Faz sentido os principais carros híbridos não incorporarem conceitos do downsizing no motor a combustão interna?

Uma questão que já vem me intrigando há algum tempo, e talvez venha atiçando a curiosidade também entre tantos defensores ferrenhos do downsizing, é a aparente rejeição de recursos como o turbocompressor e a injeção direta nos automóveis híbridos com motor a gasolina combinado a um ou mais motores elétricos. Embora a unanimidade não seja lá muito comum quando se trata de tecnologias automotivas, chega a soar um tanto contraditório que 2 recursos considerados tão promissores para a redução de consumo e emissões não recebam tanta relevância mesmo com a proposta de "sustentabilidade" que norteia as expectativas de quem faz a opção por um carro híbrido. Para fins de comparação, me parece adequado lançar uma observação sobre a geração atual do Ford Fusion devido às motorizações que vão desde o 2.5L em uma configuração mais tradicional com aspiração natural e injeção eletrônica multiponto mas ainda indireta, passando pelo 1.5L Ecoboost (indisponível no mercado brasileiro) e pelo 2.0L Ecoboost equipados com turbo e injeção direta que portanto se encaixam no conceito do downsizing, até chegar no híbrido com um 2.0L de aspiração natural e injeção multiponto indireta. O turbo se tornaria particularmente desejável para quem fosse operar o veículo numa altitude mais elevada com relação ao nível médio do mar, por proporcionar uma redução na perda de potência devido à menor pressão atmosférica nessas condições. Pode parecer irrelevante para um paulista que desça para o Guarujá uma vez a cada 6 meses, mas um boliviano provavelmente me daria razão sem titubear. Tomando por referência o Ford Fusion Hybrid, me parece pertinente lançar uma observação sobre os valores de potência e torque individuais tanto do motor a gasolina quanto do elétrico, bem como dos valores combinados durante a operação de ambos. Na prática, a potência de 141cv e o torque de 175Nm que seriam obtidos apenas na gasolina e os 118cv e 240Nm proporcionados pela tração elétrica ficam limitados a uma proporção de até 190cv e 240Nm, a ser definida de acordo com a interpretação das condições de rodagem pelo sistema de gerenciamento eletrônico do conjunto motriz.

De certa forma, valeria-se de uma atuação mais intensa do motor elétrico para minimizar o impacto da altitude no desempenho, ao passo que o motor a gasolina, sofrendo mais severamente com o ar rarefeito em comparação a um similar dotado de turbocompressor, ficaria mais encarregado de acionar o gerador on-board que de movimentar diretamente o veículo. Já a injeção indireta, mesmo podendo ser vista como "inferior" ou "antiquada", ainda parece ser mais apta às peculiaridades da atual geração de híbridos devido ao prolongamento da duração da abertura das válvulas de admissão usado para proporcionar o chamado "efeito Atkinson" de modo a fazer com que o curso durante o tempo de força pareça mais longo que no tempo de compressão. Mesmo mantendo as características básicas de um motor do ciclo Otto, ganhou popularidade junto aos departamentos de marketing classificar motores dotados desse recurso no comando de válvulas como sendo do ciclo Atkinson, o que é uma inverdade pois não incorporam o virabrequim articulado que caracteriza um motor projetado de acordo com a teoria desenvolvida por James Atkinson. Como uma parte da mistura ar/combustível tenderia a retornar para o coletor de admissão no início do curso ascendente de compressão, a gasolina contida nesse refluxo continuaria absorvendo calor latente das cargas de ar de admissão e aumentando ainda que de forma discreta a densidade e concentração de oxigênio, favorecendo uma combustão mais completa e eventualmente mantendo os níveis de óxidos de nitrogênio (NOx) mais baixos em função do resfriamento que estaria induzindo na massa de ar admitida. A vaporização mais apurada da gasolina também tende a reduzir a formação de depósitos de carbonização dentro do motor, bem como de poeira fina resultante de uma queima incompleta de gotículas de gasolina que porventura não houvessem vaporizado adequadamente durante a injeção, além de solubilizar os vapores oleosos conduzidos pela ventilação positiva do cárter para a admissão de forma que estes também pudessem passar por uma combustão mais completa. Parando para refletir, por mais que à primeira vista seja um paradoxo difícil de assimilar, a persistência da injeção indireta e da aspiração natural nas atuais gerações dos principais modelos de automóveis híbridos não está tão fora de contexto como faz parecer o contraste com a recente massificação do turbocompressor e da injeção indireta em similares não-híbridos.