Câmbio manual de 4 marchas: será mesmo tão inadequado?

Até os anos '90 ainda era relativamente bem-aceito mesmo em alguns dos principais mercados mundiais que se oferecesse o câmbio manual de 4 marchas numa ampla variedade de modelos. Alguns, como o Nissan Sentra de 3a geração produzido entre '91 e '94, embora considerados "de entrada" em mercados como o americano, acabavam sendo um tanto glorificados em um certo país terceiro-mundista que recém tinha sido novamente aberto aos importados, e mantinham a opção por câmbio manual de 4 marchas paralelamente a um de 5 marchas. Se por um lado pode parecer um contra-senso, por outro tinha alguma lógica que sustentava essa estratégia: o consumidor americano médio não era tão apreciador do ato de trocar marchas manualmente, então para aqueles que não se entusiasmavam com as pretensões "esportivas" de um câmbio com mais marchas e um menor espaçamento entre as mesmas (close-ratio), além do diferencial encurtado para que ainda fosse proporcionada uma certa agilidade em arrancadas, mas também não queriam pagar mais caro pela comodidade do câmbio automático, tinham a opção por um câmbio que, apesar da menor quantidade de marchas e o maior espaçamento entre as mesmas (wide-ratio), acabava por ser escalonado de uma forma mais eficiente e ainda podia contar com um diferencial mais longo que possibilitasse manter a mesma velocidade de cruzeiro a um regime de rotações igual ou até ligeiramente inferior ao de um similar com uma marcha adicional e mais longa.

No caso específico do Sentra, havia uma controvérsia: a EPA (Environmental Protection Agency, uma espécie de IBAMA) americana atribui médias de consumo urbano idênticas (25MPG, cerca de 10km/l) tanto para as versões com câmbio manual de 4 marchas quanto para as de 5, enquanto no consumo rodoviário as médias são listadas em 35MPG (cerca de 14km/l) com 5 marchas e 33MPG (aproximados 13,2km/l) com 4 marchas. Convém recordar, no entanto, que as médias obtidas nos ciclos de testes da EPA são muito contestadas pelo método como são feitos, e proprietários de Sentra com o câmbio de 4 marchas normalmente obtém resultados mais satisfatórios em condições reais de uso em comparação com o de 5 marchas. Além da questão do escalonamento de marchas e relações de diferencial, convém levar em consideração a redução de peso (ainda que pareça irrisória diante do veículo completo) e de atritos internos na caixa com uma marcha a menos, o que também acaba por ter um peso significativo nos resultados obtidos.

No cenário brasileiro, vale tomar por referência a linha Volkswagen durante a década de '80: mesmo após o lançamento do câmbio manual de 5 marchas como opcional, o de 4 marchas permanecia disponível e até era a opção para quem preferisse um escalonamento otimizado para a economia de combustível.

Vale salientar que no Voyage e na Parati o câmbio de 4 marchas foi o único a ser oferecido durante o programa de exportação para Estados Unidos e Canadá, tanto pelo tamanho do "túnel" central não acomodar o câmbio automático de 3 marchas oferecido no Santana sem modificações estruturais mais extensas quanto pela menor quantidade de trocas de marcha requeridas, tornando a condução menos desgastante para os americanos.

Outro ponto a se destacar era a maior resiliência ao ser submetido a estilos de condução mais severos, como o que o Passat LSE era dimensionado para enfrentar nas mãos dos desleixados motoristas iraquianos, e nas condições de carga mais intensa, como no Gol Furgão.

Mesmo com uma consolidação dos câmbios de 5 marchas mesmo em versões mais simples de modelos como o Gol e a Parati, que na geração "bolinha" já não contavam com nenhuma opção pelos antigos câmbios de 4 marchas, ainda que por razões diversas ainda pudessem se encaixar satisfatoriamente em alguns cenários operacionais.

Mesmo quando a Kombi passou a ser equipada com motor de refrigeração líquida em 2006, enquanto alguns esperavam uma 5a marcha, permanecia com apenas 4. Um argumento para embasar a decisão da Volkswagen era a questão do espaço já limitado para a instalação do câmbio, além de considerações sobre os esforços aos quais estaria submetido.

Cabe salientar também fatores de ordem logística e operacional: ainda tomando a Volkswagen como exemplo, devemos lembrar que a carcaça dos transeixos de 4 marchas para montagem longitudinal era basicamente a mesma, independentemente de ser aplicada num modelo de motorização dianteira como o Gol ou traseira como a Kombi. Naturalmente, isso acabava por reduzir os custos de desenvolvimento de produto. Além disso, em aspectos gerais a menor quantidade de algumas peças que iriam da engrenagem de uma 5a marcha até o respectivo sincronizador também se refletia em menos gasto com material e energia durante a fabricação do câmbio.

Na geração split-window, também conhecida como "corujinha" ou "jarrinha" e produzida no Brasil até '76, a Kombi era dotada de cubos redutores nos semi-eixos traseiros, portanto era necessário inverter o sentido de rotação interna do câmbio em comparação com as demais aplicações de motor traseiro sem os redutores. Valendo-se dessa reversibilidade não foi difícil adaptar, por exemplo, ao Passat.

Atualmente, tem sido comum em modelos de porte médio como o Nissan Sentra de 7a geração e o Toyota Corolla de 11a geração, a única opção de câmbio manual ter 6 marchas e um escalonamento "esportivo" que destoa tanto de um estilo "executivo" evidenciado no primeiro quanto pelo status de "carro de avô" do segundo. Considerando o status de ambos no mercado americano sendo quase como o dos "populares" brasileiros, um câmbio de 4 marchas mais espaçadas associado a um diferencial mais longo para favorecer a economia de combustível caso fosse oferecido a um custo menor que o atual de 6 marchas agradaria aos poucos consumidores budget-conscious que ainda optam pelo manual por lá, enquanto por aqui apesar da participação cada vez menor do câmbio manual entre os sedãs médios certamente haveria alguma polêmica tanto pela percepção de um número menor de marchas como "inferioridade técnica" quanto pela suposta "esportividade" desejada por alguns tiozões em crise de meia-idade. Logo, apesar do mercado vir demonstrando um posicionamento contrário, me parece que o câmbio de 4 marchas não é tão inadequado...

Momento nostalgia: Matra CD

Um modelo brasileiro quase desconhecido do grande público foi a caminhonete Matra, feita entre os anos de 2001 e 2005 no município paranaense de Ibaiti. O projeto do utilitário, cuja aparência remete à primeira geração do Mercedes-Benz Unimog, foi feito pelo empresário, produtor rural e entusiasta do off-road recreativo Nivaldo Trama, um dos fundadores do Jeep Clube do Brasil. Inicialmente oferecido apenas com cabine simples, em 2003 passou a ter a opção pela cabine dupla, como no exemplar da foto.

Rústica por excelência, surgiu com a proposta de se firmar como uma alternativa ao Toyota Bandeirante que saía de linha no final de 2001. O chassi era tubular em aço, com cabine de fibra de vidro, e ambos os eixos eram rígidos com feixes de mola, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos (sendo o traseiro semi-flutuante), o motor era o Maxion HS 2.5L com turbo e intercooler usado até 2002 na Ford Ranger, o câmbio manual de 5 marchas era um Eaton FS-2305 como o do Land Rover Defender mas com montagem invertida. Os freios eram inicialmente a tambor nas 4 rodas, mas a partir de 2003 podia ser equipada com freios dianteiros a disco, ainda que mantivesse os tambores na traseira. Teve opção por chassi curto ou longo, cabines simples ou dupla e tração apenas traseira ou 4X4. Apesar da fábrica com capacidade para até 1800 unidades anuais, apenas 116 foram fabricadas contabilizando todas as versões, com 46 exemplares exportados para Argentina e Uruguai.

A trajetória das caminhonetes Matra CS (cabine simples) e CD (cabine dupla) é marcada por polêmicas: há quem alegue que a fábrica teria sido comprada pela Toyota visando evitar a migração do público-alvo do Bandeirante e poder forçar a Hilux como sucessora do jipão, enquanto outros alegam que a Ford havia pressionado a Navistar para que parasse de fornecer o motor e assim inviabilizar a continuidade da fabricação. O marketing e a rede de distribuição e assistência técnica eram claramente insuficientes para um país como o Brasil, e a transição das normas Euro-2 para Euro-3 podia ser vista como um empecilho, mas a falta de apoio governamental para o ressurgimento de uma indústria automobilística de capital nacional também tem um peso nesse contexto...

Lambretta Cynthia

Lambretta Cynthia, produzida entre 1973 e 1977 pela extinta Brumana & Pugliesi, e baseada na Lambretta Série 2 italiana lançada em 1959.

O modelo foi disponibilizado com motores de 150 ou 175cc, sempre monocilíndrico 2-tempos com refrigeração a ar forçada por ventoinha, e o câmbio tinha 4 marchas. Uma característica marcante da Série 1, a transmissão por eixo cardã, dava lugar à transmissão por corrente.

O consumo de combustível na ordem de 33km/l pode não entusiasmar tanto em comparação com scooters modernas, mas a carismática Lambretta ainda conta com uma fervorosa legião de entusiastas.

Clássico moderno: Chrysler Crossfire

Um dos modelos mais incompreendidos da história automobilística recente, o Chrysler Crossfire foi apresentado inicialmente em 2001 numa versão roadster, e produzido entre os anos de 2003 e 2007 abrangendo os anos-modelo de 2004 a 2008 incluindo também uma versão cupê como a que se vê nas fotos. Para um esportivo "americanizado", apesar da produção concentrada na fábrica da Karmann em Osnabrück (Alemanha) e de usar a plataforma da primeira geração do Mercedes-Benz SLK (R170) produzida entre 1996 e 2004, possivelmente a falta da opção por um motor V8 há de ter pesado contra, além do desinteresse do consumidor americano em pagar preço de importado premium por um modelo de um fabricante local. Outro fator polêmico era o uso de uma caixa de direção por setor e rosca sem-fim com esferas recirculantes que, apesar da consagrada durabilidade, era apontada por alguns críticos como uma opção menos adequada às pretensões esportivas do modelo em comparação com o sistema por pinhão e cremalheira que atualmente predomina nos veículos leves. Contou apenas com o motor Mercedes-Benz M112, um V6 de 3.2L com comandos de válvulas simples nos cabeçotes (SOHC) e 3 válvulas por cilindro, em versões de aspiração natural com 215hp e 310Nm, ou com supercharger e intercooler na versão SRT-6 de 354hp e 450Nm, e a velocidade era sempre limitada eletronicamente a 250km/h, embora ao desabilitar o limitador como podia ser feito no Mercedes-Benz SLK32 AMG seja possível quebrar a barreira dos 300km/h. As opções de câmbio eram um manual de 6 marchas ou um automático de 5, que por incrível que pareça obtinha médias de consumo de combustível mais satisfatórias devido às relações de marcha melhor escalonadas.

Uma reflexão sobre desafios da "renovação de frota"

Não é de hoje que a tão comentada "renovação de frota" gera reações um tanto extremas quando é posta na pauta de discussões. De um lado aqueles que demonizam alguns veículos apenas em função da idade, esquecendo a importância que podem ter apresentado para o desenvolvimento brasileiro em algum determinado momento, ou mesmo a nostalgia que possam despertar, enquanto outros levantam objeções embasadas por diversos motivos, desde a inviabilidade em substituir um modelo específico por outro com capacidades e aptidões semelhantes sem um grande impacto financeiro para o proprietário/operador ou mesmo por considerar outros tópicos como mais prioritários. De quê adiantaria, por exemplo, o governo tentar forçar o sucateamento de um Fiat Fiorino da primeira geração apenas pela idade e negligenciar a manutenção de ruas e estradas? É justo visar apenas uma maior arrecadação de impostos sobre a propriedade e circulação de veículos automotores e não reverter isso em infra-estrutura e engenharia de tráfego decentes que por conseguinte levariam até mesmo a uma redução nas estatísticas de acidentes?

Um aspecto discutido à exaustão é a emissão de poluentes: de fato, modelos de concepção mais antiga tem limitações nesse sentido, mas ainda assim seria injusto deixar de reconhecer alguns aspectos positivos no tocante à adaptabilidade a combustíveis alternativos. Por exemplo, até um Mercedes-Benz 200D da segunda metade da década de 70, facilmente adaptável não só ao biodiesel mas até ao uso de óleos vegetais brutos como combustível, já pode ser considerado mais limpo que um Toyota Prius que, além de ficar mais restrito à gasolina e eventuais gambiarras para usar etanol ou gás natural, tem na maior complexidade técnica um agravante na hora de descartar e reprocessar alguns componentes ao final da vida útil, desde elementos mais triviais como velas de ignição até a bateria tracionária e o motor elétrico...

De um modo geral, é perfeitamente compreensível que automóveis de segmento superior, mesmo aqueles menos prestigiados pelo consumidor brasileiro como o Daewoo Ace/Super Salon, continuem despertando algum interesse depois de "velhos", tanto pela percepção de uma melhor qualidade quanto pela presença de equipamentos de conforto e segurança que não faz feio diante do que se fabrica hoje no Brasil. O preço de um usado mais equipado em comparação com um "popular" depenado faz toda a diferença nesse caso...

Considerando muitos aspectos que vão desde os altos custos de licenciamento até as restrições ao uso de motores a diesel baseados arbitrariamente em capacidade de carga, passageiros ou tração, um único veículo mais antigo que seja adequado a diferentes necessidades que vão desde o uso familiar, particular ou recreacional até o uso em serviços (pedreiros, serralheiros, encanadores, entre outros) como uma Ford F-1000 com cabine dupla artesanal acaba sendo mais atraente para alguns usuários do que qualquer hatch "popular" 0km que, além das capacidades mais modestas, chega a custar mais caro. O preço muito alto para qualquer utilitário 0km com capacidades semelhantes também faz com que o consumidor fique entre a cruz e a espada quando está diante de um orçamento limitado, e acabe pendendo mais para um antigo.

A isenção de IPVA para veículos com mais de 15 anos de fabricação também pesa favoravelmente, bem como o fato do referido imposto ser atrelado ao valor de mercado atribuído pela Secretaria da Fazenda, normalmente com base na tabela da FIPE. É exatamente aí que tem se originado uma das polêmicas mais recentes: sabendo de intenções do governo em alterar a tributação sobre a frota circulante a partir de 2017, quando está prevista a implementação da próxima etapa do programa Inovar-Auto, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) apresentou uma proposta para que os antigos passassem a ser sobretaxados em relação aos novos, com a expectativa de incrementar artificialmente o mercado. No entanto, tal medida pode ser vista como um tiro no pé, ao abrir precedentes para um "apartheid automotivo". Logo um governo que se vangloria, entre outros pontos, de "democratizar" o acesso ao crédito (estimulando o endividamento da população mais pobre sob um falso pretexto de ascensão social), estaria se contradizendo ao tentar varrer para baixo do tapete um bem que acaba sendo adquirido às custas de muito esforço e criando dificuldades para o cidadão que deseje escolher o veículo que mais se enquadre nas suas preferências pessoais e estilo de vida, além daqueles que não se desfazem do "velhinho" por atender melhor a alguma necessidade mais específica...

Para a indústria, o desafio também é bastante complexo: diversos modelos antigos, tanto nacionais como o Gurgel Supermini BR-SL quanto importados como o Daihatsu Cuore, podem ser considerados tecnicamente superiores aos "populares" atualmente oferecidos no mercado brasileiro em alguns aspectos. Mesmo que alguns dispositivos de segurança como airbags e freios com ABS não fossem tão comuns na época que esses modelos eram disponíveis como 0km, o Gurgel apresenta uma estrutura bastante sólida e melhor dimensionada às condições de rodagem terceiro-mundistas do que versões simplificadas de projetos europeus atualmente predominantes, e no caso do Daihatsu cabe destaque à qualidade construtiva e às médias de consumo que podem rondar facilmente a faixa dos 20 a 25km/l que nenhum "popular" mais recente com motor "flex" consegue alcançar sem maiores sacrifícios, e em ambos apesar das dimensões mais modestas até mesmo que as de um Ford Ka o aproveitamento do espaço interno é exemplar. Tentar convencer o proprietário de um modelo desses a substituí-lo por um 0km disponível regularmente no mercado brasileiro não parece uma tarefa tão fácil...

Caso a prioridade fosse mesmo o interesse em restringir a circulação de "sucatões" em estado inadequado de conservação e manutenção que realmente colocam em xeque a segurança viária, ao invés da gana arrecadatória que vem norteando a administração pública brasileira, bastaria uma política de inspeção veícular clara e objetiva. Cabe recordar, no entanto, que esse cenário não seria tão favorável quanto a ANFAVEA possa supor, pois a migração de usuários dos automóveis para as motocicletas tenderia a se intensificar, devido aos menores custos de aquisição, operacionais e de manutenção. Tal fenômeno já pode ser observado na maior popularização da motocicleta como alternativa aos precários serviços de transporte público oferecidos nas principais regiões metropolitanas, e também no interior onde chega a ser quase inexistente. Embora um carro ainda seja considerado mais desejável que a moto pela maior parte do público brasileiro, no caso de uma renovação de frota "por decreto" seria até previsível que o cidadão forçado a se desfazer de um Fiat 147 tivesse menos dificuldade para absorver o impacto financeiro da aquisição de uma motocicleta de baixa cilindrada e um side-car que o de um carro "popular" 0km...

Na prática, para que a "renovação de frota" seja mesmo implementada de forma condizente à realidade econômica e social brasileira, muitos outros fatores além do financiamento a perder de vista e do parasitismo fiscal devem ser levados em conta, para que possa haver de fato uma boa adequação às necessidades e condições operacionais.

Momento nostalgia: Daewoo Prince/Ace/Super Salon

Durante a década de '90, automóveis importados das mais diversas origens voltavam a aparecer no mercado brasileiro. Um dos modelos dessa época que, apesar de não ser tão exaltado, eu ainda gosto bastante, é o Daewoo Prince. Fabricado entre '91 e '97 na Coréia do Sul pela extinta divisão automotiva da Daewoo (atualmente incorporada à General Motors), tinha um design moderno à época e bastante agradável até hoje. O layout mecânico de motor dianteiro longitudinal e tração traseira por eixo rígido (associado a ) já não era tão popular em sedãs mid-size naquele período, mas não se mostrava de todo inadequado, pois o conjunto geral ainda era capaz de proporcionar conforto compatível com o que havia de mais moderno no segmento e se adapta bem às irregularidades na pavimentação brasileira. A plataforma era derivada do Opel Rekord E fabricado entre '77 e '86 mas nunca oferecido no mercado brasileiro (que ainda dispunha do Opala, baseado no Rekord C), e o motor de 2.0L com versões de 8 ou 16 válvulas era o mesmo usado nos Opel "tropicalizados" e vendidos como Chevrolet Kadett, Chevrolet Monza (Opel Ascona), Chevrolet Vectra, Chevrolet Astra e Chevrolet Omega (sucessor do Rekord E no mercado europeu, e concorrente direto do Prince), dispondo de câmbio manual de 5 marchas ou automático de 4 marchas como opcional (privilégio que no Omega era reservado às versões de 6 cilindros). Em outros mercados havia ainda uma versão de 1.8L só com câmbio manual. Apesar de todo o conteúdo mecânico da GM, me lembra bastante o Ford Crown Victoria da mesma época...

Houve ainda o Daewoo Super Salon, também conhecido como Daewoo Ace, que usava elementos de estilo mais formais e acabamento interno com pretensões mais luxuosas, apesar da mecânica ser a mesma. O design, outra vez, acaba me remetendo a um modelo da Ford, o LTD australiano...

Uma breve reflexão sobre o side-car no mercado brasileiro

Um país empobrecido pela administração pública extremamente parasitária, com alto custo de combustíveis e outros insumos, parece oferecer condições operacionais bastante propícias ao uso das motos com side-car para transporte de passageiros, embora no Brasil isso acabe não ocorrendo, e seja mais utilizado para cargas, principalmente garrafões de água mineral e botijões de gás. Além de alguns fatores "culturais" que provocam uma rejeição ao side-car, como o uso pelos nazistas durante a II Guerra Mundial (tanto que ainda há quem se refira a motos com side-car como "a moto do nazista"), a burocracia brasileira também leva a um declínio no interesse por essa eficiente solução para o transporte leve que, embora tenha se consolidado no mercado europeu desde a primeira década do século passado só começou a ganhar força na República das Bananas em '97.

A exigência de emplacamento para o side-car, mesmo sendo atualmente considerado pelo DENATRAN uma carroceria ao invés de ser equiparado aos reboques, sempre foi um ponto polêmico: se antes ao ter placa específica para o implemento era mais fácil uma intercambialidade entre diferentes motos, agora é registrado como parte integrante da moto à qual estiver atrelado, devendo ter uma placa idêntica, o que acaba por requerer mais burocracia ao transferir o equipamento para outra moto. Como o side-car não impede a correta visualização da placa do veículo, já me parece um contra-senso exigir que seja emplacado. E mesmo assim, a manobrabilidade e facilidade em encontrar vagas para estacionamento mesmo em áreas com fluxo intenso de veículos tem proporcionado um crescimento na aceitação do side-car no uso comercial e de serviços.

Cabe também salientar a racionalização da extensão da plataforma de carga, considerando que uma Honda CG 125 tem pouco mais da metade do comprimento de um Ford Ka mesmo atrelada ao side-car, e ainda leva vantagem pela proporção de carga e passageiros distribuídos pela área ocupada no leito carroçável da via...

Os side-cars destinados ao transporte de passageiros, além de serem associados pelo brasileiro mediano à imagem de gambiarra devido à simplicidade construtiva, o uso no Brasil ficar mais restrito a motos "populares" entre 125cc e 150cc fazer com que acabe não sendo considerado tão "nobre" e, pela falta de uma cultura motociclística realmente desenvolvida apesar da participação das motocicletas no mercado nacional ter crescido muito tanto nos modelos básicos como a Honda CG quanto em segmentos de maior prestígio, o side-car acaba não tendo o merecido reconhecimento. A possibilidade de obter médias de consumo na faixa de 25km/l e a menor quantidade de peças de reposição já trazem vantagens tanto sob o ponto de vista financeiro quanto o ecológico em comparação a qualquer automóvel 0km atualmente à venda no Brasil, desde um "popular" que mal consiga superar os 12km/l e cujo custo esteja beirando os R$30.000,00 até os poucos híbridos oferecidos oficialmente. Além do custo de aquisição do conjunto formado por uma moto de baixa cilindrada e um side-car ficar numa faixa em torno de R$13.000,00 há de se incluir na conta a menor quantidade de matérias-primas e energia a serem gastas na produção tanto da moto quanto do side-car e respectivas peças de reposição que venham a ser usadas durante a vida útil operacional.

A imposição da idade mínima de 7 anos para que uma criança possa ser transportada no side-car, mesmo com capacete e cinto de segurança tal como na moto, também desincentiva o uso familiar. Nesse aspecto, me parece que há um interesse deliberado em criar tantos entraves burocráticos ao side-car apenas para impedir um possível impacto do incremento na eficiência energética da frota nacional sobre o caixa da Petrobras, enquanto não há impedimento ao transporte de crianças em veículos de 4 rodas e carroceria aberta, como alguns jipes.

Clássico brasileiro: Puma GTB S1

Entre 1976 e 1990 o mercado brasileiro estava muito fechado às importações de veículos automotores, então fabricantes mais especializados preenchiam nichos que eram um tanto ignorados pelas "4 grandes" da época que eram Volkswagen, Chevrolet, Ford e Fiat. Uma das que mereciam destaque entre os fora-de-série era a Puma, não apenas pelos modelos de mecânica Volkswagen já amplamente conhecidos a nível mundial mas também pelo GTB, que além da mecânica Chevrolet chega a lembrar o Camaro da época em algumas proporções.

O motor de 6 cilindros em linha e 250 polegadas cúbicas (cerca de 4.1L) com baixa compressão (mais adequado à gasolina de 78 octanas) usado pela Chevrolet brasileira no Opala também servia no exterior a versões mais básicas do Camaro, como a que foi montada entre 1967 e 1969 pela Yutivo nas Filipinas, e no GTB era suficiente para chegar a 190km/h sem alterações de motor e relação de marchas. No caso do GTB, a carroceria de fibra de vidro acabava tendo vantagens em função do peso ligeiramente mais contido, e da maior resistência à corrosão. O chassi era tubular, específico para o modelo, e a suspensão tinha algumas alterações em relação à original do Opala.

Lançado em 1973, teve comercialização iniciada em 1974, e a Série 1 durou até 1979 (ano do exemplar das fotos).

Climatização evaporativa em veículos de transporte de passageiros

Embora o uso predominante dos climatizadores evaporativos seja na cabine de caminhões, ou nos blindados para transporte de valores, também são uma opção adequada ao uso em veículos de transporte de passageiros, como ônibus e vans. Já cheguei a ver em Porto Alegre alguns microônibus e vans equipados com climatizadores evaporativos, que em função do clima um tanto seco acabam tendo eficiência em proporcionar um conforto térmico adequado com um impacto menor no consumo de combustível do veículo. Vale destacar que, no caso de ônibus e vans, a instalação dos dutos de ar condicionado por todo o salão de passageiros acaba se fazendo necessária, agregando mais peso e sacrificando volume interno, enquanto climatizadores montados em pontos estratégicos para otimizar a renovação do ar já tem a vantagem do layout mais compacto. Outro ponto a ser ressaltado nos climatizadores evaporativos, em função do uso da água, é referente à ausência de gases refrigerantes sintéticos, que embora sejam constantemente negligenciados e descartados de forma incorreta em qualquer oficina boca-de-porco, acabam por consumir uma certa quantidade de recursos energéticos nos processos de produção e respectivas aplicações.

Outro ponto a se destacar é a manutenção: embora um climatizador evaporativo acabe por exigir reposição da água mais constantemente do que um ar condicionado exige recargas do gás refrigerante, bem como uma substituição mais frequente dos filtros (muito mais propensos a um acúmulo de partículas mais pesadas em dispersão no ar que entra no climatizador com uma quantidade maior de poeira e outros elementos em suspensão, enquanto que com o ar condicionado para se ter uma refrigeração mais eficiente é mais usual manter a entrada de ar externo fechada e seguir recirculando o mesmo ar viciado, e ainda devido ao princípio da climatização evaporativa depender da umidade que por outro lado pode favorecer a proliferação de ácaros e fungos num filtro "velho" que tenha permanecido em uso por um tempo além da vida útil regular), o layout predominante nos climatizadores evaporativos concentra todos os componentes num ponto único e mais facilmente acessíveis para manutenção e eventuais substituições. Vale lembrar que muitos ônibus urbanos de Porto Alegre equipados com ar condicionado sofrem com a manutenção precária, e muitas vezes até pecinhas mais simples como os difusores de ar (foto abaixo) não são devidamente substituídas em caso de quebra (provocada tanto por desgaste natural quanto por vandalismo, um problema frequente na frota portoalegrense de ônibus urbanos), o que acaba até comprometendo o conforto dos passageiros. Difusores também são usados nos climatizadores evaporativos, mas em quantidade menor, além de estarem numa posição menos propensa a manuseio inadequado.

Side-car: uma opção adequada à renovação de frota?

Considerando a patética realidade econômica, política e social do Brazil, a republiqueta bananeira chafurdada em escândalos de corrupção e inebriada pela mais profunda degradação moral, todo o jogo de empurra que se faz quando a pauta da "renovação de frota" é posta à mesa de discussão é suficiente para evidenciar que não há um real interesse em promovê-la de uma forma que a transição de um "sucatão" todo fodido para algum veículo novo se dê da forma mais adequada às necessidades operacionais do cidadão que estivesse a fazer a troca.

A meu ver, não é tão realista imaginar que o Zé-da-esquina que mal conseguiria amarrar uns arames numa Belina caindo aos pedaços daria conta de manter qualquer milzinho 0km em condições aceitáveis de conservação e segurança, enquanto opções adequadas à realidade brazileira são sistematicamente marginalizadas de modo a perpetuar algumas discrepâncias que asseguram muitas tetas para os corruptos de plantão seguirem mamando...

Devo reconhecer que, em outros momentos, de fato emiti opiniões desfavoráveis ao uso de side-cars, mas após algumas reflexões passei a considerá-los até bastante adequados às condições operacionais que tem prevalecido no trânsito das principais cidades brazileiras, além de conciliar capacidade de carga próxima à de alguns carros subcompactos ao menor custo de aquisição e manutenção inerente às motocicletas utilitárias de baixa cilindrada.

Não apenas para o transporte de cargas, aplicação na qual os side-cars tem uma aceitação mais ampla no mercado local, há muito o que se salientar acerca da utilidade no transporte de passageiros, tanto em uso privado/familiar quanto remunerado (moto-táxi), vencendo ainda a percepção incutida no imaginário popular de que o side-car seria uma gambiarra. É importante frisar que,  nos mercados europeu e americano, com uma cultura motociclísticas mais desenvolvida, o side-car ainda encontra entusiastas fervorosos, e tem no transporte de passageiros basicamente a única aplicação atual.

Já no Brazil, apesar de um incremento na participação das motocicletas de média e alta cilindrada no mercado, ainda acaba-se por manter estigmas que levam o side-car a ser visto ainda como não sendo tão "nobre" para o uso recreacional, enquanto na Zooropa o principal interesse por side-cars tem raízes "nostálgicas" exatamente vinculadas à contribuição que deram ao desenvolvimento europeu numa época em que, além do custo de aquisição e manutenção mais baixo, a maior simplicidade mecânica acabava por proporcionar uma aptidão até mais elevada a condições meteorológicas severas, enquanto muitos carros antigos precisavam ficar em garagens com aquecimento interno para evitar que a água do radiador congelasse e a expansão do gelo causasse estragos no sistema de refrigeração ou até mesmo arrebentar o bloco do motor...

Na verdade, chega a ser um tanto irônico que um dos povos mais adeptos a improvisos cuja confiabilidade se mostra muitas vezes discutível, acabe por apresentar uma intrigante mescla de desconfiança e desprezo por uma alternativa que já demonstrou utilidade até mesmo em campo de batalha durante as duas grandes guerras mundiais do século passado...

A título de curiosidade, durante o período entre-guerras o "carro do povo" na Alemanha na verdade não era o Fusca, que acabou por se firmar no mercado local já no pós-guerra devido principalmente ao trabalho do interventor britânico que havia assumido a direção da fábrica logo após o fim do conflito, o major Ivan Hirst. Nesse meio-tempo, a função que seria do Fusca acabava delegada às motocicletas com side-car.

É conveniente salientar que o contexto político e o intervencionismo estatal na economia do Terceiro Reich não eram tão diferentes do que tem acontecido no Brazil nos últimos anos, com a gritante diferença que nessa terra infestada de parasitas politiqueiros não foi necessário que nenhuma potência estrangeira impusesse um processo de desmilitarização que acaba por propiciar a consolidação de um regime totalitário, por impedir que inimigos internos sejam devidamente expurgados.

Não é tão adequado esquecer que paga-se no Brazil um preço dinamarquês por gasolina de qualidade africana, então uma motocicleta com side-car obtendo médias de consumo de combustível significativamente mais contidas que as de qualquer hatchback "popular" atualmente comercializado no país já leva uma boa vantagem, mas aí já se começaria a desafiar os interesses de alguns burocratas que já estão criando raízes dentro da combalida Petrobras, cujo caixa vem sendo saqueado para cobrir outros rombos estatais e ainda para patrocínios a "artistas" de talento discutível que só garantem uma boquinha por estarem ideologicamente alinhados aos atuais detentores do poder central.

Mas esse não é o único exemplo de incoerências político-burocráticas contra o side-car: ao lembrarmos que, apesar do conjunto formado pela moto e o side-car ter um pneu a mais que a moto avulsa, ainda é um pneu a menos na comparação a um carro de capacidade de carga comparável ao conjunto. Fala-se muito sobre o acúmulo de água parada dentro de pneus velhos descartados incorretamente e o favorecimento à procriação do mosquito da dengue, quando na prática a redução na quantidade de pneus velhos a serem descartados não apenas contribuiria numa redução nos focos de mosquitos como também facilitaria a logística para um descarte adequado e eventual reprocessamento de pneus velhos e outros resíduos de origem veicular.

Considerando que a "renovação de frota" realmente seja levada a sério e promovida de uma forma adequada às reais necessidades operacionais do usuário, não seria justo tratar com tanto descaso as possíveis aplicações para o side-car...