Acessibilidade em veículos para deficientes físicos e sistemas de direção alternativos

A primeira vez que eu parei para pensar sobre a questão dos automóveis adaptados para deficientes físicos foi em agosto de 1996, quando eu tinha apenas 6 anos, mas já tinha um  grande interesse por automóveis, e estava folheando alguma edição da revista Quatro Rodas que mencionava o lançamento de algumas versões do então novo Fiat Palio adaptadas para ser conduzidas por deficientes físicos.

O então revolucionário Fiat Palio, em 1996.

Antes de abrir a revista eu imaginava que o volante pudesse ter sido substituído por um sistema semelhante ao guidon da Vespa com todos os comandos agrupados para ser acionados pelas mãos - a idéia predominante quando se fala em deficiência física é a paraplegia, tanto por conta do eufemismo "dificuldades de locomoção" constantemente usado quanto pelo próprio símbolo internacional de acessibilidade fazer menção clara à cadeira de rodas - semelhantes a alguns dispositivos de controle hidráulico produzidos pelo grande mecânico inglês Jim Doran, especialista em adaptações complexas (sobretudo hidráulicas) falecido recentemente.

Vespa: comandos centralizados ao redor do guidon eram a minha referência 

 

Fui surpreendido pelos sistemas adaptativos usados nas referidas versões: um sistema com aro de aceleração abaixo do volante (que entretanto não acompanhava a rotação do mesmo) bastante primitivo, o primeiro sistema desenvolvido pelo Sr. Ottelo Venturini, fundador da Guidosimplex italiana, na década de 50, com freio acionado por uma alavanca montada à direita próxima à do câmbio e embreagem automatizada a vácuo, um sistema alemão da Kempf em que o aro era montado por cima do volante (acompanhando a rotação do mesmo mas impossibilitando o uso do airbag) e freio por alavanca com embreagem eletrônica K-Matic (mesmo sistema usado pelo saudoso Clay Regazzoni em alguns veículos de competição que ele pilotava depois do acidente que o deixou paraplégico) e um sistema francês fornecido pela Okey Technologie, que usava pequenas e discretas alavancas atrás do volante para acelerador e uma maior à direita para acionar o freio, igualmente com embreagem eletrônica.

Sistema francês: para quem prefira uma adaptação de aspecto mais discreto.

Uma versão modernizada do tradicional sistema francês, produzida na Itália pela Kivi Allestimenti:

com gerenciamento eletrônico da alavanca de aceleração, que é desativada quando se freia.

Tais sistemas estavam, ainda assim, anos-luz à frente das adaptações até então mais comuns para paraplégicos no mercado brasileiro, que consistiam em uma alavanca que é puxada para acelerar e empurrada para frear, ocasionalmente associada a um pomo no volante para facilitar a movimentação do mesmo com apenas uma mão, e se o veículo não tivesse câmbio automático se necessitava ainda de um acionamento manual ou automatizado para a embreagem. Para deficiências apenas na perna esquerda podia se encomendar o veículo apenas com a embreagem adaptada, enquanto quem tivesse problemas na perna direita dependeria ainda de um sistema de inversão do pedal do acelerador (que demandava um pedal removível para a embreagem, livrando espaço para o pedal de acelerador invertido).

Clay Regazzoni: "il camionista"chegou a usar o sistema Kempf em caminhões de rali na década de 80, antes de começar a usar sistemas da Guidosimplex

Depois de algum tempo, a curiosidade relacionada a esse assunto começou a esfriar, até ressurgir em 2000 quando eu comprei uma miniatura de um Citroën Xsara caracterizado como o modelo usado pelo piloto andorrano Albert Llovera, primeiro paraplégico a competir no WRC. Era uma mera curiosidade para um moleque de 10 anos que adorava automóveis em geral, mas no ano seguinte estava bastante devotado às competições de motociclismo, empolgado com os êxitos do japonês Daijiro Kato. O falecimento desse grande piloto em 2003 chegou a me causar depressão, mas como se ele tivesse sobrevivido ao gravíssimo acidente que lhe custou a vida ele provavelmente ficaria tetraplégico acabou sendo mais um interesse quanto à questão da acessibilidade veicular.

Além da dirigibilidade para paraplégicos, que ainda adotam predominantemente a alavanca universal para acelerador e freio, começaram a despertar a minha curiosidade alguns dispositivos semelhantes a um controle remoto de televisão com vários botões para acionar as funções elétricas do veículo e acopladas ao pomo de volante, bastante usadas no exterior por pessoas com alguma deficiência em uma mão ou braço, enquanto localmente se recorre mais a extensões nas alavancas-satélite montadas ao redor do volante para serem acionadas pela mão contralateral.

 Acionamento de dispositivos elétricos por alavanca ainda é o padrão prevalente.

 

Até 2004 eu considerava tetraplégico apenas quem não tivesse movimentos abaixo do pescoço, mas depois eu fiquei sabendo que quem tem limitações na preensão da mão é considerado tetraplégico. Eu conheço um tetraplégico desse nível, que conduz um triciclo até bastante precário (por não ter reversor dificulta manobras em locais mais apertados) adaptado com um guidon especial para apoiar apenas a mão esquerda enquanto a direita controla alavancas de freio e acelerador.

O triciclo que aparece nessa foto não é adaptado, mas eu já vi modelos semelhantes sendo conduzidos por deficientes.

Adaptações em motos são pouco comentadas, mas em alguns locais como Araranguá, no litoral sul de Santa Catarina, está sendo mais frequente ver deficientes conduzindo motonetas transformadas em triciclo, e com a recente expansão do mercado de triciclos no Rio Grande do Sul até poderiam ser mais difundidas. Em alguns casos até há algumas adaptações rústicas feitas para que pilotos com amputação em uma perna possam operar o câmbio com a mão ou o pé contralateral, assim como acionamentos alternativos para o freio traseiro, mas com um triciclo fica mais fácil até para um usuário de cadeira de rodas poder pilotar ao ar livre, e a maior estabilidade ainda possibilitaria que pessoas com deficiência em um ou mais membros superiores pudessem ter a mesma sensação, no caso com alguns comandos transferidos para acionamento no pé ou pelos membros vestigiais superiores.

Segue um vídeo mostrando uma interessante adaptação feita em uma motocicleta para ser usada por piloto profissional que foi vítima da Síndrome de Talidomida, tendo uma agenesia transradial direita, encaixando o antebraço vestigial numa órtese que garante toda a estabilidade para que ele pilote com conforto e segurança:

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O caso apresentado nesse vídeo, do piloto gaúcho de motocross Anderson Alberton, que chegou a ser campeão estadual, é um dos exemplos de que a ignorância domina a burocracia estatal. A adaptação que ele usa num ambiente extremo seria perfeitamente viável para uso em vias públicas, assim como tantas outras soluções técnicas que são simplesmente engavetadas pelos departamentos de trânsito por todo o país, que equiparam alternativas desenvolvidas de acordo com exigências de segurança como se fossem meras "xunilarias" de fundo de quintal.

As suspensões ajustáveis, sobretudo as eletropneumáticas usadas em quase todos os ônibus acessíveis a deficientes físicos pela possibilidade de rebaixar automaticamente a entrada para nivelar às calçadas, vem tendo a adaptação em veículos convencionais vetada por causa de uma legislação arcaica teoricamente desenvolvida para evitar modificações feitas sem critério e bastante populares entre os adeptos do tuning, mas que na prática acabam limitando a acessibilidade para cidadãos com deficiências físicas. Outra alteração que em países desenvolvidos (ou às vezes nem tão desenvolvidos) é bastante associada a essas modificações de suspensão é o rebaixamento parcial do assoalho interno, possibilitando que sejam usadas rampas retráteis mais curtas e leves ao invés de pesadas plataformas elevatórias ainda mais trabalhosas de operar ou rampas mais longas para manter uma inclinação suave.

Se é permitido alterar o assoalho de veículos como a Chevrolet Meriva e o Fiat Doblò para caber cilindros de gás natural atrás do parachoque eu não entendo qual é a moral de se proibir uma alteração para facilitar o acesso a um cadeirante (e que ainda proporciona uma melhoria na economia de combustível comparado com sistemas mais pesados e que interferem negativamente na aerodinâmica ao demandar elevações na altura do teto).

Alegam uma questão de segurança, que o tanque de combustível em alguns casos acaba sendo modificado (o que a legislação local proibe) ou substituído (geralmente por um "fuel-cell" homologado para normas de segurança da FIA, bem mais seguro que o tanque de um veículo de produção regular), ou que a estrutura é alterada, sendo que isso já ocorre naqueles táxis adaptados que já circulam em algumas capitais brasileiras, baseados no Fiat Doblò com o teto elevado algumas vezes de forma bastante precária com fibra de vidro sem os devidos reforços para evitar que a retirada do teto original deixe a estrutura mais propensa a torções (não é à toa que às vezes os conversíveis são mais pesados que um modelo de produção regular, pois o teto acaba sendo um elemento estrutural importante no projeto do veículo, portanto reforços em pontos estratégicos são demandados para preservar a rigidez estrutural após sua remoção).

Um dos sistemas mais avançados de condução adaptada é o AEVIT, Advanced Electronic Vehicle Interface Technology, desenvolvido pelo empresário americano Scott Bolduc a partir de sistemas fly-by-wire bastante usados na indústria aeroespacial, onde o nível de exigências de segurança é bastante severo e a exposição a condições meteorológicas extremas é constante. A confiabilidade é tanta que é usado até por forças militares em veículos não-tripulados para missões de reconhecimento e pela indústria cinematográfica em algumas cenas onde é melhor não arriscar situações onde nem os melhores dublês escapariam ilesos.

"Cockpit" do sistema AEVIT usado em alguns aviões militares. O sistema usado em veículos terrestres é essencialmente o mesmo, apenas modificado para ficar acessível a motoristas com deficiências.

Tal sistema não é homologado pelas autoridades de trânsito brasileiras, embora seja reconhecido em diversos países onde é bastante usado por tetraplégicos, e localmente a ANAC permita o uso de sistemas idênticos na aviação.

Fala-se tanto em "democratização" da tecnologia mas essa aplicação tão humanitária é solenemente ignorada, sobretudo pelos esquerdistas rançosos que se dizem humanistas mas parecem mais favoráveis a um retorno à Idade da Pedra.