Por que talvez pudesse ser interessante que voltasse a ser ao menos permitido registrar veículos RHD no Brasil?

Ao ver em 2008 durante uma exposição de carros antigos no Iguatemi de Porto Alegre, que se eu bem me lembro tinha algo a ver com as promoções de dia dos pais, um raro Marmon Sedan Imperial de 1928, me passou um tanto despercebido à época a posição do volante no lado direito. Ao rever as fotos que eu havia tirado naquela época, foi inevitável a surpresa por um detalhe tão importante e que ficou praticamente ignorado por mim ao longo de 15 anos. Mesmo que até 1928 ainda houvesse uma variação quanto ao sentido de circulação de veículos em diferentes cidades do Brasil, e a mão inglesa permanecesse em uso em Porto Alegre por exemplo, a situação mudou com a uniformização da circulação na mão francesa a nível nacional naquele ano. Mas proibições explícitas ao registro e licenciamento de veículos com o cockpit no lado direito, também conhecidos pela sigla RHD, são muito mais recentes e começaram a recrudescer a partir de 2015, e só veículos com mais de 30 anos já documentados como de coleção escaparam das restrições, e vale destacar que o principal argumento tem a ver com a assimetria dos faróis ao invés de qualquer outra consideração.

Ao menos até a década de '70, ainda era mais comum em veículos de fabricação brasileira o uso de faróis sealed beam redondos, como permaneceu obrigatório nos Estados Unidos de 1940 até 1983, e tais faróis costumavam ter facho simétrico para facilitar a reposição, apesar de terem sido comercializados faróis sealed beam assimétricos em outras regiões como a Europa e partes da Ásia, mas talvez a leniência quanto ao uso de faróis simétricos em veículos de fabricação mexicana fomente algum questionamento. Naturalmente faróis assimétricos com facho mais intenso do lado esquerdo causam incômodos e prejudicam a segurança, pois fica mais fácil ofuscar outros motoristas trafegando no sentido contrário, e o mesmo problema acaba sendo atenuado em regiões onde o cruzamento de fronteiras entre países com sentidos de tráfego opostos é mais intenso mediante o bloqueio de parte da lente do farol mais forte com um adesivo opaco, e geralmente o efeito é parecido com o que seria alcançado com faróis simétricos. A bem da verdade, como a imensa maioria dos veículos novos vendidos no Brasil são de fabricantes multinacionais, mesmo modelos projetados em países de mão inglesa como o Japão e a Índia seriam facilmente adaptáveis para solucionar o problema, principalmente os japoneses considerando a disponibilidade tanto de conjuntos ópticos assimétricos com o facho mais intenso do lado direito que é o padrão usado no Brasil quanto simétricos tal qual se usa nos Estados Unidos.

Outro ponto que pode causar controvérsias no âmbito da segurança seria a visibilidade em ultrapassagens em trechos rodoviários de pista simples, tendo em vista que com o cockpit mais próximos da borda da pista é mais difícil visualizar o tráfego no sentido contrário para identificar o momento certo de iniciar a manobra, embora até para esse inconveniente já existam soluções eficazes com diferentes graus de complexidade que vão desde conjuntos de espelhos auxiliares usados em alguns veículos de entregas nos Estados Unidos até os sistemas de "câmera continental" muito usados na Europa tanto por motoristas de veículos RHD geralmente registrados na Inglaterra ao trafegarem pelo continente quanto ao trafegar na Inglaterra com veículos LHD (left-hand drive, cockpit à esquerda). Um veículo registrado em outro país até pode trafegar no Brasil mesmo que seja RHD com base nas regras da Convenção de Viena mesmo sem oferecer algum recurso para atenuar alguns prejuízos à visibilidade durante ultrapassagens, assim como veículos registrados no Brasil também são amparados por essa norma, embora quem fosse fazer o uso principal de um veículo com o cockpit no lado oposto ao mais recomendado para o público generalista no país de registro do veículo acabasse ficando tentado a usar um auxílio à visibilidade em ultrapassagens.

E mesmo que à primeira vista conduzir um veículo com o cockpit no lado direito possa parecer inconveniente no Brasil, ainda cabe destacar que algumas condições específicas ficariam especialmente convidativas ao uso de uma configuração tão "exótica" aos olhos do público generalista, tanto para entregas fracionadas urbanas de porta a porta quanto em alguns trechos de estrada em regiões de montanha. Por mais intrigante que pareça, o caso da Suécia que usava a mão inglesa até o dia 3 de setembro de 1967 (Dagen-H) embora a frota circulante fosse predominantemente com o cockpit no lado esquerdo pode até ser apontado como um precedente interessante, tendo em vista que foi feita a alteração para o sentido de circulação atual basicamente no intuito de harmonizar a prática com países vizinhos, ainda que a complexidade cada vez maior que já se considerava muito iminente para os faróis das gerações subsequentes de automóveis também fosse analisada e levada em consideração. Embora tenha continuado a prevalência da configuração LHD na frota sueca após o Dagen-H, e tanto a substituição de faróis assimétricos em todos os veículos que já os usavam quanto reposicionar portas de ônibus tivessem um custo algo elevado, é compreensível que parecesse preocupante o risco de um impacto ainda maior nos custos de veículos para atender à Suécia ou fossem feitos lá e tivessem um custo também difícil de assimilar em mercados de exportação.

Seria possível apontar a eventual vantagem de uma liberação de veículos RHD no Brasil até para promover o intercâmbio comercial junto a países onde se usa a mão inglesa, em que pese caminhões e chassis para ônibus de fabricação brasileira ainda serem vendidos na África do Sul por exemplo, lembrando do fornecimento de kits CKD a partir do Brasil para as filiais de fabricantes tradicionais do setor de veículos pesados como a Scania ou a Mercedes-Benz. A antiga posição destacada do Brasil no fornecimento de veículos para países "emergentes" antes que China e Índia ganhassem um market-share maior também é digna de nota, tendo em vista que se fosse possível oferecer aos operadores brasileiros a liberdade de escolher a configuração mais favorável a condições operacionais distintas a economia de escala poderia favorecer mais a competitividade de alguns veículos feitos no Brasil como foi o caso de caminhonetes Ford que iam do Brasil para a Austrália até com opções indispensáveis oficialmente no Brasil ou Fiat e Chevrolet que chegaram a ter algum destaque na África do Sul. E até no tocante a veículos importados, ficaria muito mais fácil tanto para dekasegis retornando ao Brasil trazerem veículos que compraram durante a estadia no Japão quanto para ser facilitada a importação de veículos especiais como esportivos japoneses que passaram a ter uma maior fanbase graças aos primeiros filmes da franquia Velozes e Furiosos, além de veículos utilitários diversos que podem ter uma disponibilidade para pronta entrega mais fácil trazendo de países como o próprio Japão ou também a Tailândia e a África do Sul.

Por mais improvável que pudesse parecer num primeiro momento, seria pertinente a liberação do registro e do licenciamento de veículos com o cockpit no lado direito para trafegarem normalmente no Brasil, tanto em função de condições operacionais distintas quanto para retomar a competitividade dos carros brasileiros na pauta de exportação. É natural que tal medida pudesse encontrar uma desconfiança, até lembrando do caso de países vizinhos como o Paraguai onde até se pode importar carros usados com menos de 30 anos mas no caso dos RHD provenientes principalmente do Japão a conversão para LHD é obrigatória, ou lembrarmos também da Austrália onde veículos LHD com menos de 30 anos precisam ser convertidos para RHD, embora no Brasil o maior empecilho à segurança apontado para tentar justificar a proibição aos RHD fosse o facho dos faróis que acaba sendo mais simples de resolver ou no mínimo atenuar. Enfim, apesar que uma parte do público brasileiro generalista fique receosa, e outra simplesmente considere tal medida pouco prática à medida que modelos voltados aos principais mercados mundiais tenham tanto versões LHD quanto RHD, pode ser mesmo benéfico se veículos RHD novos pudessem ser regularizados no Brasil.