Ford Modelo T: mais parecido com um trator que com um carro normal?

Reconhecido como um dos primeiros carros "populares" a nível mundial, e responsável por massificar o veículo particular nos Estados Unidos, o Ford Modelo T incorporava algumas características adequadas a especificidades da vida no campo antes mesmo que tratores relativamente simples como o John Deere Modelo M surgissem. Naturalmente o público-alvo daquele automóvel essencialmente generalista, para os padrões que vigoravam à época do lançamento em 27 de setembro de 1908 e foram se alterando até o fim da produção em 26 de maio de 1927, abrangia muito além dos agricultores americanos, chegando a ser produzido também no Canadá que acabou consolidado como uma base de exportação de kits CKD tanto para países da Comunidade Britânica como a Austrália e a Inglaterra com isenção de impostos de importação quanto para alguns outros países onde chegou a ser montado com o cockpit de mão inglesa como o Japão e até mesmo a Argentina. E apesar de hoje ser até relativamente bem aceita a comparação com os SUVs, tanto por soar mais palatável aos esnobes de plantão quanto por uma efetiva necessidade de transpor terrenos severos, é inegável que guarda algumas semelhanças com os tratores...

Um motor com o regime de rotações proporcionalmente mais baixo que o de motores automobilísticos atuais, mesmo com ignição por faísca e primariamente destinado a usar gasolina mas também podendo operar com álcool "moonshine" de milho produzido por fazendeiros americanos ou até querosene com o uso de alguns carburadores especiais antes que os motores Diesel alcançassem a atual hegemonia no mercado de máquinas agrícolas, já acaba remetendo aos tratores. Ironicamente, no caso do John Deere Modelo M, apesar do motor de 1.6L ter só 2 cilindros, por incrível que pareça já tinha uma concepção até mais moderna ao trazer válvulas no cabeçote em contraste com o Ford Modelo T cujo extremamente austero motor de 2.9L com 4 cilindros tinha válvulas laterais. É inegável que o motor do Ford Modelo T apresentava uma série de peculiaridades, algumas notáveis até a atualidade como trazer o câmbio de só duas marchas com embreagem automática e integrado na mesma carcaça banhado pelo mesmo óleo lubrificante a exemplo do que se tornaria posteriormente um padrão na indústria de motocicletas, bem como o conjunto motor/câmbio incorporar uma função de reforço estrutural para o chassi, prática ainda habitual tanto nas motos com chassi diamond-frame quanto justamente em tratores que em alguns casos até prescindem de um chassi propriamente dito.

Mais confortável trafegando a velocidades consideravelmente mais modestas numa comparação com os padrões atuais do tráfego rodoviário, lembrando que apresentava uma velocidade máxima na ordem dos 70km/h, nesse aspecto até poderia realmente ser considerado um tanto intermediário entre automóveis e alguns tratores cuja velocidade operacional é tão baixa que inviabilizaria conduzi-los nas vias públicas. O acelerador manual localizado numa alavanca à direita da coluna de direção e imediatamente atrás do volante, que em conjunto com a alavanca à esquerda para ajuste manual do avanço da ignição formava o "bigode" que deu origem ao apelido "Ford Bigode" atribuído ao Modelo T no Brasil, também chega a lembrar o fato de alguns tratores modernos permanecerem equipados com um acelerador manual para o controle mais preciso de uma rotação constante do motor, embora tragam simultaneamente um pedal de acelerador. O câmbio tem controle por 2 pedais, com o pedal da esquerda selecionando as duas marchas à frente ou o neutro como nas motos enquanto o do meio aciona a marcha à ré, e o pedal direito opera o freio de serviço atuando por cintas e incorporado ao próprio câmbio, com o freio de estacionamento por alavanca atuando nos tambores montados junto às rodas traseiras de modo que ter freios somente junto às rodas motrizes é outra característica ainda comum entre os tratores mesmo passados 113 anos depois do lançamento do Ford T...

Com uma rusticidade extrema que acabaria desagradando aos "cowboys de apartamento" que compram uma pick-up ou um SUV tentando parecer "da lida campeira", mas não aprenderam nem a plantar feijão no algodão quando eram criança, o Ford Modelo T acaba exigindo um aprendizado específico para ser conduzido por quem é mais acostumado a um automóvel ou alguns utilitários modernos, podendo ser mais fácil assimilar algumas dessas diferenças se tiver experiência com tratores agrícolas. Embora seja impossível ignorar como tornou-se um ícone cultural tanto para a indústria automobilística quanto para o American Way of Life de um modo geral antes da ascensão dos motores V8 tão logo a prosperidade do pós-guerra proporcionou a consolidação da preferência por modelos menos austeros, a modéstia do Ford Modelo T parecia excessiva aos olhos de quem preze por uma "ostentação". Enfim, da concepção por si só mais direcionada ao público rural que muito SUV-modinha de hoje, bem como ter sido base para transformações em trator tanto artesanais tipo "doodlebug" quanto por kits, fica difícil negar que o Ford Modelo T chega a ser mais parecido com um trator que com um carro normal de hoje.

Momento nostalgia: Honda XLX 250 R

Uma das principais referências quando alguém da minha geração começava a se interessar pelas motos trail foi sem a menor sombra de dúvidas a Honda XLX 250 R, apresentada em '84 como uma evolução da XL lançada no Brasil em '82 mas cuja principal diferença era o polêmico sistema de 2 carburadores que se manteve até '87, voltando-se a usar um único carburador até o encerramento da produção em '94. Providencial para a liderança da Honda ter sido consolidada também entre as motos de uso misto, teve no motor 4-tempos um forte argumento de vendas diante da principal concorrente que foi a Yamaha DT 180, a ponto de permanecer entre as motos da década de '80 mais comuns de ainda encontrar pelas ruas das principais cidades brasileiras mesmo que os exemplares mais recentes fabricados já no começo da década de '90 estarem se aproximando da idade de 30 anos que as credencia como colecionáveis.

A aparência foi considerada bastante moderna na época do lançamento, em que pesem detalhes como o farol redondo parcialmente encoberto por uma grade integrada à minicarenagem e uma lanterna traseira saliente entregarem a idade tanto quanto o freio dianteiro ainda a tambor, mas a configuração básica das motos trail mais ortodoxas ainda guarda algumas semelhanças com a Honda XLX 250 R. Encontrar um exemplar ainda em bom estado de conservação como essa ano '88 é relativamente fácil, embora o nível de originalidade desse exemplar mereça um destaque especial, tendo em vista que os únicos acessórios claramente diferentes da especificação de fábrica são um mata-cachorro (compatível com os padrões da época de produção do modelo) e um bauleto moderno.

Breve observação sobre o side-car e a viabilidade em contraponto à idéia cada vez mais desvirtuada do "carro popular"

Um dispositivo frequentemente subestimado pelo público generalista, o side-car no Brasil costuma ser alvo de estereótipos que vão da imagem de gambiarra associada a versões para carga até referências ao uso pelo III Reich durante a II Guerra Mundial dando contornos ainda mais polêmicos às aplicações no transporte de passageiros. Porém, à medida que a sofisticação e por extensão os custos vão crescendo no mercado automobilístico até em segmentos de entrada, é nas motocicletas de pequena cilindrada que uma parte do público deposita as esperanças quando opta por um veículo motorizado. Imbuídos pelos mais variados motivos que vão desde a economia operacional no transporte de pequenos volumes de mercadorias até as melhorias no tocante à segurança e conforto para um passageiro, alguns usuários dão uma chance a esse acessório tão versátil quanto estigmatizado.

É no mínimo interessante estabelecer relações entre as motos com side-car e o Fusca, considerando que até algumas características como a refrigeração a ar foram definidas para que pudesse competir de igual para igual no tocante à resiliência diante do rigoroso inverno alemão numa época em que os aditivos de radiador tão comuns hoje pareciam ficção científica. Por mais que no Brasil um carro ainda costume ser visto como inerentemente mais prestigioso que uma moto mesmo que no fim das contas busquem a um mesmo público-alvo, e até que a Volkswagen estivesse bem consolidada ainda era muito comum entre os fabricantes de motos da então Alemanha Ocidental considerarem o uso do side-car já durante a fase de projeto dos novos modelos, a idéia de "carro popular" materializada pelo Fusca ao longo de algumas décadas não apenas deixou de fazer sentido para os alemães como também não foi suficientemente apta a conciliar um custo mais palatável diante das evoluções no tocante à segurança veicular e emissões que trouxeram um impacto orçamentário mais difícil de amortizar em gerações mais recentes de automóveis compactos.

De fato, a motocicleta acaba ocupando um espaço que antes parecia ter sido conquistado pelos Fusca e que seria mantido de forma incontestável por gerações seguintes de carros populares, embora possa não ser tão adaptável a diferentes perfis de utilização sem recorrer ao side-car. Para quem tenha problemas de joelho e portanto não fique confortável para apoiar um pé no chão ao efetuar uma parada com a moto ou vá transportar por exemplo um cachorro, mesmo que num primeiro momento pareça fácil acomodar o bicho dentro de uma mochila, o side-car passa a fazer algum sentido ao invés de ser eventualmente tratado como tão somente uma junção das inconveniências da moto e do carro. Enfim, apesar de soar improvável aos olhos do público generalista uma abordagem análoga à do carro popular, o side-car ainda é útil para proporcionar diferentes perspectivas a eventuais interessados em recorrer à moto.

Considerações sobre a comercialização do EcoSport indiano na Argentina

Uma das indústrias automobilísticas que já foram muito fortes no Brasil, que já mantinha operações de montagem no país desde 1919 até o abrupto fechamento das fábricas de Taubaté e Camaçari em janeiro de 2021 sob a alegação de uma nova estratégia de negócios e uma reestruturação organizacional a nível mundial, a Ford tomou uma série de decisões que se provaram equivocadas ao longo das décadas. Não seria exatamente possível alegar que o fechamento repentino das principais fábricas, bem como o futuro incerto da Troller, tenham sido algo tão surpreendente em função do histórico de vacilos na operação da filial brasileira da Ford, mas a substituição do EcoSport brasileiro pelo similar indiano em países como a Argentina é um verdadeiro insulto ao povo brasileiro que havia sido feito de idiota enquanto duraram os incentivos fiscais para uma moderna fábrica instalada em Camaçari com as operações de manufatura iniciadas em 2001, mas na prática a empresa operava como se estivesse presa à época do próprio Henry Ford e dos calhambeques.

Mesmo com o EcoSport não mais liderando a categoria de SUVs compactos diante da concorrência que ficou muito mais acirrada, especialmente para a 2ª geração que foi a última feita em Camaçari seguindo em produção na Índia e na Romênia, o fato de ter simplesmente sido retirado de catálogo no Brasil onde estava concentrada a produção para a América do Sul enquanto alguns mercados de exportação regional já são supridos pelo modelo indiano é uma vergonha. Lembrando ainda que para os países do Mercosul o modelo brasileiro estava isento de imposto de importação, que na Argentina é de 35% para o indiano, a insistência em pleitear uma extensão dos benefícios fiscais para manter a operação em Camaçari e em Taubaté chega a soar mais politiqueira, tendo em vista a continuidade da comercialização do EcoSport no mercado argentino a um preço 5% mais alto em comparação ao que era praticado enquanto era feito no Brasil. Como se não bastasse a Ford historicamente privilegiar a Argentina com investimentos para a região em detrimento do Brasil, o aumento nos preços proporcionalmente mais discreto em comparação à alíquota do imposto de importação para continuar desovando o EcoSport num mercado anteriormente atendido pela produção brasileira dá a entender que a operação industrial em Camaçari estava longe de ser tão deficitária a ponto de justificar o encerramento.

Tendo em vista também uma prioridade que a Ford passou a dar aos SUVs e utilitários comerciais numa nova estratégia de mercado em detrimento de carros mais generalistas, de modo que uma importação da Índia para manter a presença regional do EcoSport não sendo extensiva ao Ka na Argentina, mesmo que o México já tenha sido suprido pelo Ka indiano ao invés do brasileiro desde o início da comercialização da atual geração por lá, uma eventual permanência da produção ao menos do EcoSport no Brasil soaria razoável. Vale destacar que as versões 4X4 como a Storm deixaram de ser oferecidas na Argentina com a mudança da origem do modelo do Brasil para a Índia, mantendo somente o motor Dragon de 1.5L e 3 cilindros e perdendo o Duratec Direct de 2.0L com 4 cilindros que já vinha sendo oferecido no Brasil e na Argentina somente com tração 4X4, e considerando que os incentivos fiscais para os motores 1.0 sob a premissa dos carros "populares" não encontrar similaridade em mercados de exportação regional até o Ka poderia ter justificada uma continuidade da produção no Brasil ao menos até que o ciclo da geração atual fosse encerrado também na Índia. E mesmo considerando a perda de destaque do EcoSport junto ao público brasileiro, e a permanência do Ka num confortável 5º lugar entre os carros mais vendidos no Brasil no último ano completo de produção em 2020 ter sido sustentado em grande parte pelas vendas a frotistas, uma sucessão de erros históricos e má-vontade da Ford para reagir em tempo hábil enquanto o público generalista se desvencilhava aos poucos daquela mentalidade da época de mercado fechado às importações.

No tocante ao uso de um mesmo motor, no caso específico do Dragon com a opção por câmbio manual ou automático mas sempre com a configuração de tração dianteira, por mais bizarro que possa parecer é até possível fazer uma analogia à época dos calhambeques quando a Ford passou a ter uma dependência grande por uma única plataforma para fazer volume de vendas, de modo que no Brasil nos últimos anos o Ka e o EcoSport se encaixavam nesse fator. E se por um lado o viés essencialmente terceiro-mundista da 3ª geração do Ka foi responsável pelo fracasso desse modelo na Europa, ao mesmo tempo que ficava mais difícil uma composição de preços que justificasse uma continuidade diante de outros modelos com a mesma plataforma mas viabilizando uma maior margem de lucro por unidade, por outro é importante salientar até uma lentidão da Ford para alçar o EcoSport da condição de uma mera adaptação brasileira a uma posição mais destacada no portfólio internacional da marca. Num momento em que a aptidão da Ford para manter nos principais mercados uma linha de automóveis generalistas com um viés "popular" é cada vez mais questionada, e o modismo dos SUVs passa a ser uma "muleta" bastante conveniente, o encerramento das operações industriais da empresa no Brasil invariavelmente transmite uma sensação de desconfiança junto ao público consumidor.

Em que pese a substituição do EcoSport brasileiro pelo indiano, e ao menos teoricamente as eventuais diferenças de ordem técnica pareçam irrelevantes num primeiro momento, uma percepção estereotipada negativamente em torno da Índia e da qualidade dos produtos manufaturados naquele país associada ao incremento no preço já fomenta alguns questionamentos mesmo na Argentina onde a Ford se mantém numa posição mais confortável que no Brasil a ponto de ter considerado justificável essa abordagem em detrimento de uma tributação mais favorável no âmbito do Mercosul. Novamente fazendo uma alusão à época dos calhambeques, quando o Canadá firmou-se como hub de exportação porque o Modelo T feito lá ficou isento dos impostos de importação nos demais países da Comunidade Britânica, e ainda atender a outros países de mão inglesa, como foi o caso da Argentina até a adoção da mão continental em 10 de junho de 1945, a princípio a nível de América Latina realmente faria algum sentido oferecer o EcoSport indiano em alguns países insulares do Caribe onde se mantenha a mão inglesa e seja imprescindível que o cockpit esteja do lado direito para regularizar o veículo, observância a princípio mais rigorosa apenas em Trinidad e Tobago num âmbito regional. Assim como o Canadá conseguia atender tanto ao mercado local que já havia incorporado a mão continental quanto à exportação independentemente da posição do cockpit, a Índia já havia concentrado a produção do EcoSport de especificação européia antes de passar a ser fabricado também na Romênia mesmo que a configuração de mão inglesa só seja relevante para a Europa na Grã-Bretanha, no Chipre e em Malta, além das versões destinadas tanto aos Estados Unidos quanto ao Canadá também serem feitas na Índia desde a introdução do EcoSport naqueles mercados, e contarem com opções que nunca foram oferecidas para o modelo no mercado interno indiano como o motor 2.0 e a tração 4X4.

Depois de algum tempo oferecendo uma isca mais agradável ao pescador que ao peixe enquanto operou como fabricante de veículos no Brasil, chegando ao ponto de causar uma dependência pelos incentivos fiscais para tentar apresentar uma imagem de confiança que se revelou ilusória diante do fechamento do Complexo Industrial Ford Nordeste em Camaçari e da fábrica de motores em Taubaté, uma tentativa de corrigir impactos dessa medida em países vizinhos com a importação do EcoSport indiano deixa clara a incoerência, além do mais agora em meio à aposta nos SUVs. É injustificável tentar atribuir uma culpa fora da Ford para os erros cometidos sistematicamente na gestão da operação brasileira, culminando na consolidação de um hub de exportação geograficamente mais distante da América Latina e impondo um custo maior ao cliente. Enfim, além do desrespeito ao público brasileiro por parte da Ford que nos trata como se ainda estivéssemos na época dos calhambeques, a substituição do EcoSport anteriormente feito no Brasil pelo similar indiano acabou sendo uma economia porca por causa do aumento nos preços de tabela para os argentinos.

Freios a tambor: ainda fariam sentido em algumas situações

De uma moto trail como a Honda Bros 160 até um caminhão pesado como o Volkswagen Constellation 31.330 destinado à operação agroflorestal, o freio a tambor encontra adeptos que não se convenceram tão facilmente por características do freio a disco como a dissipação de calor mais eficiente reduzindo a propensão ao fading em condições mais severas de tráfego. Principalmente junto ao público rural e em outras aplicações que envolvam percursos off-road frequentes, como uma trilha de moto durante o fim de semana ou o manejo de áreas de reflorestamento para as indústrias madeireira e de papel e celulose, a aparência do tambor como mais protegido contra detritos ou até das características físico-químicas do solo em alguma localidade interiorana já faz algum sentido, bem como o fato das forças que pudessem causar um empenamento de disco não terem nem como causar o mesmo dano a um espelho de tambor.

Enquanto a presença do freio a tambor nas motocicletas de pequena cilindrada como a Honda CG pode ser atribuída em grande parte a um acionamento 100% mecânico mais simples comparado ao hidráulico que se usa em freios a disco para veículos leves em geral, o freio dianteiro a disco começou a ficar mais comum a partir da 5ª geração da CG, em que pese a versão Start manter o tambor em ambas as rodas na atual 9ª geração. Com motos abaixo de 300cc permanecendo isentas da obrigatoriedade dos freios ABS no Brasil, até alguns usuários com perfil estritamente urbano sustentam uma preferência pelo tambor na frente, em que pese o disco ao menos na roda dianteira ter conquistado uma grande maioria do público. A princípio, como para motocicletas o acionamento hidráulico dos freios sempre esteve mais vinculado especificamente aos sistemas a disco, o mais provável é que o freio dianteiro a tambor somente deixe de ser oferecido à medida que uma obrigatoriedade do ABS seja aplicada a todas as faixas de cilindrada.

De certa forma, além de ser visto como uma melhoria incontestável no âmbito da segurança, o freio a disco passou a ser visto entre o público das motocicletas utilitárias como algo mais prestigioso até por conta de ser oferecido em alguns modelos como uma diferenciação entre versões. Acaba sendo comum a adaptação do freio dianteiro a disco ao menos na roda dianteira em diversas motos que originalmente dispunham de freios a tambor nas duas rodas, tomando como exemplo a própria linha da Honda CG que antes de ter eliminada no mercado brasileiro a opção pelo motor de 125cc para ser mais direcionada à faixa de 150 a 160cc voltou a ter nas versões de motor menor freios somente a tambor e partida a pedal. Vale destacar especialmente a Honda CG 125 Cargo, que sempre saiu de fábrica com os freios a tambor em ambas as rodas e para a qual o disco dianteiro só é visto em adaptações, com o viés absolutamente conservador do público-alvo dessa versão destinada ao uso profissional favorecendo uma continuidade dessa característica e também da partida somente a pedal mesmo quando a injeção eletrônica já havia substituído o carburador.

Já entre os automóveis, o freio a disco consolidou-se de tal forma que até modelos com proposta mais modesta o adotam ao menos no eixo dianteiro, enquanto o tambor segue em uso no eixo traseiro por ser mais fácil conciliar tanto o acionamento hidráulico dos freios de serviço quanto a atuação mecânica por cabos destinada ao freio de estacionamento (o popular "freio de mão"), em contraste com o observado nas motos que normalmente incorporam acionamento hidráulico somente em freios a disco mantendo o acionamento sempre mecânico nos freios a tambor. Até seria tecnicamente possível ter usado freios só a tambor e totalmente mecânicos nas 4 rodas em carros "populares" como o Chevrolet Celta antes que se tornasse obrigatório o ABS em todos os automóveis 0km vendidos no Brasil a partir de 2014, e se fosse o caso ainda insistir nos tambores com acionamento hidráulico para assegurar a compatibilidade com o ABS nos freios de serviço enquanto o freio de estacionamento permaneceria de acionamento mecânico a cabo, mas o público generalista já estaria condicionado a rejeitar essa opção. Portanto, as chances para carros com freios somente a tambor permanecerem eventualmente relevantes acabariam dependentes de frotistas ou de alguns consumidores em regiões rurais que ainda tenham algum temor quanto ao risco de damos que um disco ou pinça possam sofrer mais facilmente em comparação a um cilindro atuador e ao par de sapatas (eventualmente associadas a um sistema de ajuste automático de folga visando aproximar da superfície interna do tambor as sapatas à medida que as lonas de freio vão se desgastando com o uso) contidos dentro de um tambor, ou mesmo considerem uma oxidação da superfície externa dos tambores menos crítica que uma mesma oxidação superficial em discos.

Uma série de fatores pode explicar como a massificação dos freios a disco ao menos no eixo dianteiro em automóveis seja vista com algumas ressalvas em caminhões pesados, para os quais predomina uma abordagem mais antagônica entre o disco e o tambor de modo que se torna mais comum que apenas um ou o outro sistema seja incorporado, e até fabricantes que já dão preferência ao disco no exterior como a Mercedes-Benz precisam manter o tambor no Brasil em modelos como o Axor. É necessário reconhecer que o tambor tende a apresentar uma superfície de contato maior em proporção ao diâmetro do conjunto na comparação ao disco, mas com o acionamento hidráulico normalmente encontrado em veículos leves a dissipação de calor torna-se mais crítica para evitar que o fluido de freio superaqueça e intensifique o fading, enquanto nos caminhões pesados predomina o acionamento pneumático dos freios tanto a disco quanto a tambor. O fato de ser mais fácil integrar dispositivos retardadores de frenagem em veículos pesados com motor Diesel, com destaque para o freio-motor por válvula-borboleta no escapamento, no fim das contas favorece uma operação segura tanto nos trechos off-road mais severos quanto ao trafegar pelas rodovias.

Naturalmente as alterações na dinâmica do mercado automotivo que fizeram as pick-ups serem alçadas a uma posição muito mais prestigiosa, deixando de ser meras ferramentas de trabalho desde a época da Pick-Up Jeep renomeada como Ford F-75 com a incorporação do espólio da Willys-Overland do Brasil pela Ford, fizeram hoje soar inconcebível que na linha atual da Ford eventualmente se oferecesse freio a tambor nas 4 rodas numa versão mais austera da Ranger por exemplo. Ainda que tecnicamente pudesse atender de forma satisfatória às necessidades de algum daqueles fazendeiros de verdade que mantenham uma caminhonete de concepção mais antiga e freios a tambor nas 4 rodas para a lida campeira, no fim das contas uma maior ênfase dada ao uso particular/recreacional de pick-ups por um público urbano já é um empecilho para algum caipira/colono que tenha um pé atrás com relação à durabilidade de freios a disco em condições de terreno severas. No caso específico de discos ventilados, como os que equipam a atual geração da Ford Ranger no eixo dianteiro, acaba dando um pouco mais de trabalho para limpar e remover eventuais incrustações de detritos e substâncias potencialmente corrosivas como é o caso de alguns fertilizantes e outros insumos agrícolas.

Ao menos no Brasil, o freio a tambor nas 4 rodas deixou de estar disponível em automóveis quando em '84 o Fusca havia passado a contar com discos dianteiros como equipamento padrão, e naturalmente a boa fama do próprio Fusca à época foi suficiente para convencer até aqueles consumidores com um perfil extremamente conservador que valorizavam especialmente a aptidão do modelo para trafegar por trechos não-pavimentados devido à configuração de motor e tração traseiros. O mais curioso nesse caso foi os freios dianteiros a disco só terem chegado ao Fusca mexicano em '94, tornando-se padrão em '95, para o tambor nas 4 rodas voltar entre '96 e '99 numa versão mais modesta, e por fim os discos voltaram a ser equipamento padrão até o Fusca ser tirado de linha definitivamente em 2003 no México. A bem da verdade, considerando tanto o perfil mais conservador associado ao público-alvo do Fusca durante a maior parte do ciclo de produção, além da aptidão para rodagem em condições de terreno severas em áreas rurais do interior da Alemanha durante o entre-guerras ter sido uma das prioridades definidas ainda na fase de projeto, até certo ponto o fato de ter deixado de oferecer freios dianteiros a tambor em diferentes ocasiões surpreende.

Por mais que se diga que "o tempo do Fusca" ficou totalmente para trás, e hoje predomine no segmento de carros "populares" um foco nas condições de rodagem urbanas, a mera presença de modelos como o Renault Kwid que apesar do projeto inicialmente destinado a megalópoles indianas teve como mote "o SUV dos compactos" na época de lançamento no Brasil deixa evidente que uma parte do público busca ao menos uma pretensão mais "aventureira". É improvável que se chegue a abrir mão dos freios a disco dianteiros em veículos de concepção mais recente, mesmo que se trate de um modelo de entrada, mas é difícil negar que ao menos uma parte do público ainda poderia ser bem atendida com freios somente a tambor. Enfim, apesar de uma somatória de fatores de ordem técnica e logística priorizar usuários com um perfil mais urbano, os freios a tambor ainda poderiam cair como uma luva em algumas situações.

Refletindo sobre a Gurgel e alguns erros durante o fim dos jipes de motor traseiro

Não se pode negar que a confiabilidade e facilidade de encontrar assistência técnica para a tradicional mecânica Volkswagen pesou favoravelmente à linha de utilitários Gurgel, principalmente os modelos de motor traseiro como o X-12/Tocantins, embora Amaral Gurgel tivesse pretensões mais altas e a relação com a Volkswagen tenha passado por alguns momentos conflituosos. Também é fundamental recordar a importância da distribuição de peso entre os eixos, não apenas pela manobrabilidade de um modo geral mas considerando as especificidades de um todo-terreno que tinha a tração somente traseira ao invés de lançar mão de um sistema de tração nas 4 rodas. Portanto, nesse aspecto já ficava mais difícil abdicar de uma concepção mais similar à do Fusca e eventualmente abrir mão do motor traseiro, bem como afastar a dependência pelo fornecimento de componentes da Volkswagen à época.

O lançamento do Carajás em '84, equipado com motores dianteiros mas que ainda eram fornecidos pela Volkswagen, foi bastante peculiar não somente pelo porte maior em comparação ao X-12, mas também por ter mantido o câmbio atrás acoplado ao motor por meio de um "tubo de torque" visando diminuir os inconvenientes do aumento da concentração de peso sobre o eixo dianteiro nas condições de terreno de baixa aderência. Naturalmente era impossível atribuir uma mesma eficiência para atender esse objetivo mantendo a tração traseira, embora parecesse uma medida oportuna para não aumentar demasiadamente os custos e seguir usando também um eixo traseiro proveniente da Volkswagen. E na falta da tração nas 4 rodas, a suspensão independente nas 4 rodas era ressaltada ao receber uma nomenclatura comercial 4-WIS de forma semelhante à qual a sigla 4WD que fazia alusão à tração nas 4 rodas na língua inglesa era explorada mundo afora.

De fato a disposição frontal do motor podia facilitar uma eventual inclusão da tração nas 4 rodas, fator que teria sido desejável tanto para enfrentar a escassa concorrência no mercado nacional então restrita à Toyota e à Engesa que ofereciam jipes mais caros quanto para facilitar uma reação durante a chegada de concorrentes importados com a reabertura do mercado brasileiro em '90. Vale destacar uma quantidade expressiva de adaptações que costumam ser feitas no sistema de transmissão do Carajás, muitas vezes com a instalação de câmbio e eixo traseiro rígido provenientes de algum modelo da Chevrolet apesar de acentuar mais aquele inconveniente da concentração de peso aproximar-se mais do eixo dianteiro. Seria também o caso de mencionar como os modelos mais compactos de motor traseiro tomaram o espaço da linha Jeep proveniente da Willys-Overland que a Ford seguiu produzindo entre '67 e '83 que tinha uma proposta mais utilitária, enquanto o Gurgel Carajás em que pesassem as limitações do mercado fechado visava atingir um público com pretensões menos rústicas que eventualmente aceitasse pagar mais caro por um sistema de tração 4X4 de concepção tradicional.

Até no tocante à raríssima versão Diesel do Carajás, que usava o mesmo motor da Kombi Diesel e sabe-se lá como chegou à produção mesmo com tração simples traseira e uma capacidade de carga nominal de 750kg, já teria sido um bom pretexto para reavaliar e eventualmente antecipar o fim da dependência pelo fornecimento de conjuntos motrizes da Volkswagen. Naturalmente uma falta de familiaridade por parte do público brasileiro com os motores Diesel de alta rotação, bem como a concentração nas mãos da Volkswagen na escassa oferta desse tipo de motor para aplicações veiculares no Brasil na década de '80, dificultaram uma reação naquele momento, tendo em vista a maior rusticidade e aspereza dentre os motores Diesel de fornecedores independentes como MWM e Perkins mais focados a veículos pesados e outros segmentos como o agrícola. Ironicamente, no caso da Perkins vale destacar o sucesso do motor 4-108 em utilitários leves na Espanha tanto com tração simples quanto 4X4, e como poderia ter servido bem ao Carajás se tivesse sido disponibilizado com o mesmo empenho no Brasil.

Não se pode negar que uma instabilidade política do fim do regime militar até a presidência de Itamar Franco teve algum impacto na falência da empresa em '95, em que pesem também os erros estratégicos no momento que a transição para o motor dianteiro ganhava espaço com a chegada do Carajás. Manter a tração simples podia soar adequado às premissas de contenção de custos, mas a aptidão off-road mais modesta em comparação aos antecessores derivados do layout mecânico do Fusca foi um tiro no pé que cobrou seu preço à medida que concorrentes eram apresentados no início da década de '90 incorporando a desejável tração nas 4 rodas, e também beneficiados pela economia de escala mais favorável. Enfim, o motor dianteiro estava longe de ser um empecilho de ordem técnica para que se preservasse uma boa capacidade de transposição de trechos severos no caso do Gurgel Carajás, tendo um impacto menor que o da dependência pelos conjuntos mecânicos da Volkswagen instalados de forma um tanto precária para manter a tração traseira.

Honda CG 150 Special Edition 2006: literalmente no meio do caminho para ser considerada colecionável

Um daqueles veículos que são uma presença tão constante nas ruas brasileiras a ponto de parecer muito improvável que sumam de uma hora para a outra, e que dificilmente alguém vá olhar para um exemplar relativamente novo como próximo de alcançar algum valor histórico, a Honda CG foi alçada à condição de grande destaque no mercado motociclístico nacional. Muito popular tanto para uso particular quanto como ferramenta de trabalho na mão de tantos motoboys, tornou-se um nome tão forte no Brasil que até ao incorporar na 6ª geração lançada em 2004 um motor OHC que pela lógica da Honda à época poderia justificar uma mudança na nomenclatura para CB ainda valia mais a pena para a Honda continuar com o modelo sendo denominado CG. No ano de 2006, em meio às comemorações dos 30 anos de produção da CG no Brasil, foi oferecida uma versão especial com um grafismo nostálgico fazendo referências ao modelo de '76 ainda com o motor "125 varetado" então com partida somente a pedal e freios a tambor.

Talvez o fato de ter sido a primeira geração a usar um tipo específico de motor, assim como foi o caso da primeira CG 125, possa ser um pretexto razoável para a Honda CG 150 Special Edition de 2006 ter a chance de despertar algum interesse quando alcançar a idade de 30 anos que qualifica oficialmente um veículo a ser considerado colecionável no Brasil, em que pese essa versão não ter chegado ao mercado no primeiro ano da substituição do antigo motor "varetado". É conveniente observar que um enfoque no segmento de entrada, com um público-alvo que permanecia relativamente austero e mais interessado na aptidão a um uso eventualmente severo, proporciona condições que em alguns momentos inviabilizam uma maior preservação da originalidade ao longo da vida útil operacional, e altos custos para fazer uma restauração de boa qualidade também possam tornar mais escassa uma quantidade de remanescentes à medida que vá se aproximando dos 30 anos. O desenvolvimento mais recente do interesse por veículos antigos como ícones históricos e culturais no Brasil também é algo a enfatizar entre as dificuldades que possam levar uma CG 150 Special Edition a ser tão ou mais rara desde quando seja reconhecida como colecionável até alcançar uma idade entre 43 e 45 anos que hoje apresentam as versões iniciais da CG de primeira geração, que entre '76 e '78 ainda tinha a suspensão dianteira invertida, substituída por uma convencional que acompanhou essa geração pelo restante do ciclo de produção até '82.

Se até para a primeira geração da CG foi difícil uma quantidade tão expressiva de remanescentes chegar à idade de 30 anos necessária para o reconhecimento oficial como colecionáveis, mesmo que o projeto básico do motor tenha se mantido inalterado até 2004 no mercado interno e retornado entre 2005 e 2009 antes que o motor OHC também passasse a ser oferecido numa versão 125, modelos posteriores acabam sofrendo mais com a desvalorização durante esse mesmo intervalo e em alguns casos sejam até tratados como "descartáveis" ou precisem recorrer a adaptações para manter a operacionalidade. É possível fazer uma analogia com o caso de alguns carros que a partir dos 15 anos vem sendo mencionados como "neo-colecionáveis" mesmo que ainda não tenham alcançado a idade de 30 anos, embora nesse segmento das motos utilitárias a própria imagem como algo inerentemente "inferior" aos olhos do público generalista inibe maiores empenhos pela preservação de uma originalidade apreciável. Embora talvez passe por mais percalços para ser finalmente alçada a essa condição, a Honda CG 150 Special Edition de 2006 já está literalmente no meio do caminho para ser considerada colecionável.

Yamaha XTZ 125: faria sentido um eventual retorno ao mercado brasileiro

Um modelo bastante icônico daquela época que a Yamaha começou a priorizar os motores 4-tempos até nas faixas de cilindrada mais modestas no Brasil, a XTZ 125 foi lançada em 2002 e seguiu em catálogo no mercado nacional até 2014, embora permaneça em produção para exportação regional. Com o motor ainda recorrendo ao carburador, a princípio ficaria mais difícil manter um enquadramento às normativas de emissões sem sacrificar em demasia o desempenho, lembrando também que a injeção eletrônica hoje oferecida em motos utilitárias generalistas que ainda usam rigorosamente o mesmo motor no Brasil e na Europa também foi fundamental para que fosse possível incorporar a tecnologia flexfuel hegemônica no mercado nacional. Por mais que alguns possam considerar "obsoleta" a aparência característica de uma trail autêntica, e alguns elementos como o paralama dianteiro alto sejam mais adequados ao off-road, é de se destacar como a leveza e o curso longo das suspensões ainda proporcionam uma manobrabilidade boa no tráfego urbano e resiliência diante da má conservação das ruas e avenidas em diversas cidades.

A princípio, seria precipitado atribuir ao uso do carburador um eventual empecilho para que se retome a comercialização da XTZ 125 no Brasil, e uma parte considerável do público de perfil mais conservador pode até preferir a aparente simplicidade e atribuir uma facilidade para efetuar reparos improvisados em caso de emergência, apesar da maior precisão da injeção eletrônica proporcionar uma maior eficiência e viabiliza manter o enquadramento nas normas ambientais em vigor sem recorrer a restrições tão severas nos fluxos de admissão e escape que comprometam demasiadamente o desempenho. Por tratar-se de um modelo de uso misto, a simplicidade franciscana que já não satisfaz aos consumidores mais exigentes é até compreensível, mas ainda seria desejável que passasse a oferecer indicador do nível de combustível no painel, ao invés de recorrer a uma torneira de combustível com estágio separado para a reserva, ou à inclusão de somente uma luz de reserva no painel como a Honda fez quando incluiu a injeção eletrônica na Pop. Levando em consideração especificamente que foi incorporada a tecnologia flexfuel na versão com injeção eletrônica do mesmo motor ainda usado na XTZ 125 com carburador para os mercados de exportação, um indicador do nível de combustível seria até mais conveniente em função da diferença no consumo ao usar gasolina ou álcool/etanol.

Embora num primeiro momento pareça difícil de justificar uma eventual volta da XTZ 125 ao mercado brasileiro, além do mais que acabaria canibalizando com a Crosser 150 que não é tão otimizada para um uso off-road mais intenso, não dá para negar que a Yamaha teria condições de fazer um relançamento, e se beneficiar tanto da economia de escala para incorporar eventuais componentes off-the-shelf se viesse a equipar com injeção eletrônica quanto do fortalecimento do mercado motociclístico no Brasil refletido na grande adesão às motociatas a favor do presidente Jair Bolsonaro. Guardadas as devidas proporções, seria possível até fazer uma analogia com o relançamento do Fusca entre '93 e '96 pela Volkswagen que atendeu a uma sugestão do ex-presidente Itamar Franco. Mas ao contrário do Fusca "Itamar", que teve a receptividade mais concentrada junto ao público rural em função da aptidão off-road acima da média do segmento dos carros "populares", um eventual retorno da Yamaha XTZ 125 cairia como uma luva tanto para quem vá efetivamente necessitar de uma moto utilitária mais apta a enfrentar condições severas no campo quanto para consumidores urbanos que possam eventualmente também apreciar tal característica em uso recreativo a um custo mais modesto na comparação a modelos de cilindrada mais alta.