J. Toledo/Suzuki: matando a galinha dos ovos de ouro

Chega a ser surpreendente que uma fabricante tão renomada como a Suzuki, cuja divisão de motos é representada no mercado brasileiro pela J. Toledo, não seja tão competitiva a nível local. O relativo sucesso que foi alcançado nos últimos 15 anos com as motos de 125cc trazidos da China como a GN/Intruder e a EN/Yes, sem tirar o mérito desses modelos, pode ser visto como um golpe de sorte apesar de alguns erros estratégicos anteriores e outros mais recentes. A falta de investimento em publicidade e a rede de concessionários com pouca abrangência também se revelam problemáticas, bem como relatos de dificuldade no tocante à reposição de peças, aparentam ser as maiores limitações para que os modelos de baixa cilindrada produzidos em parceria com a HaoJue consigam disputar de igual para igual a 2ª posição no ranking de vendas com a Yamaha.

O índice de nacionalização de peças praticamente nulo, além de gerar uma grande dependência pelos kits CKD de procedência chinesa, também incorre em outras dificuldades que vão desde um impacto de flutuações cambiais sobre o custo operacional até a uma menor competitividade para exportação a mercados regionais. A resistência de uma parte considerável do público brasileiro aos produtos de origem chinesa, frequentemente apontados como tendo uma qualidade invariavelmente inferior, tem ainda algum peso, apesar da Suzuki ter toda uma tradição e da parceria com a HaoJue para produção de motos pequenas ter sido estabelecida no mesmo ano de 1992 em que a J. Toledo foi licenciada pela Suzuki para fazer a representação e montar a linha de motocicletas no Brasil. Nesse contexto, vale recordar a primeira incursão da Suzuki/J. Toledo na disputada faixa de 125cc no país, com a hoje rara Katana 125 que foi oferecida entre '96 e 2002.

Em que pese o desenho já consideravelmente datado, e mais próximo de agradar a um vietnamita que a um brasileiro, a Suzuki Katana 125 tinha seus méritos. Numa época em que a eterna líder Honda CG ainda dispunha de freios a tambor em ambas as rodas, pedaleira traseira na balança da suspensão, partida somente a pedal e o comando de válvulas no bloco que apesar da durabilidade já encontrava críticos, além da Yamaha que ainda valia-se da RD 135 como concorrente no segmento de entrada, a Katana já agregava características que hoje poucos consumidores estão dispostos a abrir mão como é o caso da partida elétrica, do freio a disco ao menos na roda dianteira e da pedaleira fixa para o passageiro. Considerando que posteriormente a Yamaha também acabaria valendo-se do comando de válvulas no cabeçote ao lançar a YBR 125, fica claro que a J. Toledo poderia ter explorado melhor as vantagens competitivas que dispunha já a mais tempo e eventualmente até ganhado mais força para a competição contra a Honda CG 125 Titan que até o final de '99 nunca teve partida elétrica e freio a disco nem como opcional.

Outro exemplo de um bom produto que acabou não tendo um aproveitamento tão bom por parte da J. Toledo na época foi a GN 250, também conhecida no Brasil como Intruder 250 e que permaneceu na linha oferecida no país até 2001. Ainda que o desenho mais clássico pudesse estar em desacordo com as preferências do público numa faixa entre 200 e 250cc durante a década de 90, dado a aspirações de uma maior esportividade no intuito de se diferenciar das motos utilitárias de 125cc, o motor de 1 cilindro e 4 válvulas (cuja presença de duas saídas de escape chega a induzir alguns observadores mais desatentos a confundirem com um parallel-twin) levava vantagem diante da Honda e da Yamaha que dispunham à época de motores entre 200 e 225cc respectivamente. Teria sido lógico evocar mais intensamente em peças publicitárias o ideal de liberdade normalmente associado às custom de cilindrada mais alta, de modo a apresentar o modelo como tão desejável no estágio de evolução de um motociclista iniciante quanto a Honda CBX 200 Strada.

De certa forma, o bom volume de vendas da Intruder 125, lançada no Brasil em 2002 e ficando em linha até o começo do ano quando a montagem local foi descontinuada por não mais atender a futuros limites de emissões evaporativas (vapores crus de gasolina expelidos pelos respiros que tem a função de manter a pressão interna no tanque de combustível em equilíbrio com o ambiente), compensou a falta de um modelo utilitário para concorrer diretamente com a CG até a chegada da Yes em 2005. No entanto, apesar de ter alcançado sucesso também junto a um público que vê na motocicleta um estilo de vida e proponha um uso mais recreacional, o desempenho modesto inviabilizava uma substituição mais efetiva do modelo de 250cc. Afinal, por mais que possa desenvolver uma velocidade compatível com o tráfego em trechos rodoviários, não deixa de ser um tanto óbvio que uma moto de 125cc é mais adequada a condições de uso urbano.

Um modelo também desenvolvido em parceria com a HaoJue e que parecia ser uma tábua de salvação para a Suzuki na faixa de 250cc, a Inazuma foi lançada no exterior em 2012 com motor de 2 cilindros e refrigeração líquida. Só chegou ao Brasil em 2014 já fadada ao fracasso, visto que o custo deixava de ser competitivo diante de modelos monocilíndricos refrigerados a ar da Honda e da Yamaha. A falta da opção de freios com ABS, que já se tornaram obrigatórios para motos acima de 125cc na Europa, acabou por forçar a uma diminuição na escala de produção e, por mais incrível que possa parecer, encurtou o ciclo da Inazuma também no mercado brasileiro. Pode ser injusto apontar alguma efetiva inadequação desse modelo, tendo em vista também a inércia da J. Toledo para voltar a oferecer uma proposta adequada à progressão gradual de cilindrada com uma boa proporção entre economia em uso urbano e uma reserva de potência para trajetos rodoviários superior à linha de 125cc, em que pese a maior conscientização para a questão da segurança por uma parte do público consumidor que também começa a reconhecer os benefícios dos freios ABS até mesmo no Brasil.

Mais um bom produto que sucumbiu à estratégia por vezes confusa da J. Toledo foi a LS 650 Savage que, apesar de ser oferecida no exterior desde 1986 até hoje e pudesse ter sido trazida logo no início das operações de montagem no Brasil, chegou apenas em '98 para sair de linha em 2002. Com o motor "big single" na faixa de 650cc adequado a regimes de rotação mais suaves e favorecendo o torque, proporciona um desempenho satisfatório para pilotos com diferentes graus de experiência e habilidade. Num contraponto aos V-Twin que ainda são reconhecidos como um elemento marcante no segmento das custom, o motor da Savage oferece uma relação custo/benefício interessante, ainda mais considerando as limitações da refrigeração a ar que a tornam menos satisfatória em motores com mais de 1 cilindro. Vale destacar que a configuração bastante simples porém funcional do motor ainda tornaria o modelo apto a enfrentar não apenas concorrentes diretas numa faixa de média a alta cilindrada mas até mesmo alguns modelos de 250cc com motor V-Twin. Tendo em vista que desde a entrada do atual Código Brasileiro de Trânsito em vigor não há mais um sistema de habilitação para motos escalonado por faixas de cilindrada e/ou potência, a Savage permaneceria competitiva.

Não faltam outros exemplos do quão equivocada a estratégia de mercado da J. Toledo se revela, e de outras oportunidades que a Suzuki perde em se firmar como uma concorrente de peso no mercado motociclístico brasileiro. A recente introdução da marca HaoJue ao Brasil e alguns boatos de que a Suzuki estaria disposta a assumir por conta própria as operações no país a partir do próximo ano dão a entender que o fabricante nipônico reconhece as oportunidades perdidas pela atual representante e deseja mostrar que tem condições para desafiar e competir de igual para igual contra o oligopólio Honda/Yamaha. Traçando um paralelo com o crescimento da Renault no mercado nacional depois de romper com o CAOA, pode-se deduzir que a Suzuki tem condições de alcançar esse objetivo tão logo impeça a J. Toledo de seguir matando a galinha dos ovos de ouro.