Ainda haveria espaço para a injeção eletrônica monoponto?

Depois de ver no YouTube alguns vídeos de carros originalmente equipados com injeção eletrônica multiponto sendo adaptados com carburador tanto no Brasil quanto em outros países, me pareceu oportuno tratar desse tema. Afinal, mesmo que parecesse até razoável por ter menos componentes e a princípio diminuindo o custo inicial, a injeção eletrônica monoponto deixou de ser usada em modelos comercializados regularmente no Brasil pelo final de 2001 quando a Fiat substituiu no Uno Mille o motor Fiasa por uma versão de 8 válvulas do Fire que não só vinha com a injeção multiponto mas também trazia o corpo da borboleta de admissão eletrônico sem ligação mecânica com o pedal do acelerador (drive-by-wire).

De fato, por se tratar de um modelo desde o início destinado a um segmento mais modesto do mercado, não deveria ser de se estranhar a procura por soluções pouco ortodoxas que apresentassem um custo mais baixo, não só devido à maior complexidade inerente à eletrônica mas também à mão de obra disponível que nem sempre é das mais familiarizadas com esses sistemas. E por falar no motor Fire, recomendo esse vídeo de um chileno radicado na Argentina adaptando carburador num Fiat Siena com o motor Fire 1.3 de 16 válvulas:

Embora o acesso a peças de reposição e equipamentos adequados para a manutenção corretiva de sistemas de injeção eletrônica se tornem efetivamente mais desafiadores numa região mais distante de grandes centros como ainda é o caso de alguns vilarejos na Patagônia, esse tipo de modificação também encontra adeptos entre os argentinos urbanos e nas "villas miseria" de Buenos Aires e outras cidades grandes em função do custo. Ao contrário do Brasil, onde já está mais difícil encontrar um carburador novo a preços acessíveis para reposição e a injeção eletrônica ganhou bastante espaço em adaptações principalmente pela influência da empresa gaúcha FuelTech no mercado de preparação de motores, na Argentina ainda há uma maior facilidade para encontrar carburadores novos tanto no mercado de reposição quanto por se manter em uso na maioria das motos 0km de pequena cilindrada. Apesar da presença do carburador no Brasil estar se tornando menos comum até no segmento motociclístico, a ponto de modelos como a Honda CG também terem aderido à injeção eletrônica (naturalmente monoponto por ser uma moto monocilíndrica), ainda tem sido mais fácil encontrá-lo para reposição para motos.

 À medida que a injeção eletrônica vai se massificando também em motos utilitárias com motor de 1 cilindro, e considerando que o carburador de gerações anteriores das mesmas vem sendo usado para adaptações em carros como a Volkswagen Parati G3 do vídeo abaixo, não me causaria tanta surpresa que se tentasse algo similar tomando como base o hardware de uma injeção eletrônica monoponto originalmente destinada a uma moto pequena. Embora muitos proprietários de carros adaptados com carburador de moto costumem relatar uma redução do consumo de combustível, invariavelmente esse recurso sacrifica a capacidade de ajuste da mistura ar/combustível em tempo real que poderia levar a uma melhora não só na questão do consumo mas também das emissões de poluentes que acabam sendo deixadas para segundo plano por muitos que querem apenas fazer o veículo funcionar novamente...

A favor de um retorno da injeção monoponto em aplicações automotivas, cabe recordar o exemplo do motor Fiasa 1.5 usado em alguns modelos da Fiat como o Fiorino. Os motores Fiasa ainda contavam com o coletor de admissão aquecido, que evitaria uma condensação da gasolina (ou etanol quando aplicável) e a consequente formação de gelo no coletor, além de no caso do 1.5 haver uma ligeira vantagem no torque em baixas rotações quando equipado com a injeção monoponto ao invés da multiponto.

Seria possível buscar diferentes argumentos para tentar justificar tal ocorrência, que poderia talvez ser replicada num motor de injeção multiponto mediante o uso de dutos de admissão mais longos. Mas numa época em que até a injeção direta mesmo ganhando espaço em veículos de projeto bem mais recente que o Fiorino acaba encontrando alguma resistência, em função do custo e também do impacto sobre as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e alguma fuligem que antes eram mais críticos em motores Diesel, talvez até esse aparente "estrangulamento" do motor quando equipado com uma injeção eletrônica monoponto pudesse ser útil para reduzir a carga de recirculação de gases de escape (EGR - Exhaust Gas Recirculation) que se faria necessária para manter os NOx sob controle. E um ligeiro "downrevving" combinado a uma relação de marcha alongada na mesma proporção do aumento do torque em baixas rotações seria benéfico à economia de combustível.

O vídeo a seguir, que mostra uma Chevrolet Silverado 3500 mexicana convertida para gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") usando um carburador de empilhadeira e uma ignição eletrônica analógica ao invés da injeção eletrônica multiponto e ignição mapeada originais de fábrica também fomenta questionamentos até mesmo em função de já ser bastante comum o uso de kits de conversão para combustíveis gasosos com gerenciamento eletrônico.

A indústria de conversão de veículos para gás natural teve que se adaptar à exigência de kits gerenciados eletronicamente para aplicação em modelos fabricados a partir de '97, tanto nos sistemas de "pressão negativa" que são monoponto quanto nos de "pressão positiva" que são multiponto e se tornaram mais comuns à medida que as conversões de 5ª geração ganhavam espaço. De certa forma, embora ainda haja quem recorra a kits "torneirinha" com a distribuição do combustível em ponto único mas sem gerenciamento eletrônico para conversão a gás natural no Brasil mesmo em modelos originalmente equipados com injeção multiponto, a experiência com a eletrônica no sistema de "pressão negativa" poderia soar como um precedente para desmistificar eventuais adaptações da injeção eletrônica monoponto para combustíveis líquidos como a gasolina e o etanol em substituição a uma multiponto que apresentasse falhas graves ou tivesse alguns componentes eletrônicos furtados como infelizmente é comum em veículos provenientes de leilões.

Mas além de um custo intermediário entre gambiarras com carburadores e uma injeção multiponto, também não se pode ignorar a integração entre o gerenciamento eletrônico dos motores e alguns sistemas de segurança modernos como o controle de estabilidade que já seria possível com uma injeção monoponto mas impossível com um carburador. Logo, embora num primeiro momento pareça mais difícil justificar como algo "em cima do muro", a questão da segurança também pode pesar para que a injeção monoponto viesse a ser menos desprezada.