Até que ponto a transição da disposição de motor longitudinal para transversal tornou-se um problema para o Gol?

Um dos maiores sucessos da Volkswagen no Brasil e em alguns mercados de exportação regional, e que chegou até em países como Rússia, China e Irã numa geração anterior, o Gol sempre teve aquele viés claramente emergente que só depois se tornaria uma prática corriqueira na indústria automotiva. O lançamento do Gol G5 em 2008, incorporando pela primeira vez a disposição de motor transversal que já havia se consolidado na concorrência e até em outros compactos da Volkswagen, repetia uma estratégia que já vinha dando certo desde a década de '80 ao reaproveitar e simplificar a plataforma de algum modelo anterior com presença internacional mais consolidada que no caso do G5 foi a PQ-24 do Polo. A ergonomia muito parecida com a de gerações anteriores, que ainda recorriam à disposição de motor longitudinal bem como mantinha as consequentes limitações que esse layout acarreta para o aproveitamento do espaço interno, mantinha aquela sensação de estar num modelo com o qual a parte mais conservadora do público já estava acostumada, mas consumidores com um perfil mais receptivo a compactos com motor transversal que não se apegavam ao nome consolidado do Gol no mercado já haviam passado a dar uma chance à concorrência.

Entre os apreciadores do Gol que priorizam o desempenho, o fato do G5 ter sido oferecido somente com motores EA-111 em versões de 1.0L e 1.6L desagradava alguns, mesmo que a princípio não seja tecnicamente inviável adaptar um EA-827 "AP" de 1.8L ou 2.0L por conta própria para tentar recriar algumas versões esportivas que marcaram época em outros períodos históricos. E mesmo a alegação da disposição de motor transversal favorecer a eficiência do conjunto de transmissão não convence a todos, tendo em vista que na época do motor longitudinal os semi-eixos dianteiros eram simétricos e assim não ocorria o torque-steer, que é quando um lado "puxa" mais numa aceleração mais intensa e costuma afetar mais exatamente veículos com o motor posicionado transversalmente. De fato, para o público generalista essa característica se mostra irrelevante na maior parte das situações, e também é relativamente fácil de compensar mediante o uso de um contrapeso no semi-eixo mais curto, logo não seria de se esperar que uma rejeição muito expressiva ao Gol G5 pudesse se originar somente devido à alteração na disposição do motor, mesmo sendo a mudança mais drástica já ocorrida na história do Gol desde o início do ciclo evolutivo ainda na década de '80.

Certamente o fato de ter sido assumida uma estratégia conservadora e claramente destinada a países emergentes, que por si só a princípio soa pouco convidativa ao desenvolvimento de versões especiais que pudessem atrair um público mais exigente no tocante ao desempenho e experimentasse melhor as características dinâmicas dessa configuração, contribuiu para que o Gol deixasse de ser tão apreciado por uma classe média inebriada desde a reabertura do mercado automobilístico brasileiro na década de '90. A demora em oferecer um câmbio automático propriamente dito, enquanto o automatizado I-Motion que foi opcional em versões com o motor de 1.6L tornou-se alvo de críticas, também facilitou a ascensão de concorrentes em meio à maior aceitação do câmbio automático pelo público generalista no Brasil. Enfim, tendo em vista o foco mais direcionado a um perfil menos abrangente dentre tantos que se apegavam ao Gol pura e simplesmente pela tradição do modelo ou da marca Volkswagen, não é possível ter plena certeza de que a transição de motor longitudinal para transversal tenha realmente se tornado um problema para o G5.