A outra Amazonas

Embora a marca seja mais associada ao modelo produzido entre 1976 e 1989 com motor Volkswagen de 4 cilindros contrapostos nas versões 1300 e 1600 com opções a álcool ou gasolina, houve uma outra moto comercializada como Amazonas.

A AME-Amazonas Motos Especiais C1 foi produzida entre 2007 e 2011, usando um modesto motor monocilíndrico Loncin de 250cc movido a gasolina, equipado com carburador e importado da China. Era também uma custom, mas com desenho um pouco mais influenciado por pretensões um tanto esportivas e mais ao gosto asiático. Chegou a se especular o lançamento de uma versão "flex" movida tanto a gasolina quanto etanol, inclusive com a apresentação de um protótipo equipado com injeção eletrônica Delphi e cilindrada ampliada para 300cc.

O sistema de freios, apesar de usar um tambor atrás, tinha 2 discos dianteiros, que contavam com o sistema de ABS mecânico muito popular em motos chinesas.

É possível inverter o sentido de giro de um motor?

Um questionamento que às vezes aparece é sobre a viabilidade de inverter o sentido de giro de um motor. É um artifício relativamente comum em algumas aplicações especiais, mais especificamente em grandes embarcações equipadas com motores Diesel 2-tempos, mas não é qualquer motor que pode recorrer ao mesmo sem exigir modificações complexas.

No caso de um motor 2-tempos, tanto Diesel (não só aqueles grandes motores náuticos e alguns estacionários/industriais mas também alguns de especificação veicular como os Detroit Diesel) quanto de ignição por faísca (que equiparam alguns automóveis como os DKW e muitas motocicletas), é muito mais fácil. A grande maioria dos motores 2-tempos não tem válvula de admissão nem de escape acionada mecanicamente, valendo-se apenas da movimentação do pistão para abrir e fechar as janelas nos cilindros, o que facilita uma inversão do sentido de giro. Alguns outros, como a maioria dos Detroit Diesel 2-tempos (excetuando apenas a rara série 51), tem válvulas de escape, mas não chegam a ser um empecilho, tendo em vista que a sincronização é vinculada basicamente ao curso do pistão e que uma combustão completa requer apenas uma rotação. Assim, para qualquer lado que for acionado o motor-de-arranque, um motor 2-tempos pode funcionar a contento desde que os periféricos (alternador/dínamo/magneto, bomba de óleo e bomba d'água quando aplicáveis) também estejam aptos a operar com o giro invertido.

Já num motor 4-tempos, há de se recordar que uma combustão completa ocorre em duas rotações, exigindo que o comando de válvulas gire à metade da velocidade do virabrequim, e o perfil dos cames também deve ser levado em conta. Seria necessário, portanto, trocar o eixo do comando de válvulas para que as válvulas abrissem e fechassem na seqüência correta. Num motor com comandos duplos, separados entre admissão e escape, os eixos originais até poderiam ser aproveitados mas o ponto teria de ser alterado. Há ainda a sincronização da bomba injetora, quando aplicável, e que também deve ser ajustada.

Por mais que seja tecnicamente possível inverter o sentido de giro de um motor, pode não valer tanto a pena. Em alguns casos, inverter o sentido de giro do câmbio é muito mais simples, devendo-se apenas alterar o lado da coroa como nos câmbios de veículos Volkswagen com motor longitudinal (desde o Fusca até os últimos Gol G4) sem ter de trocar peças.

Considerações sobre a criminosa perseguição aos caminhoneiros

Em discurso feito na última terça-feira (17), o senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA) criticou a forma como a ditadora Dilma Rousseff tenta criminalizar os protestos legítimos dos trabalhadores do transporte rodoviário de carga, ao mesmo tempo que é conivente com grupos politicamente apadrinhados pelo PT como é o caso do MST. A imposição da MP 669, usada para criminalizar o direito de manifestação dos caminhoneiros, foi alvo de duras críticas do senador, que prometeu lutar para derrubar a medida, e fez uma analogia com a perseguição que sofrem na Venezuela os opositores do chavismo.

Mencionando bloqueios ilegais nas rodovias BR-155 e PA-254 na terça-feira durante todo o dia e prejudicando o trânsito de veículos, em ações orquestradas pelo MST que, apesar de ter "trabalhadores rurais" no nome, não representa os verdadeiros trabalhadores rurais, o senador Flexa Ribeiro salientou o tratamento diferenciado dado aos caminhoneiros. De fato, a imposição de pesadas multas e a repressão violenta levada a cabo pela Polícia Rodoviária Federal contra os trabalhadores do transporte não são replicadas nem de perto quando a ilegalidade é levada a cabo por grupos ligados ao ilegítimo governo petista. A bem da verdade, é no mínimo irônico como o partido que se diz "dos trabalhadores" persegue quem carrega a economia do país nas costas enquanto beneficia criminosos que tentam inviabilizar a qualquer custo o desenvolvimento agropecuário.

Espoliados pelo preço abusivo de insumos (óleo diesel, lubrificantes, ARLA-32, entre outros) com qualidade questionável, carga tributária obscena, alto custo dos pedágios, estado de conservação precário da malha viária e atos de violência (principalmente assaltos) aos quais estão expostos, não faltam razões para os caminhoneiros estarem insatisfeitos e tenham legitimidade para protestar. É lamentável que a ditadura petista prefira adotar modos venezuelanos para tentar calar trabalhadores, e vergonhoso quando nós lembramos que o PT sempre se valia de greves para desestabilizar outros governos enquanto foi oposição, mas agora mostra que pimenta no cu dos outros é refresco...

Observações sobre algumas adaptações artesanais em automóveis para motoristas paraplégicos

Um dentre tantos assuntos que não são tratados com a devida seriedade no Brasil é a acessibilidade, tanto em edificações quanto nas vias públicas ou no transporte coletivo. E a precariedade do transporte público é exatamente um dos fatores que levam muitos deficientes físicos a considerarem um automóvel adaptado algo imprescindível para que possam executar atividades cotidianas que a maioria da população não teria tanta dificuldade. Mas não são todos os deficientes físicos que tem a condição financeira para adquirir um veículo 0km, mesmo com as isenções de alguns impostos, tampouco um com câmbio automático, e muitos além de recorrer ao mercado de carros usados ainda acabam se vendo obrigados a conviver com o câmbio manual por razões que vão desde a maior disponibilidade em veículos dos segmentos de entrada até os altos custos de manutenção para câmbios automáticos. Mesmo um sistema automatizador de embreagem, que normalmente funciona a vácuo ou por servos eletrônicos e é acionado por um sensor de toque montado na alavanca de câmbio, torna-se um "luxo" inacessível para uma parte considerável desses cidadãos.

Analisando alguns vídeos postados por motoristas paraplégicos no YouTube, onde mostram adaptações artesanais que usam, um dos que mais me chamou a atenção foi postado em junho do ano passado pelo Rick Villar, um morador de Curitiba que é bastante ativo nas mobilizações pela acessibilidade por lá. O carro dele, um Renault Clio II, teve adaptada uma alavanca à esquerda e presa diretamente sobre o pedal de embreagem, com uma extensão que toca o pedal de freio a partir da metade do curso da embreagem, e o acelerador teve o cabo original desconectado do pedal e levado a uma manopla de motocicleta montada no topo da alavanca. Lembra em alguns aspectos um sistema que o presidente americano Franklin Roosevelt passou a usar após contrair poliomielite para poder dirigir um Ford V8 da década de '30.

Vamos à análise sobre essa adaptação: não dá para discordar quando o proprietário diz que é um sistema mais acessível, e as adaptações disponíveis comercialmente apesar de trazerem uma maior segurança acabam tendo um custo muito elevado que por vezes chega a superar o de alguns veículos como Fusca e Chevette, mas diante de erros absurdos de projeto o dispositivo improvisado não justifica o custo alegado de R$500,00 que teria sido cobrado por um mecânico que não foi mencionado no vídeo. Pois bem, ao poder acionar o pedal de embreagem apenas pela metade durante as trocas de marcha sem que o freio seja acionado junto, compromete não só a durabilidade do conjunto de embreagem mas também do câmbio, por ser do tipo sincronizado. Fosse um câmbio "seco" (não-sincronizado), daqueles que podiam ter as marchas trocadas "no tempo" sem o uso da embreagem, esse detalhe poderia passar mais despercebido, mas vale destacar que ainda impõe esforços mais severos sobre a embreagem durante a partida em rampa e compromete também o uso de freio-motor em declives. Faria muito mais sentido conectar a alavanca ao pedal de freio, e promover o acionamento da embreagem por meio de um manete de embreagem de moto que poderia ser montado próximo à manopla do acelerador.

Outro vídeo que me chamou a atenção foi o do DJ André Rigoni. De 2011 e alegando à época ter gasto apenas R$115,00 com a adaptação, também usa uma alavanca à esquerda para embreagem, mas com um manete de freio de bicicleta para acionar o acelerador, e outra alavanca à direita para o freio, em um Volkswagen Gol Special já equipado com o acelerador eletrônico E-GAS e portanto acarretando num maior grau de complexidade.

Houve a necessidade de furar o assoalho e o pedal do acelerador, com a instalação de uma abraçadeira para a passagem do cabo por baixo do pedal para que este fosse acionado ao comando da manete. Além de um comprometimento da resistência à corrosão devido aos furos na lataria original, o cabo aparentemente escapa do conduíte e entra em atrito com a abraçadeira, podendo romper por cisalhamento. Tudo leva a crer ainda que manusear embreagem, freio e câmbio simultaneamente seja um desafio hercúleo, e portanto em alguns momentos seja necessário ir alternando entre acelerador e embreagem para manter o veículo parado num aclive, e acionar o freio de estacionamento ou mudar a posição da alavanca de câmbio estando parado num declive seja ainda mais perigoso não só pela tendência do veículo a recuar nessa situação como pelo condutor não poder manter ao menos uma mão no volante enquanto executa o procedimento.

Também merece destaque o vídeo do Samuel Martins, que me lembrou vagamente aquele sistema francês com uma alavanca ambidestra montada atrás do volante para aceleração que pode ser tanto conectada por hastes direto no pedal quanto acionar por meio de síncronos um servo que atua sobre o pedal em veículos dotados de airbag para os joelhos, e uma alavanca normalmente à direita para o freio eventualmente geminada com outra à esquerda, mas todas próximas o suficiente para acelerador e freio serem acionados com uma só mão, e normalmente associado a uma automatização da embreagem quando o câmbio automático não é disponível nem como opcional. Ele dirige um Volkswagen Gol G4 usando alavancas individuais para embreagem à esquerda, e freio e acelerador à direita, todas próximas ao volante e até bem integradas ao painel original do veículo, mas não mencionou custos.

Demonstra uma maior preocupação em poder manter o volante apoiado na mão esquerda ao mesmo tempo que a usa para acionar a embreagem, enquanto troca de marcha com a mão direita que fica momentaneamente longe das alavancas de freio e acelerador. Mesmo estando longe de ser a pior das adaptações artesanais, também apresenta algumas limitações, mais notadamente o condutor ter de soltar o acelerador e deixar a rotação do motor baixar demais durante as trocas de marcha, ficando consequentemente sujeito a perder "embalo" num aclive, bem como uma maior dificuldade para manusear a alavanca de câmbio ou acionar o freio de estacionamento num declive sem que o veículo se movimente para baixo de forma indesejável.

Outro vídeo que merece destaque foi publicado pelo Eddy Banca, mostrando como ele dirige um Fiat Palio do primeiro modelo, usando uma adaptação de R$600,00 que chega a lembrar visualmente as principais adaptações disponíveis comercialmente para paraplégicos. Uma alavanca à esquerda do volante e ligada aos pedais por meio de hastes rígidas aciona o freio para baixo e o acelerador para cima, com outra para acionar a embreagem para baixo mas próxima o suficiente para que ambas possam ser acionadas com a mão esquerda, que também pode permanecer apoiada no volante durante trocas de marcha.

Por não permitir que o condutor faça algo análogo ao "punta-tacco", que é uma aplicação simultânea dos pedais de freio e acelerador, pode ser considerada longe da perfeição. Atualmente, mesmo entre motoristas sem deficiência, são poucos que dominam o "punta-tacco", então esse detalhe passa como algo desprezível para o usuário. Mas é necessário prática e agilidade no manuseio do par de alavancas, não apenas para evitar que o motor apague como também para não recuar durante a partida em rampa. A uns 9 anos atrás, acompanhado do boxer da minha tia na varanda da casa da minha falecida avó paterna, pude observar isso acontecendo com um Chevrolet Corsa 1.0 EFI que ostentava o símbolo internacional de acessibilidade no parabrisa...

Enfim, enquanto alguns cidadãos ainda forem espoliados pelo custo de equipamentos tecnicamente simples mas que não são nenhum "luxo" e servem para garantir um pouco mais de conforto, segurança, autonomia e dignidade a eles, a criatividade vai se ver obrigada a aflorar em improvisos com diferentes graus de qualidade. A quem é "gearhead", "petrolhead", "dieselhead", "grease monkey", ou seja qual for o rótulo entre tantos que são aplicados aos entusiastas de automóveis, também cabe proporcionar uma acolhida a esses irmãos e na medida do possível auxiliar na melhoria do nível técnico das adaptações artesanais que para eles tem uma conotação muito mais intensa de liberdade.

Toyotão alongado

Houve um tempo em que esses Toyota Bandeirante alongados eram mais comuns no interior de Pernambuco, principalmente na cidade de Brejo da Madre de Deus, mas recentemente alguns exemplares começaram a aparecer pelo Rio Grande do Sul. Alguns levam operários e ferramentas para canteiros de obras, enquanto outros são usados para transportar turistas na região da Lagoa dos Patos e da Lagoa Mirim. Esse exemplar azul eu avistei ontem nas proximidades da estação rodoviária de Porto Alegre.

Honda CG 150 Special Edition

Por mais que a linha Honda CG tenha se consolidado no mercado brasileiro com a proposta de uma moto utilitária, sendo também a mais popular entre os motofretistas/motomensageiros (popularmente conhecidos como "motoboys"), o fato de ter visto um exemplar de uma série especial comemorativa dos 30 anos de produção de motos Honda no Brasil sendo efetivamente usado para fins comerciais não deixou de me surpreender. Apresentada em 2006, a Honda CG 150 Special Edition seguia o padrão da CG 150 ESD oferecida na época, mas a cor laranja metálica e os grafismos diferenciados remetiam à primeira Honda CG 125 produzida no Brasil em 1976. As fotos foram feitas em Porto Alegre no começo de 2014 e, apesar de que o modelo já contava com quase 8 anos de idade, estava num estado de conservação bom. A bem da verdade, esse foi o único exemplar dessa série que eu vi na rua, sendo que em 2006 eu cheguei a ver outro em exposição em Florianópolis durante a Fenaostra daquele ano.

Yamaha RX 180 Diabolyn

Há quem não dê valor a motos de pequena cilindrada, mas nada impede que sejam boas bases para projetos especiais como foi o caso dessa Yamaha RX 180 customizada ao estilo das café-racers britânicas e rebatizada como "Dyabolin". Essa foi uma das poucas RX 180 que estavam expostas em meio a muitas RD 135 num encontro de motos 2-tempos que aconteceu no começo de maio em Brusque-SC, e sem dúvidas foi uma das que mais se destacaram no evento.

Update (08/02/2016): após checar algumas informações desencontradas sobre o modelo, anteriormente referido como uma RD 135, pude constatar que trata-se de uma RX 180. Entre os meses de maio e outubro de 2015, acabou por me fugir à memória o correto modelo da moto. Agradeço a alguns leitores mais atentos que me avisaram sobre o equívoco.

Vans blindadas: uma boa alternativa aos carros-fortes de concepção tradicional

Ainda não é muito comum no Brasil o uso de vans médias blindadas no transporte de valores em substituição aos carros-fortes baseados em chassis de caminhão, embora já tenha uma aplicação ainda discreta na Brink's, empresa de transporte de valores de origem americana que atua no mercado brasileiro desde 1966 e incorporou algumas Mercedes-Benz Sprinter 313CDI na frota a partir de 2007. Visando uma melhor manobrabilidade em espaços restritos e redução do peso vazio (tara) do veículo, foi usada a versão de entre-eixos curto e teto baixo, ainda que o uso de climatizadores evaporativos instalado aumente a altura externa.

Teoricamente, não haveria nenhum impedimento à montagem de uma carroceria especial para transporte de valores numa plataforma de van a exemplo do que hoje se faz na Espanha, mas como desde 2002 a Mercedes-Benz não oferece mais a Sprinter no mercado brasileiro como chassi para encarroçamento especializado, apenas versões de chassi e cabine ou com carroceria integral, esta última serviu de base para a versão blindada em uso pela operação brasileira da Brink's. De qualquer maneira, algumas vantagens práticas no uso de um veículo desse porte são evidentes. Além da manobrabilidade, tem a operação livre nas chamadas "zonas máximas de restrição" ou "zonas VUC" onde há limites rígidos para o tamanho de veículos de carga que possam transitar sem restrição de horário, normalmente em torno de 5,50m de comprimento e 2,20m de largura.

Outra característica bastante peculiar da operação de transporte de valores está nos longos tempos de parada com o motor ligado em marcha-lenta. Nessa situação, como o motor de uma Sprinter tem por volta de 50% da cilindrada do motor de um caminhão (variável para mais ou para menos) entre 7 e 8 toneladas de PBT usado como base para um carro-forte tradicional, é de se esperar uma sensível redução no consumo de óleo diesel durante as paradas. Em marcha, mesmo considerando que o motor da Sprinter é de alta rotação enquanto os carros-fortes normalmente usam motor de baixa rotação, outros fatores tão diversos quanto o peso, o arrasto aerodinâmico e as relações de marcha são mais decisivos no tocante ao consumo, e neles a van se sai melhor.

Há condições bastante propícias a uma maior presença de vans no segmento do transporte de valores, que vão desde o trânsito cada vez mais caótico nos grandes centros urbanos até os preços exorbitantes dos combustíveis, passando por uma maior importância que vem sendo dada à "sustentabilidade", e tanto o consumo de combustível mais contido quanto as emissões relativamente baixas se enquadram nessas expectativas. A bem da verdade, chega a causar alguma estranheza que essa aplicação ainda não tenha ganhado tanta popularidade no Brasil.

Trator skid-steer

A alguns dias atrás vi no meu bairro esse trator JCB equipado com retroescavadeira e pá carregadeira, que me chamou a atenção pelo tamanho compacto. Uma característica que viabiliza as dimensões tão contidas desse equipamento é o sistema de direção do tipo skid-steer, que se vale da diferença na velocidade e sentido de giro das rodas entre um lado e outro, e que funciona melhor justamente com bitola estreita e distância entre-eixos curta. Não usa volante, e tem a direção controlada por alavancas que acionam embreagens e freios para induzir o efeito diferencial. O diâmetro de giro se torna bastante reduzido, favorecendo manobras em espaços mais confinados.

Honda CG 125 de 1ª geração levemente modificada

Piscas bullet, banco em couro marrom, tanque azul com uma pin-stripe e amortecedores traseiros sem mola aparente, além do motor pintado em preto. Não chegam a descaracterizar demais essa Honda CG 125 de primeira geração, mas dão uma aparênca diferenciada e de bom gosto.