Nissan Qashqai de 2ª geração, um modelo que segue diferentes abordagens no tocante às motorizações

Um modelo único mas com algumas variações interessantes no tocante a motorizações nas diferentes regiões onde é comercializado, o Nissan Qashqai de 2ª geração salta aos olhos por apresentar em alguns mercados tão desenvolvidos quanto Estados Unidos e Canadá quanto outros menores como o Uruguai um motor de 2.0L a gasolina com aspiração natural e injeção convencional nos pórticos de válvula como única opção, enquanto na Europa recorre a outro de 1.3L lançando mão do turbo e da injeção direta para quem queira um a gasolina enquanto as opções turbodiesel incluem tanto o já clássico motor Renault K9K de 1.5L quanto o R9N de 1.7L que é um desenvolvimento mais recente. Mas enquanto para o Canadá a configuração de tração dianteira é a única que ainda pode ser encontrada com a opção pelo câmbio manual enquanto quem prefira 4X4 precisa aceitar o câmbio automático X-Tronic CVT, na Europa a situação é diferente e a tração 4X4 além de ser oferecida somente em conjunto com o câmbio manual só pode ser especificada com o motor turbodiesel de maior cilindrada. Por outro lado, convém observar que em algumas configurações com o câmbio automatizado de dupla embreagem oferecido na Espanha um turbodiesel ainda pode ser mais barato que um similar a gasolina, contrariando aquela idéia de que seria sempre mais caro. A bem da verdade, por mais que o downsizing na Europa ocorra mais em função de incentivos fiscais que vem se mostrando um tanto irreais ao priorizar tão somente uma redução da cilindrada na expectativa de que se reflita em menor consumo de combustível e emissões, a grande força desse fenômeno se dá por políticas tributárias que penalizam desproporcionalmente um motor de cilindrada mais alta e técnicas construtivas mais simples que ofereça o mesmo desempenho na maior parte das condições operacionais e eventualmente possa até ser considerado melhor mesmo numa região de montanha onde ao menos em tese a compensação de altitude proporcionada pelo turbo pode parecer um grande trunfo num primeiro momento. Na prática, além de dispensar o filtro de material particulado que antes estava sendo um problema mais comum nos turbodiesel modernos antes de se alastrar também por essa nova geração de motores a gasolina com injeção direta, um motor maior com aspiração natural ainda tende a apresentar um desempenho melhor desde a partida ao trafegar por uma região de altitude, enquanto num motor que siga o downsizing o turbo-lag mais acentuado devido ao ar rarefeito ainda demoraria mais a chegar mais perto do que possa proporcionar. E ainda tendo em vista a questão das emissões de óxidos de nitrogênio, que num motor a gasolina a princípio podem ser atenuadas simplesmente enriquecendo a injeção para diminuir a temperatura das cargas de ar de admissão, no caso dum motor com injeção nos pórticos de válvula esse resfriamento já ocorre desde a fase de admissão propriamente dita, enquanto num motor com injeção direta teria um intervalo mais curto para ocorrer já avançando pela fase de compressão.