Carros esportivos: verdadeiros vilões do meio-ambiente?

Não é incomum encontrar quem repute aos carros esportivos em geral uma imagem de "poluidores", "inimigos do meio-ambiente", mas essa afirmação pode ser encarada como uma meia-verdade.

Ainda que a principal referência quando se fala de esportivos sejam os superesportivos que fazem ferver o sangue de qualquer entusiasta por automóveis, como o Audi R8, vale destacar que alguns avanços técnicos no conjunto motopropulsor e na aerodinâmica derivam de modelos dessa categoria e acabam levando a um incremento na eficiência energética de modelos mais simples. Um bom exemplo é a questão dos turbocompressores, que após serem aperfeiçoados para reduzir o efeito do turbo-lag passaram a ser encarados como a solução mais economicamente viável para reduzir consumo e emissões poluentes.

Materiais mais leves como a fibra de vidro (e atualmente a fibra de carbono) e algumas ligas metálicas, que acabam tendo um uso direcionado à redução de peso para melhorar o desempenho, trazem outro benefício ao possibilitar um gasto menor de energia para o veículo se movimentar. É importante frisar que o momento em que se sai da inércia é onde mais se gasta energia...

Aí entra novamente a questão da aerodinâmica: vencendo a resistência do ar com mais facilidade é possível explorar melhor mesmo um motor menor. Um bom exemplo é o raro Melkus RS 1000 fabricado na extinta Alemanha Oriental, compartilhando o motor derivado dos DKW com os Wartburg.

Ainda que tivesse algumas limitações técnicas, aproveitava bem o que se tinha na época e, apesar do caráter esportivo, podia se considerar o footprint do modelo menor que o dos Wartburg...

No mercado brasileiro um modelo bastante consagrado foi o Puma, que seguia uma receita semelhante usando chassi da Volkswagen, com o clássico motor refrigerado a ar, e carroceria de fibra de vidro.

Não só pelo peso reduzido como pela aerodinâmica mais apurada, acaba tendo desempenho melhor que modelos de proposta semelhante feitos pela própria Volkswagen com carroceria de aço, como o clássico Karmann-Ghia e o raro SP2.

Outros bons exemplos são os clássicos roadsters ingleses, desde o venerado Lotus Seven, até hoje idolatrado e inspiração de réplicas, algumas com motores compactos de origem motociclística e que ainda são um páreo duro contra modelos maiores e mais potentes -em alguns casos com cilindrada mais de 5 vezes superior- e consagrados como o Lamborghini Diablo, até o MG TD da década de 50, que durante os anos 80 no mercado brasileiro restrito a importações acabou sendo reproduzido usando chassis Volkswagen de motor traseiro e carrocerias de fibra de vidro, às vezes oferecidas na forma de kits para serem montados pelo proprietário.

A leveza da fibra acabou possibilitando a modelos como o MP Lafer, apesar da austeridade do conjunto mecânico disponível, um desempenho satisfatório. Na mesma época haviam ainda outros modelos mais próximos do original britânico, inclusive com motor dianteiro (em diversas opções originárias da Chevrolet, desde os pequenos motores de Chevette até o do Opala de 4 cilindros), feitas pelo piloto e preparador de carros de competição Antônio Carlos Avallone. Vale destacar que antes de falecer, em 2002, ele ainda estava envolvido com um projeto para retomar a fabricação dos roadsters, se valendo da carga tributária menor para carros 1.0 e adotando motores nessa faixa de cilindrada, novamente recorrendo a propulsores fornecidos pela GM brasileira. Acabaria sendo uma opção adequada a quem desejasse um veículo realmente com espírito esportivo mas sem abrir mão da economia - e a ecologia acabaria sendo beneficiada. Vale lembrar que hoje ocorre o fenômeno dos carros flex, viabilizando o uso do etanol, que embora não seja o combustível alternativo que me interesse mais ainda é uma opção à gasolina.


Outro caso emblemático é dos americaníssimos Chevrolet Corvette e Camaro.

Ainda que a concepção básica dos motores oferecidos seja essencialmente a mesma de 1955 quando o eminente engenheiro Zora Arkus-Duntov foi o responsável pelo projeto do lendário motor small-block V-8, com comando de válvulas -duas por cilindro- no bloco, chega a ser mais leve, compacto e gasta menos gasolina que alguns motores de cilindrada menor oferecido em concorrentes europeus e japoneses.

Para o Camaro ainda há a opção por um V-6 DOHC com 4 válvulas por cilindro e injeção direta, oferecido em modelos mais conservadores como o Omega australiano, mas o clássico V-8 ainda tem espaço...

Na prática, não é necessário sacrificar tanto a ecologia para se divertir ao volante.