Climatização evaporativa: uma alternativa econômica para melhorar o conforto térmico

Nos últimos anos, tem se tornado cada vez mais corriqueira a utilização de condicionadores de ar em automóveis, tanto em função do maior conforto quanto por segurança. No entanto, alguns modelos como a Kombi ainda não oferecem o equipamento nem como opcional, restando poucas alternativas além de adaptações com um custo bastante elevado. Nesse cenário, a climatização evaporativa desponta como uma alternativa mais acessível e tecnicamente simples.

Enquanto um sistema de ar condicionado para um automóvel compacto dificilmente vá acrescer menos de R$1.500,00 ao preço do veículo 0km, e ultrapassando facilmente os R$5.000,00 num utilitário de grande porte, um bom climatizador já pode ser encontrado por menos de R$900,00 e, por não ter um compressor que normalmente é acionado pelo motor do veículo, já promove uma considerável redução no consumo de combustível e acarreta menos prejuízos ao desempenho.

Fiat Ducato: nem a aplicação como ambulância serviu como impedimento à utilização do climatizador evaporativo

O layout mais usual para climatizadores evaporativos destinados a aplicações veiculares são módulos independentes montados sobre o teto do veículo, já com um pequeno reservatório de água incorporado, e um ou mais reservatórios suplementares que podem ser adicionados para manter a climatização em trajetos mais longos.

Volvo N10 equipado com climatizador evaporativo: reservatório de água montado atrás da escada de acesso ao teto

Ganharam significativa popularidade entre os caminhoneiros, visto que o funcionamento independente do motor do veículo os permite manter o equipamento em operação durante as pausas para descanso.

O princípio básico de funcionamento é semelhante ao da refrigeração por absorção mas, ao invés de usar um circuito fechado preenchido com um fluido à base de amônia que necessita ser aquecido para circular por convecção dentro de serpentinas metálicas, usa a aspersão de água diretamente sobre o volume de ar a ser refrigerado. Um filtro texturizado evita que ocorra um indesejável gotejamento no interior do veículo, mas ainda assim o ar fica um pouco mais úmido através do processo de climatização evaporativa.

Já em comparação com um ar-condicionado convencional, convém salientar duas diferenças mais nítidas: além de deixar o ar mais "seco", o que tende a provocar desconfortos respiratórios mais facilmente, perde eficiência ao transitar com janelas abertas, medida que tem levado ao uso de janelas fixas em ônibus. Enquanto isso, num veículo equipado com climatizador evaporativo, um fluxo de ar mais livre acaba por promover uma redução mais sensível da temperatura a bordo devido à maior renovação de ar.

Apesar de tantas qualidades, porém, há que se frisar uma desvantagem inerente à climatização evaporativa: em locais com umidade relativa do ar mais elevada, o sistema proporciona uma refrigeração menos intensa que um ar-condicionado convencional, além de requerer uma renovação de ar mais intensa de modo a reduzir a proliferação de fungos e outras pragas no interior do veículo.

Para aplicações estáticas, também é possível usar a climatização evaporativa, em alguns casos até com equipamentos mais rústicos que acabam por emitir uma névoa diretamente no ambiente, exigindo portanto que se mantenha uma distância mínima do dispositivo para evitar as eventuais inconveniências de um gotejamento, além de apresentar níveis de ruído mais elevados. Poderia até funcionar a contento num veículo de grande porte, como um ônibus urbano articulado, mas não seria o mais recomendado...

Nem mesmo o americaníssimo International 9200 escapou de receber um climatizador evaporativo... 

Logo, por mais que seja injustamente estigmatizada como uma mera gambiarra e esteja mais difundida no mercado brasileiro junto a aplicações de transporte profissional, a climatização evaporativa apresenta aspectos que a qualificam como uma solução bastante acertada para atender às necessidades de parte considerável do mercado automobilístico em geral...

Acionamento de válvulas eletropneumático sem eixo de comando: uma alternativa viável?

Já faz mais de um século que o acionamento das válvulas num motor 4-tempos, independentemente de ser do ciclo Otto ou do ciclo Diesel, vem dependendo de um eixo de comando. Por mais que hoje seja possível uma variação automática no perfil dos comandos para tornar a curva de torque mais plana, ainda é um sistema que gera muitos atritos internos, diminuindo a eficiência térmica além de aumentar peso e volume dos motores.

Alternativas mais simples, como os motores 2-tempos, já estão disponíveis e ainda encontram espaço em aplicações que exijam tamanho compacto e relação peso/potência mais elevada, mas atualmente o mercado automobilístico consolidou a preferência pelo 4-tempos, passando assim a exigir algum foco no aperfeiçoamento desse sistema. Uma opção que tem despertado o interesse de engenheiros é a eliminação do eixo de comando de válvulas, suprimido para a adoção de controladores individuais para cada válvula. A principal vantagem visível imediatamente é a redução no volume do motor, mas ainda há outras: menos atritos internos, funcionamento mais silencioso e manutenção mais simples ao considerar a ausência de elementos como correias (ou correntes) e respectivos tensores.

Merece destaque a iniciativa da Koenigsegg, que vem lançando mão das mais altas tecnologias para a produção de superesportivos, e participa ativamente do desenvolvimento de um sistema de acionamento de válvulas eletropneumático. No vídeo abaixo, em inglês, são explicadas algumas vantagens desse mecanismo.

É apontada a versatilidade, com o mesmo sistema podendo atender tanto às necessidades de uma motocicleta com válvulas menores e faixas de giro na casa das 20.000 RPM até um motor de caminhão, com válvulas mais pesadas e faixas de giro mais lentas na faixa de 2500 RPM, e em função dessa versatilidade seria possível reduzir o custo final devido à escala de produção que se pode atingir. Usando uma Saab 9-5 Aero como mula de testes, os resultados tem entusiasmado Christian von Koenigsegg, ainda que nenhum modelo produzido pela empresa fundada por ele tenha incorporado o sistema.

A meu ver, visando aplicações mais imediatistas, seria até mais fácil aplicar o dispositivo a caminhões e ônibus, nos quais já é mais corriqueiro o uso de um sistema pneumático para o acionamento dos freios e servos de embreagem...

Clássico moderno: Subaru SVX

Algumas tentativas de idealizar os "carros do futuro" acabaram jamais chegando às ruas, seja por fatores como um design influenciado por modismos de época ou por características mecânicas que posteriormente se mostrariam ultrapassadas quando chegasse o referido futuro. Merece destaque o Subaru SVX, com design elaborado pelo mestre Giorgetto Giugiaro e apresentado inicialmente em 1989 no Salão de Tóquio. O aspecto futurista é realçado pelo formato do teto e a abertura das janelas, remetendo ao canopy de um avião de combate, ainda que o modelo produzido em série entre os anos de 1991 e 1996 seja equipado com um câmbio automático de apenas 4 marchas, bastante comum à época, e um motor boxer com 6 cilindros de 3.3L, 230hp a 5400 RPM e 31m.kgf a 4400 RPM, valores hoje facilmente superados por motores de 4 cilindros até 2.5L com turbocompressor, em plena onda do downsizing...

Para efeito comparativo, pode-se dizer que o design do Subaru SVX não fica "envelhecido" numa comparação com modelos de proposta diferenciada como o Chevrolet Volt...

Analisando o custo/benefício ao escolher uma van

A alguns dias, estive conversando com um amigo que está a cogitar a possibilidade de adquirir uma van para fazer transporte turístico. Mesmo considerando veículos usados, o alto custo dos modelos de concepção européia, como a Mercedes-Benz Sprinter, passa a fazer com que as vans asiáticas como a coreana Hyundai H-100 despontem como uma opção mais favorável...

A cabine avançada reflete uma maior racionalização da plataforma de carga, logo um veículo mais curto e muitas vezes com menor distância entre-eixos não tem o espaço para os passageiros comprometido ao mesmo tempo que a manobrabilidade em espaços mais exíguos é favorecida. Até mesmo a menor altura total em comparação com as vans de origem européia que atualmente predominam no mercado brasileiro, se por um lado acaba por impedir que se permaneça confortavelmente em pé dentro do veículo, torna possível o tráfego por locais com alguma restrição de altura. Apesar da H-100 não estar mais disponível como 0km no mercado brasileiro, a carroceria com predomínio de linhas retas é facilmente reparável em caso de avarias, além da área envidraçada plana facilitar a reposição quando necessário. Há uma grande quantidade de peças intercambiáveis com outros modelos, alguns ainda oferecidos localmente, desde elementos mecânicos até acabamentos, além de usar pneus de aro 14, mais baratos que os de aro 15 usados na maioria das concorrentes contemporâneas de origem européia. Experiências anteriores com uma caminhonete Hyundai HR também pesam favoravelmente aos utilitários coreanos.

Modelos de tração dianteira, como Renault Master e Fiat Ducato, também seriam boas opções a considerar, mas acaba-se entrando novamente na questão do custo de aquisição mais elevado que atinge as vans de projeto europeu. Mesmo assim, é importante frisar vantagens como a estabilidade direcional superior, plataforma de embarque mais baixa, além do menor consumo de combustível e melhor desempenho devido à transmissão mais leve e eficiente, o que acaba por fazer com que venha se popularizando em ambulâncias...

Em outros momentos, já chegamos até a apontar a clássica Kombi como uma boa opção, pois apesar do projeto antigo é a única a oferecer suspensão independente nas 4 rodas e tem a plataforma de embarque mais baixa entre os modelos de tração traseira, visto que a exemplo do que acontece nos ônibus o motor traseiro reduz a intrusão de elementos da transmissão no interior do veículo. Mesmo assim, tem alguns inconvenientes, como o compartimento do motor formando um desnível que acaba por limitar o espaço disponível para a montagem de uma quantidade maior de assentos sem comprometer o conforto, e a falta de opções como ar condicionado e direção hidráulica, além da indisponibilidade de versões movidas a óleo diesel destinadas ao transporte de passageiros. A 3ª geração da Kombi européia, mais conhecida como Transporter T3, já atendia melhor a requisitos operacionais do segmento turístico, mas infelizmente nunca esteve disponível oficialmente no mercado brasileiro e, por gozar de um maior prestígio entre colecionadores de veículos antigos, quando aparece uma à venda os preços são superiores ao de concorrentes asiáticas...

Em linhas gerais, inicialmente pode parecer difícil escolher uma van adequada ao transporte turístico, mas mesmo alguns modelos menos sofisticados podem vir a oferecer uma maior adaptabilidade a distintos cenários operacionais associada a um custo de manutenção reduzido, refletindo significativamente na rentabilidade...

Momento nostalgia: caminhões Isuzu/GMC

Entre os anos de 1995 e 2002, a atualmente inativa divisão de caminhões da General Motors do Brasil passou a usar a marca GMC, caso único na América Latina e até certo ponto bastante incoerente, visto que a marca Chevrolet apresentava-se devidamente consolidada no mercado local. Entretanto, seria injusto esquecer dos excelentes caminhões Isuzu importados do Japão que foram comercializados pela GM durante aquele período...

Isuzu NPR/GMC 7-110: até hoje considerado por alguns operadores como o melhor caminhão na faixa das 7 toneladas de PBT, trazia algumas características que o diferenciavam da concorrência de fabricação nacional, como o trambulador a cabo que permitia bascular a cabine independentemente da posição em que a alavanca de câmbio estivesse selecionada, além do motor Isuzu 4HF1 de 4.3L e 110cv com comando de válvulas no cabeçote (OHC), quando em modelos de outros fabricantes predomina o comando no bloco (OHV). E apesar de manter potência compatível com a categoria, não chegava a recorrer ao turbocompressor. Em outros mercados sul-americanos, mais notadamente Colômbia, Chile, Equador e venezuelixo Venezuela, ainda é comercializado como Chevrolet NPR e oferecido com cabine reestilizada e motores atualizados, como o 4HK1-TCN de 5.2L.

Isuzu NLR/GMC 5-90: situado numa faixa de PBT intermediária entre caminhonetes como a Hyundai HR e modelos como o já citado NPR/7-110, usava no mercado brasileiro o motor 4JG2 de 3.2L e 90cv, com injeção indireta e sem turbo. Ainda foi oferecido até pouco tempo atrás no Uruguai, mas já com o motor 4JB1-TC de 2.8L e 91cv, com injeção direta, turbo e intercooler.

Isuzu FTR/GMC 15-190: ao contrário de versões destinadas a outros mercados sul-americanos, que o recebiam com motores da própria Isuzu, vinha com o problemático claterpillar Caterpillar 3126B de 7.2L e 190cv também usado em versões de especificação americana e canadense, que além do turbo e intercooler adotava um complexo gerenciamento eletro-hidráulico do sistema de injeção.

A instabilidade cambial foi muito citada como um dos fatores que levaram ao fim da importação dos modelos, mas deve-se lembrar que foi naquele período que as normas de poluição Conama fase 4, análogas à Euro-2, passaram a vigorar, e tanto o NPR/7-110 quanto o NLR/5-90 necessitariam de algum upgrade e por conseguinte ficariam com um custo menos competitivo, visto que estavam certificados na Euro-1...

Breve reflexão a favor das station-wagons

Uma categoria que vem sendo menos prestigiada ultimamente é a das station-wagons. Se até a década de 90 modelos como a BMW Série 3 da geração E36 (nas fotos uma 328i, de 6 cilindros) eram apreciadas pela versatilidade para uso familiar sem abrir mão de uma boa dirigibilidade, acabaram perdendo algum espaço no mercado para as minivans e, principalmente em segmentos de maior valor agregado, para utilitários esportivos.

Enquanto as wagons acabam sofrendo, além da competição das minivans e SUVs, com o estereótipo de "carro de funerária", uma opção que nunca sai de moda são os sedãs, desde um modesto Fiat Siena até um suntuoso Mercedes-Benz Classe S. Enquanto em segmentos mais simples o custo de produção de um sedã em oposição a uma wagon mostra-se vantajoso, nos modelos de maior prestígio a austeridade se sobressai.

Se por um lado utilitários como a BMW X5 apresentam um grande nível de sofisticação e conforto em pistas pavimentadas, que até põe em xeque alguma aptidão para enfrentar terrenos hostis, uma desvantagem está no centro de gravidade mais elevado em comparação com as wagons.

E as minivans, moda da 1ª década do Século XXI, a exemplo da Opel Zafira, se por um lado oferecem boa capacidade volumétrica devido à maior racionalização da plataforma de carga, por outro acabam por ser mais pesadas, prejudicando o consumo de combustível, além de apresentarem maior suscetibilidade aos efeitos de ventos laterais numa comparação com wagons na mesma faixa de tamanho, como a antiga Opel Astra A Caravan.

Hoje, por mais que grandes wagons como a Audi A6 Avant (nas fotos um exemplar de 1ª geração) estejam longe de ser tão desejadas pelo mercado, ainda proporcionam versatilidade praticamente impossível de ser igualada por um sedã, sem comprometer a dirigibilidade.

Algumas fotografias aleatórias

Bonde do início do século passado, permaneceu em operação em Porto Alegre até 1970.