Considerações sobre a operação brasileira da Chevrolet e as minivans asiáticas

Já faz algum tempo que a filial brasileira da General Motors vem perdendo a sintonia com a Opel, e passando a se alinhar mais com operações asiáticas do grupo. Desde a reestruturação judicial da matriz americana, por exemplo, as filiais latino-americanas e africanas estão subordinadas à GM China, incluindo a brasileira. Entretanto, a "orientalização" vem sendo mais lenta devido a particularidades do mercado local, que vão desde a preferência por um padrão de acabamento menos rústico passando pela tributação diferenciada para motores até 1.0L.

Atualmente, um dos segmentos em que a estagnação da operação brasileira da Chevrolet está mais evidente é o das minivans. Mesmo a Opel Meriva de 2002, que teve projeto nacional, em 2010 deu lugar a uma geração mais avançada na Europa, que acabaria ficando cara demais para os padrões brasileiros.

Enquanto isso, em outros países da América do Sul a oferta de minivans compactas esteve mais vinculada aos modelos da Suzuki japonesa e da Daewoo coreana. Hoje o destaque é a participação dos modelos produzidos na China pela Wuling, joint-venture entre a GM e a SAIC (Shanghai Automobile), especialmente a N200, um sucesso na Colômbia e no Equador.

Apesar da aparência até mais delicada que a Meriva e da oferta de um único motor S-TEC II 1.2L com valores de potência menos empolgantes que os da minivan nacional nas versões básicas com motor EconoFlex 1.4L (que pode ser, no entanto, facilmente adaptado, assim como algum 1.0L para gozar de uma tributação menor), a N200 é bastante usada como veículo de serviço nos mercados onde é oferecida, muitas vezes ainda rodando com sobrecarga, e oferece uma característica técnica bastante apreciada que é a tração traseira. Tal sistema é ainda hoje defendido com entusiasmo por alguns usuários por ser considerado mais reforçado e adequado a topografias mais irregulares. Vale destacar a possibilidade de se obter um diâmetro de giro mais reduzido devido à ausência de semi-árvores de transmissão ocupando espaço no eixo dianteiro, o que acaba facilitando manobras em espaços mais confinados como vielas estreitas de grandes centros em cidades de colonização tipicamente açoriana como Porto Alegre e Florianópolis ou mesmo vagas de estacionamento em edifícios. Entretanto, eu não duvido que o modelo pudesse acabar sofrendo uma reestilização para ficar mais ao gosto brasileiro e manter a atual "identidade visual" da marca Chevrolet, tomando como referência o Agile.

Substituir a Opel Zafira, no entanto, seria uma missão um pouco mais difícil. Apesar do projeto de 1998 nacionalizado em 2001 ser até mais antigo que o da Meriva, superado pela 2ª geração européia em 2004 (e com uma 3ª geração já em 2011), disputa um segmento superior em que um acabamento mais esmerado é um bom argumento de vendas, e a qualidade ainda supera a modernidade na Zafira. A provável sucessora, provisoriamente identificada como PM7, já foi vista em testes no Piauí pelo meu amigo Júlio Max. Inicialmente ele não acredita que possa vir a compartilhar o layout mecânico com algum modelo da Wuling, embora aparente um porte semelhante à Wuling CN100 MPV que apareceu na edição de dezembro de 2011 da revista Quatro Rodas numa foto em testes na Alemanha. Ainda existe a possibilidade da PM7 substituir de uma só vez tanto a Zafira quanto a Meriva, mas a meu ver seria adequado manter a oferta de modelos dferenciados para segmentos distintos, dando espaço à N200, que eventualmente pudesse ser oferecida numa versão orientada ao transporte de cargas e substituir gambiarras feitas atualmente instalando baús de fibra na Chevrolet Montana...