Reflexão: o motor Chevrolet 153 se manteria competitivo sem a atual tributação baseada na cilindrada?

Tecnicamente simples e barato de produzir, tendo permanecido em produção no Brasil de '68 a '92 e equipando principalmente o Opala, o motor Chevrolet 153 de 4 cilindros marcou época e ainda hoje é muito lembrado pela durabilidade. Oferecido no mercado local apenas na cilindrada de 2.5L, chegou a abranger no exterior outras faixas entre 1.8L e 3.0L não apenas em uso automotivo mas também em versões náuticas e estacionárias/industriais. Mas apesar de hoje a baixa potência específica inerente à idade do projeto seria considerada um empecilho diante de motores modernos e mais sofisticados, há de se levar em consideração outros aspectos que poderiam ter assegurado uma maior permanência em produção, tendo em vista que um dos maiores empecilhos à venda de veículos equipados com motor nessa faixa de cilindrada é a incidência de impostos.

A chegada do Chevette ao Brasil em '73 trouxe também a produção de um motor com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, inicialmente com cilindrada de 1.4L e posterior ampliação para 1.6L além de uma redução para 1.0L quando teve início o projeto do "carro popular". Esse motor desenvolvido pela Isuzu caía como uma luva no Chevette, um modelo bastante moderno à época e cuja estréia mundial ocorreu exatamente no Brasil, mas estava longe de ser a única opção que poderia ser levada adiante. Tendo em vista o que ocorreu na Argentina, onde na primeira aparição do Chevette o modelo foi comercializado como Opel K-180 usando um motor denominado "110" e que era basicamente uma versão menor do 153, chega a surpreender que o mesmo expediente não tenha sido replicada do lado de cá da fronteira, além do mais que no caso do Opala a opção pelos motores de projeto americano e mais antigo se deu não apenas pela questão do custo mas também pela adaptabilidade à gasolina de baixa octanagem que era mais comum no Brasil. No fim das contas, esse foi um dos raros casos em que um modelo brasileiro era mais sofisticado que o similar argentino...

A década de '70 viu a massificação dos motores com comando de válvulas no cabeçote no Brasil não só por mãos da GM, com a Fiat trazendo o 147 e usando o motor Fiasa em versões de 1.05L e 1.3L que já era uma evolução da série de motores 124 originalmente desenvolvida com comando no bloco, enquanto a Volkswagen promovia uma transição ainda mais radical com a chegada do Passat cujos motores MD270 e EA827 (o popular "AP") já previam desde o início o comando no cabeçote. Ainda que não pareça fazer muito sentido comparar o Fiasa ao 153 tendo em vista que abrangiam diferentes faixas de cilindrada e classes de veículos, no caso da Volkswagen o motor EA827 permanece entre os mais requisitados para aplicações de alto desempenho no Brasil e compartilha algumas características básicas de projeto com motores mais recentes e diferenciando-se basicamente nos fluxos do cabeçote e nos sistemas de combustível e ignição.

A bem da verdade, mesmo considerando que motores com comando de válvulas no cabeçote tendem a apresentar um desempenho mais vigoroso em comparação a um similar de comando no bloco numa determinada faixa de cilindrada, convém observar também outros fatores que podem ser decisivos no tocante ao desempenho dos veículos. Tomando como base para comparação a versão de 1.6L movida a etanol do motor EA827 que chegou a ser oferecida no Passat e o motor Chevrolet 110 argentino que foi feito só a gasolina e poderia ter servido bem ao Monza se também tivesse sido feito no Brasil, já se pode deduzir que há outros aspectos como a taxa de compressão (de 8,2:1 no 110 contra 12:1 no EA827 a etanol) e dimensionamento de coletores de admissão e escape e pórticos de válvula igualmente decisivos na busca pelo motor que possa ser reputado como o "melhor" numa aplicação específica. Mas como a GM optou por produzir no Brasil o motor conhecido como "Família 2" desenvolvido pela Opel e que no mercado nacional estreou precisamente no Monza, no âmbito dos motores de 4 cilindros prevaleceu o comando de válvulas no cabeçote.

Com a linha atual da Chevrolet no Brasil liderando o mercado nacional e também se saindo bem nas exportações regionais com Onix e Prisma, ainda que tenha forte dependência por um motor que já é considerado antiquado mesmo sendo de uma concepção menos arcaica, faz mais sentido a discussão em torno do quão relevante seria a idade do projeto básico do propulsor. O motor SPE/4 oferecido em versões de 1.0L e 1.4L é basicamente o mesmo "Família 1" notabilizado no Corsa como o primeiro carro "popular" a trazer injeção eletrônica e, apesar de recorrer ao comando de válvulas no cabeçote com sincronização por correia dentada em contraponto ao comando no bloco e sincronização direta por engrenagens no 153, é reputado como um dos motores de manutenção mais simples disponíveis hoje no mercado de veículos novos. Mesmo assim, é oportuno fazer uma observação em torno da quantidade de cilindros e como eventualmente até um motor "velho" ainda pudesse fazer mais sentido do que se supunha...

Enquanto o Opel Corsa B europeu inaugurava uma versão de 1.0L com 3 cilindros do motor "Família 0", a versão brasileira vendida como Chevrolet ainda recorreu ao "Família 1" sempre com 4 cilindros também nessa faixa de cilindrada. Foi, como seria de se esperar, uma decisão conservadora atendendo à preferência então aparentemente incontestável por motores com 4 cilindros, mas também visando o aproveitamento do mesmo ferramental usado para produzir as versões de 1.4L dessa mesma série de motores e racionalizar a economia de escala. Ainda que pudesse ser no mínimo desafiador instalar o motor 153 em posição transversal num carro estreito como o Corsa, e já considerando que nos carros "populares" não há mais uma resistência a motores com menos de 4 cilindros, talvez algum visionário que ousasse propor um motor de 2 cilindros baseado no 153 para uso em carros "populares" até não estaria totalmente errado...

Naturalmente, a prevalência do motor transversal e tração dianteira nos carros atualmente produzidos no Brasil poderia sugerir que o 153 não teria um futuro muito mais promissor, mas estava longe de ser uma verdade absoluta. O motor Pontiac "Iron Duke", que na prática era uma versão modernizada do 153, foi usado nas mais diversas posições em modelos estrangeiros, inclusive central-traseira no Pontiac Fiero valendo-se dos mesmos câmbios que equipavam veículos de motor e tração dianteiros, o que já seria suficiente para refutar alegações de incompatibilidade com diferentes configurações de transmissão. Uma melhoria substancial incorporada pelo motor "Iron Duke" foi o cabeçote de fluxo cruzado, que não chegou a ser implementada nas versões brasileiras e sul-africanas apesar de hoje ser praticamente indispensável em motores modernos e certamente seria desejável para manter a competitividade.

Outro ponto a se destacar é o gerenciamento eletrônico cada vez mais presente nos motores modernos e também adaptável a outros que possam ser considerados obsoletos, hoje essencial para assegurar o enquadramento às normas de emissões e reduzir o consumo de combustível. Não se pode esquecer da origem do motor 153, que é um derivado de 4 cilindros da 3ª geração de motores "Stovebolt Six" de 6 cilindros em linha, e portanto aperfeiçoamentos como a injeção eletrônica multiponto e a ignição sem distribuidor incorporadas na última versão do 250 usado na Silverado GMT400 argentina não seriam muito difíceis de se aplicar a um motor menor compartilhando elementos do mesmo projeto básico. É ainda mais destacável quando lembramos que a Silverado manteve um motor tido como defasado em comparação ao 4.3 V6 que equipou as equivalentes americanas e no Brasil se notabilizou equipando a S10.

Por mais que pudesse parecer loucura sugerir a continuidade de um motor absolutamente antiquado e cuja eficiência estaria concentrada em regimes de rotação mais contidos comparado a concorrentes de projeto moderno e faixas de cilindrada menores, teoricamente mais apto a agradar o público-alvo das caminhonetes, é importante observar a prevalência de um perfil conservador numa parte expressiva do público tradicional da Chevrolet no Brasil. A bem da verdade, levando em conta que um motor de cilindrada mais elevada com maior torque em baixas rotações pode conciliar desempenho semelhante ao de um motor menor que precisaria ser "esgoelado" e recorrer a um diferencial mais curto de modo a equiparar o torque efetivo nas rodas motrizes, nem sempre faz sentido presumir que o consumo de combustível vá ser proporcional à cilindrada. Evidentemente, mesmo num mercado emergente como o Brasil onde a relação custo/benefício faz com que a idade do projeto do motor possa não ser muito relevante aos olhos do comprador de um Cobalt, hoje a massificação de motores menores com turbo e injeção direta em outros segmentos como o disputado pelo Cruze levam a crer que manter um motor teoricamente obsoleto em linha seria um desafio de magnitude superior à da época em que a indústria automobilística se instalou localmente sob uma política de substituição de importações que favorecia a mediocridade técnica, mas não seria motivo para deixar de reconhecer que o motor Chevrolet 153 apesar de parecer que não teria espaço poderia seguir fazendo sucesso junto a uma parcela do público que costumava ser mais refratária a inovações como é o caso dos taxistas.

Ainda que seja ofuscado pela imagem mais prestigiosa associada ao "6 canecos", seria ao menos uma injustiça deixar de reconhecer a importância que o motor Chevrolet 153 teve para operações da GM tanto no Brasil quanto em outros países tão diversos como Argentina e África do Sul. Mais versátil do que se poderia inicialmente supor, e com uma destacada simplicidade tanto na fabricação quanto na manutenção, acabou sendo um tanto injustiçado principalmente pela concorrência mais acirrada entre os motores de 4 cilindros numa faixa de 1.6L a 2.5L e a presença mais maciça de motores dotados de comando de válvulas no cabeçote a partir da década de '70. Enfim, apesar de ser efetivamente muito antigo, não é tão absurdo supor que o 153 pudesse ter se mantido até certo ponto competitivo se não fosse pela incidência de impostos atrelada à cilindrada.