quinta-feira, 23 de outubro de 2014

Caso para reflexão: Ford F-350 Euro-5 e o downsizing

Estive a poucos dias numa concessionária de caminhões Ford para ver a relançada Série F, motivado principalmente pela curiosidade em torno do motor que, diga-se de passagem, está despertando algumas polêmicas entre o público-alvo tradicional das caminhonetes full-size F-350 (foto) e F-4000. Tiradas de linha no fim de 2011 juntamente com a F-250, por não atenderem às normas Euro-5 que entraram em vigor no Brasil em 2012, tanto a F-350 quanto a F-4000 ainda tinham grande popularidade, principalmente no interior do país, mas optou-se por simplesmente eliminar os modelos ao invés de fazer o investimento para enquadrá-los nas novas normas como foi feito com o Ford Cargo.

A previsão inicial de direcionar os antigos consumidores da F-350 para a van Transit e os da F-4000 para o Cargo 816 acabou não se concretizando, e a concorrência (mais especificamente a Iveco com as versões de chassi-e-cabine do Daily e a Hyundai com o HR) fez a festa. Havia ainda a versão 4X4 da F-4000, que não tinha concorrência na categoria, deixando uma lacuna no mercado nacional que só foi preenchida com a reintrodução do modelo. A expectativa em torno do relançamento da F-350, F-4000 e F-4000 4X4 foi tanta que levou a Ford a ousar e oferecer um programa de pré-venda, valendo-se do prestígio que ainda gozava junto aos consumidores tradicionais da Série F. A aparência externa desatualizada diante dos similares norte-americanos, bastante criticada por agroboys mais preocupados com a ostentação que com a efetiva utilização laboral dos veículos, até não causou tanta polêmica, mas a presença do motor Cummins ISF2.8 foi uma surpresa.

Quando da divulgação dos dados técnicos, houve quem desconfiasse que se tratava de um erro de digitação, que devia ser o ISF3.8 ou o ISB4.5 já usado nos Cargo 816 e 1119 (com os quais tanto F-350 quanto F-4000 e F-4000 4X4 compartilham o câmbio Eaton FSO 4505 D), mas a Ford arriscou mais uma vez ao apostar num motor menor e com regimes de rotação mais elevados. Em comparação ao antigo motor Cummins B3.9 usado nas versões Euro-3, apesar de um aumento em 25% na potência, de 120cv para 150cv, o decréscimo de aproximados 14% no torque (de 420Nm para 360Nm) é visto com maus olhos mesmo ao se considerar uma redução de 7% no consumo de combustível. A presença do sistema SCR, que usa o fluido ARLA-32 para controlar as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), faz com que seja necessário incluir na planilha de custos mais esse insumo, consumido numa proporção de 5 a 6% em relação ao combustível.


A bem da verdade, causa mesmo alguma estranheza encontrar um ícone da influência cultural americana usando o motor que a Cummins desenvolveu com vistas ao mercado chinês, onde não é incomum em caminhões com uma faixa de peso bruto total próxima à da F-4000 o uso de cópias do motor Isuzu 4JB1-TC, também de alta rotação e na mesma faixa de cilindrada. Mesmo assim, ao considerar que o uso de um motor menor foi considerado essencial para diminuir o impacto dos sistemas de controle de emissões mais sofisticados sobre o custo de aquisição, parece fazer sentido a opção pelo downsizing...

quarta-feira, 8 de outubro de 2014

Clássico moderno: Chrysler Pacifica

Produzida em Windsor, província de Ontario, no Canadá, entre 2003 e 2007 abrangendo os anos-modelo de 2004 a 2008, a Pacifica foi apresentada numa época em que se tentava alçar a Chrysler ao patamar de algumas marcas de luxo mais consolidadas como Lincoln, Cadillac, Buick, BMW e Mercedes-Benz. Sob o ponto de vista comercial não foi tão bem-sucedida pois, apesar de ter ido no embalo da moda dos crossovers que iam tomando o espaço então consolidado das minivans como o "veículo familiar" preferido dos americanos, custava mais que as minivans com as quais compartilhava a plataforma e o conjunto motriz (Chrysler Grand Voyager/Town&Country e Dodge Grand Caravan) e oferecia um arranjo de interior menos versátil, além de apresentar um consumo de combustível mais elevado. Foi oferecida sempre com motores V6 a gasolina e câmbio automático com trocas manuais sequenciais (Autostick), sendo um de 3.5L e um de 3.8L associados a um câmbio de 4 marchas e um de 4.0L oferecido com câmbio de 6 marchas, e opção por tração dianteira ou 4X4 integral em todas as versões e acabamentos, sendo que a mais simples era a única com 5 lugares enquanto as demais ofereciam sempre acomodações para 7 pessoas (incluindo o motorista), ainda que os 2 assentos da última fileira fossem menos confortáveis. O exemplar das fotos é do ano de 2007 e, apesar de já terem se passado pouco mais de 10 anos desde o lançamento do modelo, o design continua elegante e com padrões aceitáveis diante da oferta atual do segmento dos crossovers médios.

sexta-feira, 3 de outubro de 2014

Momento nostalgia: Comil Bella

Ontem pela tarde avistei esse microônibus Comil Bella próximo ao centro de Porto Alegre. O modelo foi produzido entre os anos de 2000 e 2002, tendo como base o chassi Mercedes-Benz LO-412 Windlauf, que na prática era basicamente um chassi de Sprinter. À primeira vista poderia parecer um tanto non-sense optar por comprar um chassi separado e depois esperar pelo processo quase artesanal que é o encarroçamento ao invés de partir para um furgão integral mas, além do aspecto visual até bastante agradável que a Comil conseguiu aplicar ao Bella, a maior flexibilidade na escolha do layout de poltronas e eventuais soluções para otimização do espaço para bagagens se mostravam vantajosos, além dos furgões serem proibidos no transporte seletivo (também conhecido como "lotação" ou "alternativo", excetuando tanto o transporte escolar quanto serviços charter) em algumas cidades como Porto Alegre, Recife e Manaus. Infelizmente não há hoje no mercado brasileiro nenhum chassi para microônibus nessa faixa de peso bruto total em torno de 4 toneladas, mas a considerar o cenário de restrições ao tamanho e peso máximo de veículos para circulação em zonas centrais e também a maior facilidade de circulação por áreas densamente povoadas e com vielas mais estreitas na periferia faz com que investir nesse segmento possa ser uma boa oportunidade de negócio para fabricantes como Renault (que poderia se valer da plataforma do Master, de tração dianteira, e apostar na acessibilidade em função da altura de embarque mais baixa e com menos degraus), Ford (podendo oferecer uma alternativa para o transporte de passageiros após o fim da importação da Transit, e poderia ainda aproveitar componentes mecânicos da Ranger argentina ou da relançada F-350), Fiat (que a bem da verdade até hoje nunca ofereceu nem sequer uma versão de chassi-e-cabine da Ducato, apenas os furgões integrais), e naturalmente a Mercedes-Benz (que ainda oferece o chassi da Sprinter avulso para encarroçamento especial na Europa)...