidade e versatilidade em proporções que eventualmente até os idealizadores do projeto da Vespa tenham ficado surpresos. A necessidade de transporte barato na Itália do imediato pós-guerra, aliada a dificuldades na obtenção de algumas peças com um desgaste mais frequente para reposição considerando tanto carros quanto motos de configuração mais convencional, certamente pesou muito a favor de um motor 2-tempos tão modesto e racional, que até incorporava soluções como a ventoinha de arrefecimento forçado junto ao volante magnético que supria eletricidade para os sistemas de ignição e iluminação, e a transmissão direta para a roda traseira sem corrente. E apesar da Vespa original de 1946 ter seguido desprovida de suspensão traseira até 1948, o conjunto motriz ter incorporado a função que caberia à balança de suspensão traseira em motos convencionais também foi uma medida que só reforça a genialidade do projeto de um motor tão compacto porém de incalculável valor tanto na reconstrução da Itália quanto na motorização de países tão diversos quanto a Índia, e até o Brasil onde a Vespa e a Lambretta eram praticamente um sinônimo de motos pequenas e econômicas antes da meteórica ascensão das indústrias automobilística e sobretudo motociclística japonesa como líderes mundiais.

É inevitável também fazer uma observação quanto ao uso do mesmo motor de scooters nas primeiras gerações de triciclos utilitários Piaggio Ape que, se por um lado sofriam pela idéia consolidada junto ao público brasileiro acerca da alegada "inferioridade" inerente a motocicletas e triciclos em comparação a um carro, por lado outro tiveram e ainda tem de certa forma uma importância na Índia talvez mais significativa que a alcançada pelo Ford Modelo T nos Estados Unidos, por mais que pudesse soar incrivelmente exagerado num primeiro momento. No caso do triciclo, que no Brasil foi produzido sob licença na época da Panauto e incorporava a denominação comercial Vespacar, certamente a velocidade máxima ao redor de 60km/h desencorajava a eventual pretensão de ao menos tentar o uso como veículo particular ou mesmo familiar devido à necessidade de um único veículo que atendesse tanto deslocamentos urbanos quanto trechos rodoviários ocasionais, e até uma Kombi corujinha 1200 que é certamente demasiado forçada para o motor que tinha chegar ao menos perto dos 100km/h causava menos receio de virar bola de futebol de caminhão, mas o mesmo projeto básico do veículo ainda segue em produção pela Bajaj só com modificações pontuais na Índia, entre as quais o atual uso de motores 4-tempos tanto com ignição por faísca a gasolina com opção pelo gás natural ou o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha" - com o uso veicular proibido no Brasil) quanto algumas versões Diesel de aspiração atmosférica que apenas pelo recrudescimento de normas de emissões efetivamente chegam a substituir o clássico 2-tempos a gasolina. Por incrível que pareça, mesmo considerando a defasagem normalmente ocorrida em relação a normas de emissões para motocicletas e similares, de certa forma terem sido produzidas versões do clássico motor da Vespa enquadradas nas normas Euro-3 para ser vendida na Europa de 2010 a 2017 foi um feito notável, além de ter permanecido disponível para triciclos na Índia até 2020 quando as normas Bharat Stage 4 equivalentes à Euro-4 deram lugar às normas Bharat Stage 6 equivalentes à Euro-6 já tendo sido experimentada até a injeção direta e com um amplo uso de combustíveis gasosos para a operação como um minitáxi que permanece extremamente popular tanto na própria Índia quanto nos principais mercados de exportação das cópias indianas do Piaggio Ape clássico. 

Naturalmente uma simplicidade até extrema do motor 2-tempos ainda parecia ter aptidão de atender às preferências e necessidades de operadores mais austeros nas mais diversas regiões, inclusive na América Latina onde as condições econômicas e sociais nem sempre são favoráveis a uma reprodução tão fiel do American Way of Life que tem no automóvel um dos principais expoentes, embora nesse caso específico o Brasil ter permanecido por muito tempo com a idéia da moto mais como um veículo recreativo e tratado com descaso os triciclos utilitários tenha proporcionado a oportunidade para empresas de países como a Índia suprirem em parte essa demanda até o cerco começar a se fechar com a proibição da importação e do licenciamento de motos e assemelhados novos com motor 2-tempos a partir de 2008 na Colômbia sob alegações de poluírem em demasia. Por mais improvável ou absurda que possa soar qualquer alusão entre um triciclo utilitário que efetivamente serve como uma ferramenta de trabalho em algum país andino e o sucesso comercial de pick-ups e SUVs nos Estados Unidos junto ao público generalista, é inegável como o motor da Vespa ter também atendido necessidades de transporte intermediárias entre as motos e os carros compactos em ambiente urbano e periferias ainda tem reflexos mesmo após a substituição por motores 4-tempos motivada pelo enquadramento a normas de emissões mais recentes, embora o viés essencialmente utilitário de uma pick-up seja mais fácil para conciliar à imagem de prestígio desejada por uma imensa maioria dos que adquirem um veículo para uso privado/familiar enquanto um triciclo vai ser tratado no máximo como "exótico". Em que pese a velocidade máxima bastante restrita de um triciclo derivado da Vespa desencorajar o tratamento como uma alternativa legítima de custo reduzido a um carro tradicional, e tanto o Brasil quanto os Estados Unidos terem combatido durante a II Guerra Mundial em fronts externos, o motor da Vespa ter facilitado muito a reconstrução da Itália e influenciado uma motorização mais intensa do transporte em outras regiões como a Índia onde os triciclos autorickshaw ainda usados como alternativa a um táxi normal e também exportados em grande escala para a mesma finalidade tiveram origem no Piaggio Ape ou a Indonésia onde persiste uma cultura forte em torno de scooters até em parte pela antiga produção local da Vespa sob licença é sem sombra de dúvidas um feito notável.  

Com a indústria automobilística tratada pelo governo de Juscelino Kubitschek como uma necessidade mais urgente que a fabricação de motocicletas, chega a ser curioso o motor da Vespa clássica ter usado refrigeração a ar forçada por ventoinha tal qual ocorria com o boxer da Volkswagen que equipou modelos tão icônicos quanto o Fusca. Em que pese os motores 2-tempos de um modo geral serem às vezes tratados como "inferiores" devido à extrema simplicidade construtiva, a ponto de terem sido amplamente usados em carros subcompactos alemães imediatamente antes da Volkswagen efetivamente conquistar um espaço no mercado, e a necessidade de usar óleo ou misturado diretamente à gasolina ou dosado automaticamente por uma bomba ser frequentemente retratada como um foco de poluição, são inegáveis as contribuições que deram ao transporte leve em diferentes partes do mundo, tanto durante momentos de recuperação econômica da Europa no imediato pós-guerra quanto nos países "em desenvolvimento" ou subdesenvolvidos onde mesmo os automóveis convencionais mais básicos ainda são praticamente um artigo de luxo. Enfim, por mais que pareça difícil furar algumas bolhas tão diversas quanto a de um agroboy que cultua caminhonetes full-size, de um redneck americano cujo contato com o mundo é filtrado pela National Geographic, ou do brasileiro condicionado desde cedo a considerar uma moto como inerentemente inferior a um carro e um triciclo como mera gambiarra, na prática o motor da Vespa clássica considerando também as produções sob licença fora da Itália foi tão importante quanto outros ícones da engenharia como os motores do Ford Modelo T e o boxer da Volkswagen, e certamente mudou as vidas de muito mais gente mundo afora que os V8 small-block da Chevrolet que são também muito usados para inúmeras finalidades fora do mercado automotivo.

Honda 125 ML modificada

Já faz algum tempo que eu vi essa Honda 125 ML, que me chamou a atenção tanto por ser o modelo mais antigo ainda com o tanque de gasolina mais arredondado e o motor varetado quanto pelas modificações de cunho mais estético. O farol com uma grade de proteção, a lanterna traseira menor, o paralama dianteiro de tamanho também menor e o banco diferente do original, bem como o guidão tipo Tomaselli ou também conhecido como "morceguinho", me lembraram vagamente a estética clássica das motos tipo café-racer, em que pese a ausência de uma protuberância na parte posterior do banco a distanciar das café-racers mais ortodoxas.

Breve observação sobre o sumiço de carros generalistas com duas portas

Desde modelos de perfil pretensamente mais especializado como o Suzuki Grand Vitara da geração que foi importada regularmente para o Brasil entre '98 e 2003, passando por outros mais generalistas como o Ford Fiesta da 4ª geração cujo facelift que acompanhou a chegada do motor Zetec Rocam também foi a última fase que o modelo ofereceu uma carroceria de duas portas no Brasil, mesmo considerando que os sucessores de ambos ainda tiveram a opção de duas portas no exterior, essa configuração no Brasil já é muito mais desprezada pelo mercado. Em que pese um custo a princípio menor, e que poderia ser útil tanto a quem priorize outras especificidades como uma capacidade de incursão off-road mais otimizada quanto uma suposta economia até por ter menos partes móveis que possam sofrer danos por mau uso, as carrocerias de duas portas já foram bem mais apreciadas mesmo em veículos que acabavam tendo o uso familiar. Naturalmente outros fatores também influenciariam na aptidão de um veículo para atender a só uma necessidade específica ou ser mais versátil, mas uma característica que já foi preferência nacional ter praticamente desaparecido certamente chama alguma atenção.

Uma influência muito apontada para os carros com duas portas terem permanecido por tanto tempo um sucesso no Brasil foi o Fusca, e até modelos posteriores da própria Volkswagen mesmo já tendo versões com 4 portas continuaram vendendo melhor no mercado nacional com só duas portas, em contraste com a demanda pelas 4 portas para exportação como foi o caso do Passat de 1ª geração, e outros fabricantes acabavam seguindo uma estratégia parecida. Além da proposta de ser um carro barato para a Alemanha na época que se usavam motos com side-car como análogo ao que viria a ser um "carro do povo", e que naturalmente já favorecia a escolha pela carroceria com só duas portas no projeto do Fusca no tocante à redução de custos, acabou ficando consolidada a preferência por essa configuração por uma questão de costume, que acabou prevalecendo mais no Brasil onde o próprio Fusca teve uma continuidade do ciclo de produção quando os alemães já o consideravam obsoleto. E como o brasileiro ainda tem o hábito de comprar carro 0km achando que é investimento, e preferindo apostar em características às quais atribui um valor de revenda mais alto, os carros de duas portas tinham um público cativo entre os que temiam a depreciação mais acentuada que um similar com 4 portas poderia ter ao ser confundido com um táxi ou carro de frota, mesmo que já tenha sido até permitido o uso de carros com duas portas como táxi.

Outros exemplos a considerar, dessa vez na linha Chevrolet, foram o Monza anterior a '91 e o Chevette, que até tiveram versões com 4 portas oferecidas regularmente no mercado nacional mas continua muito mais fácil se deparar com exemplares de apenas duas portas, mesmo considerando que o Monza acabou tendo uma posição mais prestigiosa na época de restrição às importações, e portanto conseguiria atender a clientes mais exigentes e já receptivos a equipamentos como o ar condicionado e o câmbio automático que hoje são bem mais apreciados pelo público generalista. Já para mercados de exportação regional era mais comum a configuração com 4 portas, a princípio pela maior competitividade com os japoneses já a partir da década de '70 e uma "fuscalização" menos intensa em comparação ao Brasil, e só mesmo com a reabertura das importações em '90 que os carros com duas portas deixaram de ser tão apreciados. Até podia parecer desejável para alguns um retorno da opção por duas portas mesmo num carro familiar em nome da redução de custos, mas hoje a situação se inverteu e a princípio os carros de duas portas seriam alvo de uma maior desvalorização, e portanto dificilmente um carro moderno análogo ao Chevette teria essa mesma característica.

Peugeot 207 europeu legítimo: um modelo que certamente fez falta no Brasil

Tendo sido comercializado em países como a Argentina e o Uruguai, onde era importado da Espanha, o Peugeot 207 também foi feito na França e na Eslováquia, com motores de 1.4L a 1.6L a gasolina e opções turbodiesel nas mesmas faixas de cilindrada, entre os anos de 2006 e 2014. Nunca chegou ao Brasil, apesar do motor 1.4 básico com 8 válvulas ter sido também usado em algumas versões do 206 reestilizado que foi vendido como 207 no Brasil, 207 Compact na Argentina e 206+ na Europa. Além de uma versão desse motor 1.4 já com 16 válvulas, teve ainda o motor Prince projetado em parceria com a BMW em versões 1.4 e 1.6 aspiradas e o 1.6 turbo de injeção direta que em outros modelos Peugeot e Citroën chegou a ser usado no Brasil sob a denominação THP. Os motores turbodiesel eram os mesmos que a então PSA havia desenvolvido em convênio com a Ford, tendo o 1.4 até equipado versões do Fiesta e do EcoSport destinadas à exportação principalmente para a Argentina.

Moto com reboque para cargas leves em Bagé

Uma coisa que me chamou muito a atenção em Bagé é a quantidade de motocicletas com reboques para o transporte de cargas, como garrafões de água mineral e botijões de gás de cozinha, ao contrário do que se vê mais em Porto Alegre onde side-cars e conversões para triciclo são muito mais comuns. Até vi uma moto convertida para triciclo em Bagé, mas nada comparável à proporção de motos com reboque, que também me parece maior que em Pelotas onde também já vi algumas motos com reboque. Mas uma característica que me chamou a atenção nos reboques que eu vi em motos de Bagé foi o acoplamento às motos, que me pareceu interferir menos na manobrabilidade normal.

Além do engate para reboque ser afixado na balança da suspensão traseira, ao invés de ir em algum ponto fixo do quadro rígido, ainda fica fora da linha do centro da moto, o que requer também uma alteração da posição do braço onde o reboque se conecta ao veículo, sendo portanto impossível compartilhar um mesmo implemento entre motos e carros. O engate para reboque específico para uso nas motos também tem a peculiaridade de trazer algumas articulações que permitem fazer as curvas inclinando, como se a motocicleta estivesse sem o dispositivo. Dificilmente seria algo tão difundido entre adeptos do uso estritamente recreativo de motocicletas, em que pese eventualmente ser útil quando um excesso de carga a ser transportado puder interferir demasiadamente na distribuição de peso entre as rodas de uma moto e causar eventuais riscos, mas sem a menor sombra de dúvidas é uma boa opção para aplicações utilitárias comerciais onde o reduzido custo operacional de uma moto em comparação a um carro pequeno proporcione uma melhor rentabilidade.