sábado, 24 de novembro de 2012

Diesel: não faltam razões para liberar o uso

Não é de hoje que os motores do ciclo Diesel revelam-se uma alternativa tecnicamente superior, conciliando bom desempenho com economia de combustível. A maior aptidão a enfrentar ambientes severos também agradava, sobretudo aos proprietários de utilitários-esportivos, como o Isuzu Bighorn. A curva de torque, mais farta desde regimes de rotação mais baixos, de certa forma tornavam menos sensível a menor potência em comparação com um motor do ciclo Otto na mesma faixa de cilindrada, proporcionando uma boa dirigibilidade.

Em inúmeros casos, mesmo um Diesel com cilindrada ligeiramente menor já se mostrava mais adequado, como ocorria com as primeiras Chevrolet D-20, cujo motor Perkins 4-236 (também conhecido como Q20B) de 3.9L prevaleceu sobre o Stovebolt Six de 4.1L da C-20 e da A-20, respectivamente nas versões a gasolina ou etanol.

Hoje, a forte presença do turbocompressor em motores Diesel fez com que mesmo uma diferença de cilindrada quase 50% maior não representasse uma desvantagem tão significativa em comparação a um 4-tempos a gasolina, colaborando ainda para uma diminuição no acréscimo de peso inerente às motorizações Diesel. Assim, um turbodiesel Mercedes-Benz de 4.3L usado num microônibus com PBT de 9 toneladas na faixa dos 150cv não seria uma má opção para suprir a lacuna deixada na linha da Chevrolet Suburban a partir do ano 2000, quando passou a contar apenas com opulentos motores V8 a gasolina (e posteriormente alguns flex) entre 5.3L a 6.0L (posteriormente ampliado para 6.2L) culminando num big-block de 8.1L.
Convém recordar as infelizes restrições que limitam o uso do óleo diesel aos "veículos utilitários" definidos arbitrariamente em função de capacidade de carga (igual ou superior a 1000kg), tração (4X4 com reduzida) ou capacidade de passageiros (9 além do motorista), mesmo que alguns modelos como a supracitada Suburban acabem tendo o mesmo perfil de utilização de um suntuoso Ford Landau, que com o motor Windsor 302 V8 de 5.0L dificilmente supera os 4km/l em tráfego urbano.
Alguns exemplares do sedan full-size repotenciados no Uruguai com o motor Isuzu 4JB1 de 2.8L, segundo relatos de proprietários, chegam facilmente a 9km/l na cidade - enquanto com o motor original dificilmente supera os 8km/l na estrada...

Mesmo para o consumidor de carros populares, o Diesel também seria uma boa opção a se considerar. Mesmo que o custo de aquisição seja um fator crucial, levando sistemas mais primitivos como injeção indireta a uma sobrevida no mercado em países onde é permitida a comercialização de carros de passeio movidos a óleo diesel, apresenta resultados comparáveis com os híbridos no tocante à economia de combustível, a um preço significativamente menor.

O uso de motores Diesel também é um bom pretexto para o fomento à atividade agroindustrial, considerando a possibilidade de usar óleos vegetais como combustível, provenientes de diversas matérias-primas como a mamona, que cresce facilmente mesmo em solos empobrecidos sem requerer a abertura de novas fronteiras agrícolas. Além de manter um saldo de emissões favorável, em virtude da reabsorção de compostos pós-combustão durante o crescimento das oleaginosas, é uma boa alternativa para fazer frente à tirania dos sheiks do petróleo.

3 comentários:

  1. esses ônibus pesam mais do que uma camionete puxando reboque, então ja dá pra calar a boca de quem fala que motor a diesel fica lento

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    1. na verdade ele e lento sim... a difereça que ele tem mais torque (força) se comparado a gasolina

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    2. De fato o motor Diesel tem um regime de rotações mais lento, mas na prática isso não vem trazendo prejuízos ao desempenho.

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