É esperado que o governo federal anuncie ainda nesse mês um plano para desovar os estoques encalhados nos pátios das fábricas de automóveis instaladas no país a tal "renovação de frota" que vem sendo tão falada desde uns 18 anos atrás, até certo ponto semelhante ao programa "Cash for Clunkers" ocorrido nos Estados Unidos durante o primeiro mandato do Barack Hussein Obama Junior, também conhecido como Barry Soetoro ou Abu Hussein. No entanto, além dos custos que uma medida semelhante acarretaria caso realmente venha a ser implementada no Brasil, está longe de ser coerente não só com a realidade econômica dos cidadãos que viriam a ser diretamente afetados mas também diante de outros fatores como as condições de ruas e estradas e a baixa qualidade de insumos como combustíveis, lubrificantes, entre outros. E para piorar, o preço dos carros 0km atingiu patamares absurdos. Até carros ditos "populares" com motor 1.0L como o Volkswagen Fox já passaram dos R$50.000,00...
Além de carros serem uma gorda "vaca leiteira" devido ao volume de impostos arrecadado não apenas nas vendas quando novos mas também ao longo do tempo com taxas, licenciamento e o IPVA, este por sua vez atrelado a um valor venal atribuído ao veículo e que acompanha a depreciação média no mercado de usados, não seria de se duvidar que um jogo de interesses com os principais sindicatos de metalúrgicos figure como um dos principais motivos por trás do repentino fortalecimento de articulações políticas visando uma "renovação de frota" nesse momento de crise institucional pelo qual passa o país. Tentar desviar o foco dos escândalos de corrupção e do sucateamento da infra-estrutura do país comprando a lealdade de uma massa de manobra, iludindo uma parte mais humilde e influenciável da população e tentando desesperadamente melhorar a imagem do governo junto a investidores parecem ser os principais pilares do programa, que no entanto vai se revelando muito mal-formulado, e insustentável desde o princípio.
Um dos maiores erros é classificar arbitrariamente em função da idade
quais veículos seriam considerados um "lixo" cuja circulação em vias
públicas possa ser tida como indesejável, sem uma distinção pelo estado
de conservação que no fim das contas é o que deveria balizar uma proposta
séria no âmbito da "renovação de frota". A intenção é que seja oferecido um bônus para proprietários de automóveis e utilitários com 15 anos ou mais que os entreguem para descarte e reciclagem dos componentes. No entanto, considerando que o projeto vem sendo feito para que a iniciativa privada pague a conta, e esta não tem como estourar orçamentos nem dar "pedaladas" fiscais, a previsão é que os valores dos bônus sejam irrisórios diante do preço que os veículos ainda poderiam alcançar no mercado de usados, ao contrário do que aconteceu com o "Cash for Clunkers". Os preços de modelos 0km com capacidades comparáveis aos que venham a ser substituídos também não é muito convidativo à adesão ao programa, embora pudesse ser complementado por algum incentivo fiscal semelhante ao que vem sendo conferido a veículos com o status de "ecológico" nos mercados europeu e americano, o que faria todo sentido ao recordarmos que um dos pretextos para a retirada de carros mais antigos de circulação é a maior emissão de poluentes atribuída aos mesmos. Mas é praticamente impossível que o governo do PT vá diminuir a gana arrecadatória, e assim pode-se dizer que o tal plano para "renovação de frota" já está fadado a nascer morto...
Para muitos trabalhadores autônomos que dependem dos carros até para o próprio exercício profissional, o custo da substituição por um 0km não seria rebatido tão rapidamente por uma alegada diminuição nas despesas com a manutenção e operação do veículo novo, e assim o impacto sobre o orçamento familiar viria a ser devastador. Quem em sã consciência tiraria um pão da boca do filho apenas para agradar a supostos "ecologistas" que ignoram o maior passivo ambiental da produção de um automóvel 0km diante da correta manutenção (ou mesmo eventuais retrofits que possam contribuir para uma "performance ambiental" mais favorável) de um modelo mais antigo e jogar dinheiro fora nos ralos da corrupção com um IPVA mais caro e que na prática não reverte em nenhum benefício para o cidadão? Quem seria imbecil o bastante para acreditar que uma parcela mais empobrecida da população que se vê empurrada para os carros "velhos" por necessidade daria conta de fazer a transição para o mercado de veículos novos sem cair numa bola de neve de endividamento? Na melhor das hipóteses, muitos acabariam migrando para as motocicletas...
As motocicletas acabam por ser convidativas a uma reflexão mais profunda em torno de algumas pautas defendidas pelos simpatizantes da "renovação de frota". Analisando o aspecto ambiental, não podemos esquecer que a quantidade de insumos requeridos para a produção de uma motocicleta popular e peças de reposição que venham a ser usadas ao longo da vida útil operacional vai acabar sendo menor em comparação a um carro, bem como o consumo de combustível mais contido, e também é relevante destacar que a maior presença da injeção eletrônica e do catalisador no segmento motociclístico derruba alegações de que uma moto seria proporcionalmente tão poluente quanto um carro "velho". Já no tocante à segurança, o mais provável é que o tiro saia pela culatra, combinando fatores como a inexperiência de muitos que viriam a se tornar motociclistas novatos e os perigos inerentes às motocicletas. Também seria incoerente ignorar que as capacidades mais modestas de carga e passageiros acabariam por inviabilizar a troca por uma moto, do mesmo modo que ocorre até ao considerarmos a substituição apenas entre automóveis. Não adianta querer que uma alternativa idêntica sirva da mesma forma a consumidores com perfis diferentes.
E mesmo com os custos de aquisição e manutenção pesando favoravelmente às motocicletas, e por extensão a triciclos, algumas circunstâncias fazem com que sejam encarados com ceticismo como uma alternativa para a "renovação de frota". Restrições ao transporte de crianças menores de 7 anos na garupa duma moto até são justificáveis, visto que mal alcançariam a pedaleira e teriam dificuldade para segurar-se no condutor ou em alças, mas a estupidez burocrática cria entraves até para que sejam levadas num side-car mesmo dispondo de cinto de segurança e sem esquecer do capacete. Se tal medida fosse minimamente coerente, também deveria ser aplicada a carros conversíveis trafegando com a capota aberta. Já a situação dos triciclos tem outras peculiaridades que dificultam a aceitação junto ao público em geral, como a cobrança do DPVAT no mesmo valor aplicado sobre as motocicletas apesar de terem uma propensão menor de se envolver em acidentes em comparação a estas, e o fato de ser exigida habilitação para condução de motocicletas sem fazer distinção entre capacidades de carga e cilindrada, mesmo que venham a se aproximar mais de um automóvel convencional de 4 rodas. A estabilidade , por si só, já seria um
pretexto suficiente para reforçar a viabilidade técnica
dos triciclos, que no Brasil ainda tem uma participação mais concentrada
no mercado de veículos comerciais leves.
As condições operacionais às quais os veículos vão ser submetidos também são decisivas para avaliar as chances de sucesso ou fracasso de uma "renovação de frota". Desde o acesso à assistência técnica especializada quando venha a ser necessário, passando pelas características das vias de tráfego, são muitas as variáveis que os burocratas de plantão parecem não tratar com a devida atenção. Um exemplo a ser observado é o modismo de automóveis convencionais com uma aparência pretensiosamente off-road, que segue conquistando muitos adeptos desde "jipeiros de apartamento" até aos que apenas buscam uma sensação de mais conforto e segurança para enfrentar o deplorável estado de conservação de ruas e estradas. Poucos realmente contam com recursos que auxiliem a condução em terrenos hostis, sendo mais direcionados a um público urbano. Para exemplificar uma situação na qual a "renovação de frota" não faria nenhum sentido sob o ponto de vista prático, um pacato Fusca "Baja Bug" ainda é muito superior a um Volkswagen CrossFox em condições de rodagem severas, além de ter uma mecânica muito mais simples e fácil de efetuar reparos emergenciais no meio do mato.
Outro ponto que pesa contra a tão falada "renovação de frota" é o fato de muitos veículos de gerações anteriores terem dimensões mais compactas sem sacrificar tanto o espaço interno, como é o caso da antiga Asia Motors Towner. Em que pese a dificuldade crescente em encontrar peças originais para esse modelo, ainda tem uma concepção que torna fácil a aplicação de upgrades e adaptações com peças de carros (e até mesmo de motos) mais comuns no país, com chassi separado da carroceria, motor longitudinal e tração traseira. A facilidade para manobrar em espaços mais confinados favorece a agilidade em ambiente urbano, e o tamanho contido também contribui para uma maior fluidez no trânsito ao ocupar menos espaço sobre o leito carroçável das ruas, além de facilitar o estacionamento em vagas mais apertadas e por extensão diminuir o consumo de gasolina não apenas por permitir que sejam feitas menos manobras mas também pelo menor tempo perdido rodando à procura de uma vaga. Há ainda outros modelos numa situação semelhante, em que a praticidade os mantém ainda interessantes mesmo diante de uma suposta dificuldade para manutenção, incluindo entre os exemplos o carismático Renault Twingo de 1ª geração. Ainda hoje eu lembro de um comentário "politicamente-incorreto" feito há quase 10 anos por um então colega de escola, cujo pai era proprietário de um Twingo e sempre enaltecia a combinação de um espaço interno maior do que a aparência do modelo pudesse sugerir e a facilidade em encontrar vagas para estacionar no centro de Florianópolis.
Enfim, o momento não é o mais propício para que se tente varrer para baixo do tapete da noite para o dia a atual situação de uma parte considerável da frota nacional, e as condições que vem sendo apontadas pelo governo para a condução do processo de "renovação de frota" se mostram totalmente alheias à realidade econômica e social do país. Seria muito mais benéfico para todos, exceto os corruptos de plantão, que a incompetência administrativa hoje instalada no poder permanecesse mais afastada da economia. Ao invés de propor programas mirabolantes e insustentáveis, cujo custo acabaria por atingir toda a população e corroer ainda mais o poder de compra do trabalhador, o melhor e mais eficiente incentivo à modernização da frota passaria por uma redução na carga tributária incidente sobre veículos 0km, acompanhada de uma melhoria na conservação das vias públicas e na qualidade dos combustíveis, lubrificantes e outros insumos, e gradualmente o mercado se encaminharia de acordo com as reais necessidades e disponibilidade de recursos dos consumidores para irem deixando de lado os "sucatões"...
Não é novidade que pequenos furgões são o primeiro passo para os fabricantes chineses irem ganhando espaço nos mercados da América Latina, mas o Foton Midi foge um pouco às configurações mais comuns dos utilitários chineses. Embora use componentes mecânicos copiados de algum fabricante japonês, no caso a Mitsubishi, e o desenho mesclando elementos de modelos tão variados quanto o Fiat Doblò e o Toyota Probox, tem motor transversal, tração dianteira e estrutura monobloco, ao contrário de tantos furgões chineses que são meras cópias da Suzuki Carry e recorrem a motor longitudinal com tração traseira e chassi tipo escada. O exemplar das fotos está emplacado no Uruguai, e apareceu recentemente em Florianópolis.
Que o mercado automobilístico brasileiro é defasado até mesmo diante de outros mercados regionais já se sabe há bastante tempo, e um dos exemplos foi a linha de caminhonetes full-size Ford Série F, que na Argentina contou com mais atualizações e até algumas gerações que nunca chegaram a ser comercializadas oficialmente no Brasil enquanto se insistia em manter a 5ª geração em linha com um discreto facelift. Uma das gerações que não veio foi a 6ª, embora tenha sido produzida na Argentina como foi o caso desse exemplar, já com a frente introduzida no mercado americano em '78. O exemplar das fotos, mais especificamente, foi transformado em motorhome, perfeito para os argentinos que gostam de veranear no litoral brasileiro.
Motor Ford de 6 cilindros em linha com válvulas laterais
Um assunto que gera discussões acaloradas, a preferência pela disposição de cilindros em linha ou em V deve levar em consideração diversos aspectos. A favor de um motor com cilindros em linha, pesam principalmente o melhor suporte ao virabrequim devido à maior quantidade de mancais, enquanto num motor em V o layout mais compacto e o peso menor são destacados.
Motor Ford Flathead V8, com válvulas laterais e fluxo simples, mas o escape é redirecionado através do bloco para sair pelas laterais como num motor de fluxo cruzado
Desde que a Ford introduziu em 1932 o motor V8 Flathead, essa disposição de cilindros foi alçada à condição de ícone cultural americano. O bloco fundido em uma só peça proporcionava uma redução no custo de produção, a ponto de justificar a oferta de um motor em V num segmento que era considerado de entrada no mercado automotivo da época. E assim, com o menor comprimento total do motor, tornava-se muito mais fácil incorporar uma maior quantidade de cilindros em veículos com um menor volume no compartimento do motor. Tal situação se reflete hoje com a massificação da disposição de motor transversal, ainda mais crítica no tocante ao espaço. Poucos veículos modernos chegaram a ser oferecidos com motor de mais de 4 cilindros em disposição transversal, tendo na Volvo XC70 um caso notável, principalmente ao lembrarmos que nenhum motor de até 6 cilindros equipando qualquer veículo Volvo fez uso da disposição em V.
Em outro exemplo, o Jeep Wrangler, gerações antigas usavam motor de 6 cilindros em linha enquanto a atual recorre a um V6 que, devido ao uso de comandos de válvulas no cabeçote, acaba tendo mais peças móveis (notadamente o dobro de eixos de comando de válvulas e mais polias) em comparação a um similar em linha. Cabe salientar que o motor antigo até hoje é cultuado e tido por alguns como "indestrutível" e enaltecido pela relativa simplicidade, mas o V6 por ter o peso deslocado para baixo, e também ligeiramente para trás devido à posição longitudinal, acaba por ter reflexos favoráveis à estabilidade e até desejáveis num veículo cujo centro de gravidade tende a ser naturalmente mais alto.
Em caminhões, a posição do eixo dianteiro e o tipo de cabine também influem na escolha do motor mais adequado a uma correta distribuição da carga entre os eixos. Com uma cabine recuada, ou "bicuda", geralmente é mais difícil fazer uma distribuição de carga de modo a explorar satisfatoriamente o limite do peso bruto total de 6 toneladas sobre o eixo dianteiro, então mesmo o peso extra de um motor em linha não se mostra tão problemático quanto viria a ser num modelo de cabine avançada, ou "cara chata". Mesmo assim, no mercado brasileiro a Mercedes-Benz não abre mão do bom e velho motor OM-457 LA de 6 cilindros em linha. Até o Actros passou a usar esse motor ao invés do V6 OM-501 LA importado, com o objetivo de facilitar o financiamento através do FINAME devido ao índice de nacionalização de componentes.
Outro ponto que fomenta discussões é quanto à refrigeração: num motor em V, normalmente o fluxo frio da admissão passa pelo "vale" enquanto os gases quentes de escape saem pelas laterais do bloco, e assim o compartimento do motor acaba ficando muito abafado. Poucos motores em V tem a admissão pelas laterais e o escape pelo centro, de modo a operar com as duas laterais frias. O fluxo invertido também evita que as longarinas e outros componentes do chassi possam ser danificados pela irradiação do calor. Enquanto isso, um motor em linha sempre vai operar com ao menos uma lateral mais fria, não importando se o fluxo é cruzado (admissão por um lado e escape pelo outro) ou simples (admissão por cima e escape por baixo no mesmo lado).
Motor Volkswagen EA827, o popular "AP", com cabeçote de fluxo simples
Nada impede, porém, que um motor em V com ângulo estreito entre as bancadas de cilindro possa conciliar as vantagens de um em linha enquanto ainda pode manter o peso recuado em relação ao eixo dianteiro quando disposto longitudinalmente. É o caso a maioria dos motores V6 do grupo Volkswagen, também conhecidos pela nomenclatura VR6 em referência à semelhança visual com um motor em linha ("reihe", em alemão). Os ângulos de 10,5° a 15° entre as bancadas de acordo com as versões, permitem até mesmo o uso de um único cabeçote ao invés de 2 como é usual nos demais motores em V, e assim a quantidade de peças móveis fica menor, diminuindo a inércia e os atritos internos além de manter o custo de produção mais favorável em comparação a um motor com ângulo maior entre as bancadas. E com 7 mancais de virabrequim ao invés de apenas 4, resiste melhor também a fatores de carga mais altos como os encontrados nos utilitários-esportivos Volkswagen Touareg e Porsche Cayenne.
Além da disposição dos cilindros, a quantidade deles também exerce uma influência na escolha pelo motor mais adequado para cada operação. Um caso particularmente intrigante é o do Isuzu Trooper II, que chegou a ser oferecido com um motor a gasolina de 4 cilindros em linha e 2.6L e um V6 de 2.8L como opção. Apesar da maior cilindrada e mais pulsos por revolução, o V6 não parece ser tão vantajoso, tendo em vista que os pulsos acabam por ter menos intensidade devido ao menor volume individual de cada cilindro e mais perdas por bombeamento, além da maior quantidade de atritos internos. A mesma situação era vista no Mazda MX-3, que dispunha de um motor de 4 cilindros e 1.6L nas versões de entrada e um V6 de 1.8L no top de linha.
Outro exemplo digno de menção é o Dodge Stratus, que foi vendido no Brasil como Chrysler Stratus, equipado com motor de 4 cilindros e 2.0L com opção por um V6 de 2.5L, sendo este último o único oferecido na versão conversível. Se não fosse pelo fator ostentação, no qual a quantidade de cilindros é percebida como superior numa comparação direta com outros motores na mesma faixa de cilindrada, o motor de 4 cilindros e 2.5L usado na versão mais simples da Dodge Dakota já teria caído como uma luva.
Peculiaridades regionais também influenciam na escolha do motor, como aconteceu nas versões argentinas e brasileiras das caminhonetes Chevrolet e GMC da série GMT400, como a Chevrolet Silverado e o GMC 6-150. Enquanto os equivalentes norte-americanos e venezuelanos já contavam com motores de 6 a 8 cilindros sempre em V com cilindradas entre 4.3L e 8.1L, na Argentina e no Brasil predominavam motores de 6 cilindros em linha partindo do já antigo "Stovebolt Six" de 4.1L a gasolina para o MWM Sprint 6.07TC turbodiesel de 4.2L, além do Maxion S4 Diesel aspirado de 4 cilindros e 4.0L que teve aplicação mais limitada. Também salta aos olhos o fato do MWM ter sido o único motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC) e mais de duas válvulas por cilindro (mais especificamente 3) a ser usado oficialmente na série GMT400.
Enfim, definir qual seria a melhor opção entre um motor em linha e um em V não é exatamente tão simples quanto uma receita de bolo, e não raro fatores subjetivos e preferências pessoais acabam sendo levados em consideração. É natural que a mística em torno do V8 americano exerça um grande fascínio junto a usuários particulares mais interessados numa aplicação recreacional, um motor em linha com 6 ou mesmo 4 cilindros já pode ser até melhor para usar a trabalho.
A AME-Amazonas Motos Especiais C1 foi produzida entre 2007 e 2011, usando um modesto motor monocilíndrico Loncin de 250cc movido a gasolina, equipado com carburador e importado da China. Era também uma custom, mas com desenho um pouco mais influenciado por pretensões um tanto esportivas e mais ao gosto asiático. Chegou a se especular o lançamento de uma versão "flex" movida tanto a gasolina quanto etanol, inclusive com a apresentação de um protótipo equipado com injeção eletrônica Delphi e cilindrada ampliada para 300cc.
O sistema de freios, apesar de usar um tambor atrás, tinha 2 discos dianteiros, que contavam com o sistema de ABS mecânico muito popular em motos chinesas.
Um questionamento que às vezes aparece é sobre a viabilidade de inverter o sentido de giro de um motor. É um artifício relativamente comum em algumas aplicações especiais, mais especificamente em grandes embarcações equipadas com motores Diesel 2-tempos, mas não é qualquer motor que pode recorrer ao mesmo sem exigir modificações complexas.
No caso de um motor 2-tempos, tanto Diesel (não só aqueles grandes motores náuticos e alguns estacionários/industriais mas também alguns de especificação veicular como os Detroit Diesel) quanto de ignição por faísca (que equiparam alguns automóveis como os DKW e muitas motocicletas), é muito mais fácil. A grande maioria dos motores 2-tempos não tem válvula de admissão nem de escape acionada mecanicamente, valendo-se apenas da movimentação do pistão para abrir e fechar as janelas nos cilindros, o que facilita uma inversão do sentido de giro. Alguns outros, como a maioria dos Detroit Diesel 2-tempos (excetuando apenas a rara série 51), tem válvulas de escape, mas não chegam a ser um empecilho, tendo em vista que a sincronização é vinculada basicamente ao curso do pistão e que uma combustão completa requer apenas uma rotação. Assim, para qualquer lado que for acionado o motor-de-arranque, um motor 2-tempos pode funcionar a contento desde que os periféricos (alternador/dínamo/magneto, bomba de óleo e bomba d'água quando aplicáveis) também estejam aptos a operar com o giro invertido.
Já num motor 4-tempos, há de se recordar que uma combustão completa ocorre em duas rotações, exigindo que o comando de válvulas gire à metade da velocidade do virabrequim, e o perfil dos cames também deve ser levado em conta. Seria necessário, portanto, trocar o eixo do comando de válvulas para que as válvulas abrissem e fechassem na seqüência correta. Num motor com comandos duplos, separados entre admissão e escape, os eixos originais até poderiam ser aproveitados mas o ponto teria de ser alterado. Há ainda a sincronização da bomba injetora, quando aplicável, e que também deve ser ajustada.
Por mais que seja tecnicamente possível inverter o sentido de giro de um motor, pode não valer tanto a pena. Em alguns casos, inverter o sentido de giro do câmbio é muito mais simples, devendo-se apenas alterar o lado da coroa como nos câmbios de veículos Volkswagen com motor longitudinal (desde o Fusca até os últimos Gol G4) sem ter de trocar peças.
Em discurso feito na última terça-feira (17), o senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA) criticou a forma como a ditadora Dilma Rousseff tenta criminalizar os protestos legítimos dos trabalhadores do transporte rodoviário de carga, ao mesmo tempo que é conivente com grupos politicamente apadrinhados pelo PT como é o caso do MST. A imposição da MP 669, usada para criminalizar o direito de manifestação dos caminhoneiros, foi alvo de duras críticas do senador, que prometeu lutar para derrubar a medida, e fez uma analogia com a perseguição que sofrem na Venezuela os opositores do chavismo.
Mencionando bloqueios ilegais nas rodovias BR-155 e PA-254 na terça-feira durante todo o dia e prejudicando o trânsito de veículos, em ações orquestradas pelo MST que, apesar de ter "trabalhadores rurais" no nome, não representa os verdadeiros trabalhadores rurais, o senador Flexa Ribeiro salientou o tratamento diferenciado dado aos caminhoneiros. De fato, a imposição de pesadas multas e a repressão violenta levada a cabo pela Polícia Rodoviária Federal contra os trabalhadores do transporte não são replicadas nem de perto quando a ilegalidade é levada a cabo por grupos ligados ao ilegítimo governo petista. A bem da verdade, é no mínimo irônico como o partido que se diz "dos trabalhadores" persegue quem carrega a economia do país nas costas enquanto beneficia criminosos que tentam inviabilizar a qualquer custo o desenvolvimento agropecuário.
Espoliados pelo preço abusivo de insumos (óleo diesel, lubrificantes, ARLA-32, entre outros) com qualidade questionável, carga tributária obscena, alto custo dos pedágios, estado de conservação precário da malha viária e atos de violência (principalmente assaltos) aos quais estão expostos, não faltam razões para os caminhoneiros estarem insatisfeitos e tenham legitimidade para protestar. É lamentável que a ditadura petista prefira adotar modos venezuelanos para tentar calar trabalhadores, e vergonhoso quando nós lembramos que o PT sempre se valia de greves para desestabilizar outros governos enquanto foi oposição, mas agora mostra que pimenta no cu dos outros é refresco...
Um dentre tantos assuntos que não são tratados com a devida seriedade no Brasil é a acessibilidade, tanto em edificações quanto nas vias públicas ou no transporte coletivo. E a precariedade do transporte público é exatamente um dos fatores que levam muitos deficientes físicos a considerarem um automóvel adaptado algo imprescindível para que possam executar atividades cotidianas que a maioria da população não teria tanta dificuldade. Mas não são todos os deficientes físicos que tem a condição financeira para adquirir um veículo 0km, mesmo com as isenções de alguns impostos, tampouco um com câmbio automático, e muitos além de recorrer ao mercado de carros usados ainda acabam se vendo obrigados a conviver com o câmbio manual por razões que vão desde a maior disponibilidade em veículos dos segmentos de entrada até os altos custos de manutenção para câmbios automáticos. Mesmo um sistema automatizador de embreagem, que normalmente funciona a vácuo ou por servos eletrônicos e é acionado por um sensor de toque montado na alavanca de câmbio, torna-se um "luxo" inacessível para uma parte considerável desses cidadãos.
Analisando alguns vídeos postados por motoristas paraplégicos no YouTube, onde mostram adaptações artesanais que usam, um dos que mais me chamou a atenção foi postado em junho do ano passado pelo Rick Villar, um morador de Curitiba que é bastante ativo nas mobilizações pela acessibilidade por lá. O carro dele, um Renault Clio II, teve adaptada uma alavanca à esquerda e presa diretamente sobre o pedal de embreagem, com uma extensão que toca o pedal de freio a partir da metade do curso da embreagem, e o acelerador teve o cabo original desconectado do pedal e levado a uma manopla de motocicleta montada no topo da alavanca. Lembra em alguns aspectos um sistema que o presidente americano Franklin Roosevelt passou a usar após contrair poliomielite para poder dirigir um Ford V8 da década de '30.
Vamos à análise sobre essa adaptação: não dá para discordar quando o proprietário diz que é um sistema mais acessível, e as adaptações disponíveis comercialmente apesar de trazerem uma maior segurança acabam tendo um custo muito elevado que por vezes chega a superar o de alguns veículos como Fusca e Chevette, mas diante de erros absurdos de projeto o dispositivo improvisado não justifica o custo alegado de R$500,00 que teria sido cobrado por um mecânico que não foi mencionado no vídeo. Pois bem, ao poder acionar o pedal de embreagem apenas pela metade durante as trocas de marcha sem que o freio seja acionado junto, compromete não só a durabilidade do conjunto de embreagem mas também do câmbio, por ser do tipo sincronizado. Fosse um câmbio "seco" (não-sincronizado), daqueles que podiam ter as marchas trocadas "no tempo" sem o uso da embreagem, esse detalhe poderia passar mais despercebido, mas vale destacar que ainda impõe esforços mais severos sobre a embreagem durante a partida em rampa e compromete também o uso de freio-motor em declives. Faria muito mais sentido conectar a alavanca ao pedal de freio, e promover o acionamento da embreagem por meio de um manete de embreagem de moto que poderia ser montado próximo à manopla do acelerador.
Outro vídeo que me chamou a atenção foi o do DJ André Rigoni. De 2011 e alegando à época ter gasto apenas R$115,00 com a adaptação, também usa uma alavanca à esquerda para embreagem, mas com um manete de freio de bicicleta para acionar o acelerador, e outra alavanca à direita para o freio, em um Volkswagen Gol Special já equipado com o acelerador eletrônico E-GAS e portanto acarretando num maior grau de complexidade.
Houve a necessidade de furar o assoalho e o pedal do acelerador, com a
instalação de uma abraçadeira para a passagem do cabo por baixo do pedal
para que este fosse acionado ao comando da manete. Além de um
comprometimento da resistência à corrosão devido aos furos na lataria
original, o cabo aparentemente escapa do conduíte e entra em atrito com a abraçadeira, podendo romper por cisalhamento. Tudo leva a crer ainda que manusear embreagem, freio e câmbio simultaneamente seja um desafio hercúleo, e portanto em alguns momentos seja necessário ir alternando entre acelerador e embreagem para manter o veículo parado num aclive, e acionar o freio de estacionamento ou mudar a posição da alavanca de câmbio estando parado num declive seja ainda mais perigoso não só pela tendência do veículo a recuar nessa situação como pelo condutor não poder manter ao menos uma mão no volante enquanto executa o procedimento.
Também merece destaque o vídeo do Samuel Martins, que me lembrou vagamente aquele sistema francês com uma alavanca
ambidestra montada atrás do volante para aceleração que pode ser tanto conectada por hastes direto no pedal quanto acionar por meio de síncronos um servo que atua sobre o pedal em veículos dotados de airbag para os joelhos, e uma alavanca
normalmente à direita para o freio eventualmente geminada com outra à
esquerda, mas todas próximas o suficiente para acelerador e freio serem
acionados com uma só mão, e normalmente associado a uma automatização da
embreagem quando o câmbio automático não é disponível nem como opcional. Ele dirige um Volkswagen Gol G4 usando alavancas individuais para embreagem à esquerda, e freio e acelerador à direita, todas próximas ao volante e até bem integradas ao painel original do veículo, mas não mencionou custos.
Demonstra uma maior preocupação em poder manter o volante apoiado na mão
esquerda ao mesmo tempo que a usa para acionar a embreagem, enquanto
troca de marcha com a mão direita que fica momentaneamente longe das
alavancas de freio e acelerador. Mesmo estando longe de ser a pior das adaptações artesanais, também apresenta algumas limitações, mais notadamente o condutor ter de soltar o acelerador e deixar a rotação do motor baixar demais durante as trocas de marcha, ficando consequentemente sujeito a perder "embalo" num aclive, bem como uma maior dificuldade para manusear a alavanca de câmbio ou acionar o freio de estacionamento num declive sem que o veículo se movimente para baixo de forma indesejável.
Outro vídeo que merece destaque foi publicado pelo Eddy Banca, mostrando como ele dirige um Fiat Palio do primeiro modelo, usando uma adaptação de R$600,00 que chega a lembrar visualmente as principais adaptações disponíveis comercialmente para paraplégicos. Uma alavanca à esquerda do volante e ligada aos pedais por meio de hastes rígidas aciona o freio para baixo e o acelerador para cima, com outra para acionar a embreagem para baixo mas próxima o suficiente para que ambas possam ser acionadas com a mão esquerda, que também pode permanecer apoiada no volante durante trocas de marcha.
Por não permitir que o condutor faça algo análogo ao "punta-tacco", que é uma aplicação simultânea dos pedais de freio e acelerador, pode ser considerada longe da perfeição. Atualmente, mesmo entre motoristas sem deficiência, são poucos que dominam o "punta-tacco", então esse detalhe passa como algo desprezível para o usuário. Mas é necessário prática e agilidade no manuseio do par de alavancas, não apenas para evitar que o motor apague como também para não recuar durante a partida em rampa. A uns 9 anos atrás, acompanhado do boxer da minha tia na varanda da casa da minha falecida avó paterna, pude observar isso acontecendo com um Chevrolet Corsa 1.0 EFI que ostentava o símbolo internacional de acessibilidade no parabrisa...
Enfim, enquanto alguns cidadãos ainda forem espoliados pelo custo de equipamentos tecnicamente simples mas que não são nenhum "luxo" e servem para garantir um pouco mais de conforto, segurança, autonomia e dignidade a eles, a criatividade vai se ver obrigada a aflorar em improvisos com diferentes graus de qualidade. A quem é "gearhead", "petrolhead", "dieselhead", "grease monkey", ou seja qual for o rótulo entre tantos que são aplicados aos entusiastas de automóveis, também cabe proporcionar uma acolhida a esses irmãos e na medida do possível auxiliar na melhoria do nível técnico das adaptações artesanais que para eles tem uma conotação muito mais intensa de liberdade.
Houve um tempo em que esses Toyota Bandeirante alongados eram mais comuns no interior de Pernambuco, principalmente na cidade de Brejo da Madre de Deus, mas recentemente alguns exemplares começaram a aparecer pelo Rio Grande do Sul. Alguns levam operários e ferramentas para canteiros de obras, enquanto outros são usados para transportar turistas na região da Lagoa dos Patos e da Lagoa Mirim. Esse exemplar azul eu avistei ontem nas proximidades da estação rodoviária de Porto Alegre.
Por mais que a linha Honda CG tenha se consolidado no mercado brasileiro com a proposta de uma moto utilitária, sendo também a mais popular entre os motofretistas/motomensageiros (popularmente conhecidos como "motoboys"), o fato de ter visto um exemplar de uma série especial comemorativa dos 30 anos de produção de motos Honda no Brasil sendo efetivamente usado para fins comerciais não deixou de me surpreender. Apresentada em 2006, a Honda CG 150 Special Edition seguia o padrão da CG 150 ESD oferecida na época, mas a cor laranja metálica e os grafismos diferenciados remetiam à primeira Honda CG 125 produzida no Brasil em 1976. As fotos foram feitas em Porto Alegre no começo de 2014 e, apesar de que o modelo já contava com quase 8 anos de idade, estava num estado de conservação bom. A bem da verdade, esse foi o único exemplar dessa série que eu vi na rua, sendo que em 2006 eu cheguei a ver outro em exposição em Florianópolis durante a Fenaostra daquele ano.
