Um dentre tantos assuntos que não são tratados com a devida seriedade no Brasil é a acessibilidade, tanto em edificações quanto nas vias públicas ou no transporte coletivo. E a precariedade do transporte público é exatamente um dos fatores que levam muitos deficientes físicos a considerarem um automóvel adaptado algo imprescindível para que possam executar atividades cotidianas que a maioria da população não teria tanta dificuldade. Mas não são todos os deficientes físicos que tem a condição financeira para adquirir um veículo 0km, mesmo com as isenções de alguns impostos, tampouco um com câmbio automático, e muitos além de recorrer ao mercado de carros usados ainda acabam se vendo obrigados a conviver com o câmbio manual por razões que vão desde a maior disponibilidade em veículos dos segmentos de entrada até os altos custos de manutenção para câmbios automáticos. Mesmo um sistema automatizador de embreagem, que normalmente funciona a vácuo ou por servos eletrônicos e é acionado por um sensor de toque montado na alavanca de câmbio, torna-se um "luxo" inacessível para uma parte considerável desses cidadãos.
Analisando alguns vídeos postados por motoristas paraplégicos no YouTube, onde mostram adaptações artesanais que usam, um dos que mais me chamou a atenção foi postado em junho do ano passado pelo Rick Villar, um morador de Curitiba que é bastante ativo nas mobilizações pela acessibilidade por lá. O carro dele, um Renault Clio II, teve adaptada uma alavanca à esquerda e presa diretamente sobre o pedal de embreagem, com uma extensão que toca o pedal de freio a partir da metade do curso da embreagem, e o acelerador teve o cabo original desconectado do pedal e levado a uma manopla de motocicleta montada no topo da alavanca. Lembra em alguns aspectos um sistema que o presidente americano Franklin Roosevelt passou a usar após contrair poliomielite para poder dirigir um Ford V8 da década de '30.
Vamos à análise sobre essa adaptação: não dá para discordar quando o proprietário diz que é um sistema mais acessível, e as adaptações disponíveis comercialmente apesar de trazerem uma maior segurança acabam tendo um custo muito elevado que por vezes chega a superar o de alguns veículos como Fusca e Chevette, mas diante de erros absurdos de projeto o dispositivo improvisado não justifica o custo alegado de R$500,00 que teria sido cobrado por um mecânico que não foi mencionado no vídeo. Pois bem, ao poder acionar o pedal de embreagem apenas pela metade durante as trocas de marcha sem que o freio seja acionado junto, compromete não só a durabilidade do conjunto de embreagem mas também do câmbio, por ser do tipo sincronizado. Fosse um câmbio "seco" (não-sincronizado), daqueles que podiam ter as marchas trocadas "no tempo" sem o uso da embreagem, esse detalhe poderia passar mais despercebido, mas vale destacar que ainda impõe esforços mais severos sobre a embreagem durante a partida em rampa e compromete também o uso de freio-motor em declives. Faria muito mais sentido conectar a alavanca ao pedal de freio, e promover o acionamento da embreagem por meio de um manete de embreagem de moto que poderia ser montado próximo à manopla do acelerador.
Outro vídeo que me chamou a atenção foi o do DJ André Rigoni. De 2011 e alegando à época ter gasto apenas R$115,00 com a adaptação, também usa uma alavanca à esquerda para embreagem, mas com um manete de freio de bicicleta para acionar o acelerador, e outra alavanca à direita para o freio, em um Volkswagen Gol Special já equipado com o acelerador eletrônico E-GAS e portanto acarretando num maior grau de complexidade.
Houve a necessidade de furar o assoalho e o pedal do acelerador, com a
instalação de uma abraçadeira para a passagem do cabo por baixo do pedal
para que este fosse acionado ao comando da manete. Além de um
comprometimento da resistência à corrosão devido aos furos na lataria
original, o cabo aparentemente escapa do conduíte e entra em atrito com a abraçadeira, podendo romper por cisalhamento. Tudo leva a crer ainda que manusear embreagem, freio e câmbio simultaneamente seja um desafio hercúleo, e portanto em alguns momentos seja necessário ir alternando entre acelerador e embreagem para manter o veículo parado num aclive, e acionar o freio de estacionamento ou mudar a posição da alavanca de câmbio estando parado num declive seja ainda mais perigoso não só pela tendência do veículo a recuar nessa situação como pelo condutor não poder manter ao menos uma mão no volante enquanto executa o procedimento.
Também merece destaque o vídeo do Samuel Martins, que me lembrou vagamente aquele sistema francês com uma alavanca
ambidestra montada atrás do volante para aceleração que pode ser tanto conectada por hastes direto no pedal quanto acionar por meio de síncronos um servo que atua sobre o pedal em veículos dotados de airbag para os joelhos, e uma alavanca
normalmente à direita para o freio eventualmente geminada com outra à
esquerda, mas todas próximas o suficiente para acelerador e freio serem
acionados com uma só mão, e normalmente associado a uma automatização da
embreagem quando o câmbio automático não é disponível nem como opcional. Ele dirige um Volkswagen Gol G4 usando alavancas individuais para embreagem à esquerda, e freio e acelerador à direita, todas próximas ao volante e até bem integradas ao painel original do veículo, mas não mencionou custos.
Demonstra uma maior preocupação em poder manter o volante apoiado na mão
esquerda ao mesmo tempo que a usa para acionar a embreagem, enquanto
troca de marcha com a mão direita que fica momentaneamente longe das
alavancas de freio e acelerador. Mesmo estando longe de ser a pior das adaptações artesanais, também apresenta algumas limitações, mais notadamente o condutor ter de soltar o acelerador e deixar a rotação do motor baixar demais durante as trocas de marcha, ficando consequentemente sujeito a perder "embalo" num aclive, bem como uma maior dificuldade para manusear a alavanca de câmbio ou acionar o freio de estacionamento num declive sem que o veículo se movimente para baixo de forma indesejável.
Outro vídeo que merece destaque foi publicado pelo Eddy Banca, mostrando como ele dirige um Fiat Palio do primeiro modelo, usando uma adaptação de R$600,00 que chega a lembrar visualmente as principais adaptações disponíveis comercialmente para paraplégicos. Uma alavanca à esquerda do volante e ligada aos pedais por meio de hastes rígidas aciona o freio para baixo e o acelerador para cima, com outra para acionar a embreagem para baixo mas próxima o suficiente para que ambas possam ser acionadas com a mão esquerda, que também pode permanecer apoiada no volante durante trocas de marcha.
Por não permitir que o condutor faça algo análogo ao "punta-tacco", que é uma aplicação simultânea dos pedais de freio e acelerador, pode ser considerada longe da perfeição. Atualmente, mesmo entre motoristas sem deficiência, são poucos que dominam o "punta-tacco", então esse detalhe passa como algo desprezível para o usuário. Mas é necessário prática e agilidade no manuseio do par de alavancas, não apenas para evitar que o motor apague como também para não recuar durante a partida em rampa. A uns 9 anos atrás, acompanhado do boxer da minha tia na varanda da casa da minha falecida avó paterna, pude observar isso acontecendo com um Chevrolet Corsa 1.0 EFI que ostentava o símbolo internacional de acessibilidade no parabrisa...
Enfim, enquanto alguns cidadãos ainda forem espoliados pelo custo de equipamentos tecnicamente simples mas que não são nenhum "luxo" e servem para garantir um pouco mais de conforto, segurança, autonomia e dignidade a eles, a criatividade vai se ver obrigada a aflorar em improvisos com diferentes graus de qualidade. A quem é "gearhead", "petrolhead", "dieselhead", "grease monkey", ou seja qual for o rótulo entre tantos que são aplicados aos entusiastas de automóveis, também cabe proporcionar uma acolhida a esses irmãos e na medida do possível auxiliar na melhoria do nível técnico das adaptações artesanais que para eles tem uma conotação muito mais intensa de liberdade.
Houve um tempo em que esses Toyota Bandeirante alongados eram mais comuns no interior de Pernambuco, principalmente na cidade de Brejo da Madre de Deus, mas recentemente alguns exemplares começaram a aparecer pelo Rio Grande do Sul. Alguns levam operários e ferramentas para canteiros de obras, enquanto outros são usados para transportar turistas na região da Lagoa dos Patos e da Lagoa Mirim. Esse exemplar azul eu avistei ontem nas proximidades da estação rodoviária de Porto Alegre.
Por mais que a linha Honda CG tenha se consolidado no mercado brasileiro com a proposta de uma moto utilitária, sendo também a mais popular entre os motofretistas/motomensageiros (popularmente conhecidos como "motoboys"), o fato de ter visto um exemplar de uma série especial comemorativa dos 30 anos de produção de motos Honda no Brasil sendo efetivamente usado para fins comerciais não deixou de me surpreender. Apresentada em 2006, a Honda CG 150 Special Edition seguia o padrão da CG 150 ESD oferecida na época, mas a cor laranja metálica e os grafismos diferenciados remetiam à primeira Honda CG 125 produzida no Brasil em 1976. As fotos foram feitas em Porto Alegre no começo de 2014 e, apesar de que o modelo já contava com quase 8 anos de idade, estava num estado de conservação bom. A bem da verdade, esse foi o único exemplar dessa série que eu vi na rua, sendo que em 2006 eu cheguei a ver outro em exposição em Florianópolis durante a Fenaostra daquele ano.
Há quem não dê valor a motos de pequena cilindrada, mas nada impede que sejam boas bases para projetos especiais como foi o caso dessa Yamaha RX 180 customizada ao estilo das café-racers britânicas e rebatizada como "Dyabolin". Essa foi uma das poucas RX 180 que estavam expostas em meio a muitas RD 135 num encontro de motos 2-tempos que aconteceu no começo de maio em Brusque-SC, e sem dúvidas foi uma das que mais se destacaram no evento.
Update (08/02/2016): após checar algumas informações desencontradas sobre o modelo, anteriormente referido como uma RD 135, pude constatar que trata-se de uma RX 180. Entre os meses de maio e outubro de 2015, acabou por me fugir à memória o correto modelo da moto. Agradeço a alguns leitores mais atentos que me avisaram sobre o equívoco.
Ainda não é muito comum no Brasil o uso de vans médias blindadas no transporte de valores em substituição aos carros-fortes baseados em chassis de caminhão, embora já tenha uma aplicação ainda discreta na Brink's, empresa de transporte de valores de origem americana que atua no mercado brasileiro desde 1966 e incorporou algumas Mercedes-Benz Sprinter 313CDI na frota a partir de 2007. Visando uma melhor manobrabilidade em espaços restritos e redução do peso vazio (tara) do veículo, foi usada a versão de entre-eixos curto e teto baixo, ainda que o uso de climatizadores evaporativos instalado aumente a altura externa.
Teoricamente, não haveria nenhum impedimento à montagem de uma carroceria especial para transporte de valores numa plataforma de van a exemplo do que hoje se faz na Espanha, mas como desde 2002 a Mercedes-Benz não oferece mais a Sprinter no mercado brasileiro como chassi para encarroçamento especializado, apenas versões de chassi e cabine ou com carroceria integral, esta última serviu de base para a versão blindada em uso pela operação brasileira da Brink's. De qualquer maneira, algumas vantagens práticas no uso de um veículo desse porte são evidentes. Além da manobrabilidade, tem a operação livre nas chamadas "zonas máximas de restrição" ou "zonas VUC" onde há limites rígidos para o tamanho de veículos de carga que possam transitar sem restrição de horário, normalmente em torno de 5,50m de comprimento e 2,20m de largura.
Outra característica bastante peculiar da operação de transporte de valores está nos longos tempos de parada com o motor ligado em marcha-lenta. Nessa situação, como o motor de uma Sprinter tem por volta de 50% da cilindrada do motor de um caminhão (variável para mais ou para menos) entre 7 e 8 toneladas de PBT usado como base para um carro-forte tradicional, é de se esperar uma sensível redução no consumo de óleo diesel durante as paradas. Em marcha, mesmo considerando que o motor da Sprinter é de alta rotação enquanto os carros-fortes normalmente usam motor de baixa rotação, outros fatores tão diversos quanto o peso, o arrasto aerodinâmico e as relações de marcha são mais decisivos no tocante ao consumo, e neles a van se sai melhor.
Há condições bastante propícias a uma maior presença de vans no segmento do transporte de valores, que vão desde o trânsito cada vez mais caótico nos grandes centros urbanos até os preços exorbitantes dos combustíveis, passando por uma maior importância que vem sendo dada à "sustentabilidade", e tanto o consumo de combustível mais contido quanto as emissões relativamente baixas se enquadram nessas expectativas. A bem da verdade, chega a causar alguma estranheza que essa aplicação ainda não tenha ganhado tanta popularidade no Brasil.
A alguns dias atrás vi no meu bairro esse trator JCB equipado com retroescavadeira e pá carregadeira, que me chamou a atenção pelo tamanho compacto. Uma característica que viabiliza as dimensões tão contidas desse equipamento é o sistema de direção do tipo skid-steer, que se vale da diferença na velocidade e sentido de giro das rodas entre um lado e outro, e que funciona melhor justamente com bitola estreita e distância entre-eixos curta. Não usa volante, e tem a direção controlada por alavancas que acionam embreagens e freios para induzir o efeito diferencial. O diâmetro de giro se torna bastante reduzido, favorecendo manobras em espaços mais confinados.
Piscas bullet, banco em couro marrom, tanque azul com uma pin-stripe e amortecedores traseiros sem mola aparente, além do motor pintado em preto. Não chegam a descaracterizar demais essa Honda CG 125 de primeira geração, mas dão uma aparênca diferenciada e de bom gosto.
Sem dúvidas, uma das motos que ajudou a consolidar a posição dos fabricantes japoneses no mercado mundial foi a Suzuki T350 Rebel, uma concorrente da Yamaha RD 350 que, mesmo ainda sendo menos conhecida no Brasil, também marcou época. Mesmo com motor de 2 cilindros refrigerado a ar de apenas 315cc e os modestos freios a tambor, o modelo fez fama na Austrália com as vitórias do piloto Joe Eastmure nas 6 Horas de Amaroo em 1972 e 1973 diante das "superbikes" inglesas da época.
O exemplar das fotos é do ano 1971, e o proprietário relatou não usar o sistema de injeção automática de óleo (com o reservatório montado abaixo do assento) por considerar mais confiável fazer a mistura do óleo à gasolina diretamente, além de ter substituído os 2 carburadores originais de 32mm por outros de 26mm.
Estive recentemente em Gramado, na época do dia dos pais, e por lá vi esse "auto-rickshaw" (ou "tuk-tuk") Bajaj RE4S, uma versão do Piaggio Ape feita sob licença na Índia, sendo usado para fazer propaganda da loja de móveis Sierra. A carroceria verde com teto amarelo costuma ser usada na Índia para distinguir exemplares movidos a combustíveis gasosos, não só o gás natural mas também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que é proibido para aplicações automotivas no Brasil. O desempenho é um tanto limitado, por conta do rústico motor de aproximadamente 200cc com pouco menos de 9cv de potência e 1,9kgf.m de torque, e o câmbio de 4 marchas extremamente reduzido para proporcionar alguma agilidade em deslocamentos urbanos, mas a velocidade máxima não passa de 55km/h em condições normais. Ainda assim, o layout do veículo é bastante racional. Com pouco menos de 2,70m de comprimento e acomodando 2 passageiros atrás do cockpit, ainda leva 1 passageiro a mais que o Smart ForTwo, e considerando a área ocupada sobre o leito carroçável pela quantidade de ocupantes a bordo acaba sendo mais racional nesse aspecto que a maioria dos carros já comercializados no país.
Foi protocolado essa semana na Assembléia Legislativa do Rio Grande do Sul um projeto de lei prevendo a incidência do Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotor (IPVA) sobre veículos com idade entre 20 e 30 anos. Da autoria de João Reinelli, deputado estadual pelo Partido Verde (PV), o projeto já está causando controvérsia nas redes sociais. De acordo com a proposta, veículos com idade entre 20 e 25 anos estariam sujeitos a uma alíquota de 4% sobre o valor, enquanto de 25 a 30 anos seria de 5%. A previsão de arrecadação extra para os cofres do governo estadual seria da ordem de R$318 milhões.
O autor do projeto de lei alega que carros mais velhos "poluem mais, tem mais problemas mecânicos e mais problemas de segurança", e que a isenção de IPVA seria um "assistencialismo perverso" ao fomentar a circulação desses veículos. De fato, os dispositivos de controle de emissões são inexistentes em alguns automóveis mais antigos, e muito mais rudimentares em outros, mas há de se considerar que em alguns casos é até economicamente viável promover alterações visando uma redução nas emissões, que podem ir desde uma ignição eletrônica sem distribuidor num motor de ignição por faísca até mudanças mais complexas como a instalação de um turbocompressor, tecnologia que tem impulsionado o fenômeno do downsizing em novos projetos e já se mostrou de grande valor para que os motores do ciclo Diesel pudessem alcançar os atuais patamares de eficiência. Além do mais, se for para falar de assistencialismo perverso, há alguns programas governamentais que tem sangrado o setor produtivo do país para manter currais eleitorais, e ainda o velho problema dos cabides de emprego para correligionários e o nepotismo.
Atribuir o problema das emissões somente à idade média da frota circulante também não é lá muito coerente, tendo em vista que a qualidade dos combustíveis e óleos lubrificantes brasileiros apresenta grandes variações, que podem chegar a prejudicar a durabilidade e o correto funcionamento da atual geração de dispositivos de controle de emissões. Por exemplo, em 2012 houve uma grande celeuma em torno da redução do teor de enxofre do óleo diesel, com uma ampliação da disponibilidade do chamado S-50 (com 50ppm - partes por milhão - de enxofre) anteriormente oferecido apenas nos postos BR-Petrobras como Diesel Podium, e já em 2013 começou a progressão para o padrão S-10, mas ainda tem muito posto comercializando o S-500 não apenas em rodovias do interior mas até em áreas centrais de capitais como Porto Alegre e alguns grandes centros regionais. Há de se considerar também o ostracismo do setor sucroalcooleiro, e a falta de investimentos no biogás/biometano que poderia servir como complemento ou até substitutivo para o gás natural de origem fóssil predominantemente importado da Bolívia de modo a ampliar a disponibilidade no interior.
Alegar que um veículo antigo seja mais propenso a problemas mecânicos não é um argumento tão apurado, principalmente quando observamos a concepção mais simples de alguns automóveis já fora-de-linha que podem passar por um reparo emergencial com recursos técnicos simples em praticamente qualquer brejo, enquanto modelos mais modernos dependeriam de dispositivos mais complexos até para o correto diagnóstico de falhas. Embora uma correta manutenção preventiva evite a ocorrência de panes, a possibilidade de solucioná-las com relativa rapidez e baixo custo asseguram alguma confiabilidade. Também é um equívoco generalizar todo carro antigo como se fosse um sucatão cubano caindo aos pedaços, e ignorar o estado deplorável de manutenção das ruas e rodovias gaúchas que estão entregues às traças - ou às praças (de pedágio)...
A questão da segurança é outro ponto altamente duvidoso, afinal muitos proprietários de automóveis com mais de 20 anos não teriam condições de trocá-los por um mísero carro "popular" 0km atual, e na eventualidade de se verem forçados a adquirirem um veículo novo uma parte considerável do público acabaria direcionada ao mercado de motocicletas, e na pior das hipóteses um carro por mais antigo que seja dificilmente vá apresentar níveis de segurança iguais ou inferiores aos de uma moto. Portanto, a alegação de que um simples desincentivo à circulação de veículos com mais de 20 anos de fabricação já proporcionaria qualquer incremento à segurança viária se mostra absolutamente infundada.
Também é importante lembrar que muitos veículos com mais de 20 anos ainda são usados para fins profissionais, principalmente por trabalhadores com renda modesta como pedreiros, serralheiros, pequenos produtores rurais, entre outros que não recebem Bolsa-Família e jamais sonhariam com a fartura das "verbas de gabinete" ou da "verba indenizatória" com as quais os políticos fazem a festa, e considerando que dificilmente o montante arrecadado em impostos retornaria em benefícios reais, não seria justo tirar desses cidadãos um dinheiro que faz falta na hora de comprar pão e leite para a família. Se nessa situação a simples incidência do IPVA já se mostraria inconveniente, a substituição por um modelo de fabricação mais recente com capacidades comparáveis de carga, reboque e incursão fora-de-estrada (quando aplicável) acarretaria num impacto muito pesado no orçamento familiar do proprietário.
Ter um veículo motorizado próprio, para muitos cidadãos e respectivas famílias, já é considerado uma necessidade diante da precariedade e alto custo do transporte coletivo, que em algumas localidades do interior é tão escasso que se torna praticamente inexistente. A incidência do IPVA sobre veículos com mais de 20 anos de fabricação se mostra uma medida inadequada diante do cenário gaúcho, e mais uma medida meramente arrecadatória viria a agravar os desastrosos efeitos da carga tributária obscena à qual o cidadão está sujeito, sem ter a merecida contrapartida por parte dos entes públicos.
