Renovação de frota: até que ponto o simbolismo de status atrelado aos veículos particulares pode se tornar um empecilho?

Num país onde o transporte público costuma ser tratado com descaso tanto por operadores quanto pelo poder público que negligenciam a segurança e o conforto dos usuários, ter um veículo próprio passa a ser visto por alguns como uma necessidade e por outros simplesmente como uma questão de auto-afirmação. Dessa forma, tanto modelos com uma concepção mais simples e direcionada desde o princípio a segmentos de entrada quanto os "restos de rico" mais antigos encontram admiradores e detratores em proporções semelhantes, que também acabam refletidas nas discussões em torno de uma renovação de frota que vem sendo especulada já há quase 20 anos.

É até certo ponto previsível que a atribuição de diferentes graus de prestígio social associado à propriedade de automóveis no Brasil, abrangendo em algumas subculturas também os segmentos mais modestos e eventualmente modificações de gosto questionável, se torne uma barreira para que parâmetros mais racionais passem a nortear uma parcela mais significativa do mercado nacional. Não é tão incomum se deparar com quem ainda se empolgue com a decadente moda do tuning inspirado pelos primeiros filmes da franquia Velozes e Furiosos e pelos jogos da série Need for Speed Underground, ou quem considere que o melhor da "ostentação" seria rebaixar o veículo até que se torne praticamente inviável circular por vias públicas numa velocidade compatível com o tráfego como se estivesse no quintal de casa e ainda reagir com algum grau de infantilidade às críticas fundamentadas de quem não compartilha do mesmo gosto duvidoso. Portanto, é evidente que em aspectos como a utilidade e os custos de operação e manutenção nem sempre são vistos como uma prioridade.

A forma como motocicletas e triciclos às vezes são apontados como "inferiores" a um carro convencional também pode ser considerada um empecilho. Ainda que estejam sujeitos a normas de segurança menos rigorosas que as aplicadas aos automóveis 0km, e por conseguinte pareçam uma contradição diante de um dos argumentos mais levantados em defesa da renovação de frota que seria a possibilidade de tornar mais seguro o trânsito brasileiro, convém recordar o potencial de redução no consumo de combustíveis e nas emissões numa comparação direta com tantos veículos antigos em mau estado de conservação que permanecem rodando mesmo quando apresentam falhas graves que possam efetivamente colocar em risco a segurança não apenas do condutor e passageiros como de todos os outros usuários que estejam compartilhando a mesma via. Para quem eventualmente procure por um veículo que vá ser mais direcionado ao uso urbano, também cabe destacar a manobrabilidade em espaços mais confinados e a menor área requerida para estacionamento. No entanto, há ainda o peso da "síndrome de vira-lata" que leva o brasileiro médio a rejeitar triciclos utilitários por remeterem a estereótipos de miséria associados à Índia, embora o Brasil não venha sendo nenhum modelo de desenvolvimento ou de riqueza, e assim uma categoria de veículos que poderia até se adaptar bem às necessidades de transporte em localidades tanto nas periferias quanto nos grandes centros onde modais mais convencionais encontram dificuldades para conciliar eficiência, agilidade, conforto e segurança a um custo mais acessível.

A bem da verdade, num país como o Brasil onde muitos domicílios acabam contando com apenas um veículo que deva ser apto a atender a todas as necessidades da família, não se podem ignorar algumas limitações que se fazem notar num daqueles triciclos típicos da Índia como o Bajaj RE4S que chegou a ser importado regularmente entre 2001 e 2004 e vendido como Kasinski Táxi-Kar. Tudo leva a crer que, até mais do que o posicionamento um tanto confuso no mercado tanto com relação às motos quanto aos carros compactos e subcompactos, a falta de aptidão para eventuais percursos rodoviários representava o maior empecilho para uma parte considerável do público brasileiro. Por mais que os motores motociclísticos com cilindrada entre 125 e 200cc que equipam a maioria dos triciclos utilitários de origem asiática acabem não dando conta de conciliar a economia de combustível em operação urbana com o desempenho necessário para uma operação segura em rodovia, seria um tanto equivocado atribuir qualquer impedimento pura e simplesmente à configuração de 3 rodas como é possível constatar através da popularidade de triciclos "turísticos" usualmente baseados em conjuntos mecânicos da Volkswagen.

Os preços de automóveis de entrada também pode ser considerado um empecilho para a renovação de frota, principalmente quando a deterioração do poder de compra em função da inflação e o custo efetivo total das operações de crédito são levados em conta. Há também uma série de debates mais acalorados que abrangem tanto a margem de lucro dos fabricantes instalados no país, apontada por alguns como excessiva, quanto a carga tributária brasileira que é uma das mais elevadas a nível mundial. Embora o tamanho reduzido de modelos básicos como os subcompactos Volkwagen up! e Fiat Mobi seja um atrativo para consumidores que não dão tanta prioridade ao espaço interno e à capacidade de carga, a proposta desse nicho não é muito adequada às necessidades do público-alvo de carros "populares" que, insatisfeito também com o escasso nível de equipamentos nas versões mais acessíveis, se vê cada vez mais atraído por carros usados de outros segmentos como o Renault Mégane II ou até mesmo por soluções menos ortodoxas como motocicletas com side-car.

O caso do side-car ainda dá margem a uma discussão que vai além de tópicos recorrentes como a menor segurança inerente a motocicletas e assemelhados, passando por um grau de desprestígio que abrange tanto as motos (principalmente as de baixa cilindrada como a Honda CG) quanto usuários desse tipo de veículo na opinião pública. Por mais que os motivos que levaram a uma popularidade do side-car na Europa até o pós-guerra estejam mais vinculados às condições ambientais, como o inverno mais severo que provocava o congelamento da água de radiadores em automóveis que não fossem acomodados em uma garagem climatizada, e tanto o surgimento de aditivos anticongelantes à base de etilenoglicol quanto pela introdução de carros "populares" com motor refrigerado a ar como o Fusca tenham os tornado uma meta realista para muitas famílias tanto na Europa quanto no Brasil, os custos de aquisição, operação e manutenção menores de uma motocicleta permanecem atrativos para muitos usuários que eventualmente não pudessem ser plenamente atendidos pelas mesmas sem algum recurso para ampliar a capacidade de carga e/ou passageiros como o side-car. Até certo ponto chega a ser irônico que logo no Brasil, onde a cultura do improviso está na essência do "jeitinho brasileiro" e alçou o side-car à popularidade no transporte de cargas leves, levar passageiros ainda é tabu. Não é incomum que o equipamento tenha a praticidade questionada, ou seja apontado como "coisa de nazista" numa referência a filmes sobre a II Guerra mas, apesar da evidente falta de uma proteção contra as intempéries, ainda poderia se tornar uma opção adequada a uma parte do público que não se vê atendida pelos carros "populares" 0km principalmente devido aos custos de aquisição ao mesmo tempo que não desejasse comprometer em demasia as finanças pessoais com a manutenção inerentemente mais cara de um carro.

Convém recordar que um aspecto fundamental para qualquer proposta de uma renovação de frota defina claramente parâmetros de segurança e controle de emissões aceitáveis em um programa de inspeção veicular, bem como promover a reciclagem de componentes e estabelecer metas de redução de consumo de combustível e outros insumos fundamentadas numa eventual retirada de carros mais antigos de circulação mediante substituição por modelos mais novos. Considerando ainda o valor histórico e cultural que alguns modelos possam ter, e também o fato de muitos proprietários e operadores dependerem dos veículos não apenas para deslocamentos individuais ou familiares mas também para atividades profissionais, é importante fazer tal distinção de modo a evitar um impacto mais pesado sobre o orçamento de famílias e de pequenas e médias empresas ao evitar que a idade se torne o único pretexto para sucatear um exemplar que ainda possa ter a vida útil operacional prolongada sem representar maiores riscos à segurança viária.

Enfim, além da falta de incentivos financeiros que iriam desde um bônus na compra de um veículo novo até uma diminuição na alíquota de impostos e taxas por um determinado período, e de uma dificuldade em encontrar um 0km com alguma característica específica que atenda melhor a proprietários de certos modelos já fora de linha como a Asia Motors Towner, não se pode negar que o simbolismo de status eventualmente ainda associado a outros tantos como o Opala ainda é uma barreira a ser transposta para que a renovação de frota possa finalmente deixar de ser mera especulação.

Suzuki Intruder VS800 bobber

Ontem pelo final da tarde, próximo à divisa entre o Bom Fim e o centro de Porto Alegre, avistei essa Suzuki Intruder VS800 com uma personalização bastante fiel ao estilo das "bobbers" do pós-guerra.

Modificação que se tornou popular entre veteranos americanos da II Guerra Mundial, embora usassem as Harley-Davidson que eram abundantes e baratas na época e com as quais já estavam familiarizados, consistia em eliminar qualquer elemento considerado não-essencial para o funcionamento da motocicleta, desde paralamas, passando pela lanterna traseira, painel, buzina e até o freio dianteiro. Já essa Intruder, apesar da evidente inspiração, não teve tantas funcionalidades suprimidas. A lanterna traseira, por exemplo, foi substituída por uma do modelo usado no Jeep Willys CJ-5.

O velocímetro também foi substituído, por um de menores dimensões que já incorpora também as luzes-espia para ponto-morto, farol alto e indicadores de direção que originalmente iam montadas num display à parte logo abaixo do velocímetro que também incluía uma luz de advertência para a temperatura do motor.

Seria uma van melhor que uma pick-up ou um SUV?

Muito já foi dito sobre o brasileiro ser "apaixonado por carro", mas até que ponto isso seria verdade? Ou a escolha de qual veículo comprar seria mais motivada por um desejo de "ostentar"? De certa forma, a popularidade das pick-ups médias e SUVs como um novo símbolo de status em detrimento das características utilitárias me leva a apostar que o exibicionismo vem prevalecendo. Afinal, não faz muito sentido deixar-se seduzir pelos argumentos publicitários que visam motivar um consumidor desavisado a optar por um veículo que vá na maior parte dos casos ter menos funcionalidades que uma van apesar da margem de lucro maior para o fabricante.

A bem da verdade, em tempos que a tração 4X4 ainda não era tão difundida, a disposição de motor e tração traseiros beneficiou a Kombi diante de utilitários com uma concepção mais americanizada com motor dianteiro e tração traseira como a Chevrolet Veraneio até mais do que a racionalização de espaço proporcionada pela cabine avançada. Essa configuração proporcionava um melhor contato das rodas motrizes com o solo, favorecendo a mobilidade mesmo em vias não-pavimentadas em diferentes condições de carga. Em um mercado com poucas opções, ainda mais limitadas em função de dificuldades que praticamente eliminaram as importações entre '76 e '90, era até fácil convencer o consumidor a priorizar a função sobre a forma, e assim praticamente estabeleceu-se uma reserva de mercado para a Kombi.

Podem ser apontados muitos argumentos a favor de uma van em detrimento de outros tipos de veículo utilitário, sendo o mais notável a versatilidade de um compartimento protegido das intempéries que pode ser configurado para carga, passageiros ou uso misto sem maiores dificuldades nem tanto compromisso como acontece com as pick-ups em função das variações de cabine simples, estendida ou dupla. De ferramentas e outros suprimentos para o trabalho até a família ou grupos de amigos, o maior volume interno também sobressai como uma vantagem em comparação aos sport-utilities que frequentemente servem basicamente para carregar o ego inflado de aspirantes a aventureiro que na verdade não costumam encarar obstáculos mais extremos que um quebra-molas ou uma rampa de acesso ao estacionamento do shopping mais próximo. Também é conveniente destacar uma característica bastante comum nas vans asiáticas com posto de condução avançado sobre o eixo dianteiro, como a japonesa Mitsubishi L300, que é a distância entre-eixos mais curta que a de um veículo com comprimento semelhante e cabine recuada, proporcionando um diâmetro de giro menor e mais favorável à manobrabilidade em espaços exíguos tão comuns num ambiente urbano. A largura normalmente na faixa de 1,70m e o comprimento dificilmente ultrapassando 4,70m, medidas que as colocam numa alíquota mais favorável das taxas de licenciamento no mercado doméstico japonês (JDM - Japanese Domestic Market), também contribuem para a facilidade de condução.

Tantas qualidades, no entanto, parecem não ser mais suficientes para atrair usuários particulares como ocorria até a década de '90 com o auge da popularidade das vans asiáticas que seguiu a reabertura das importações. Equipamentos como ar condicionado, direção hidráulica, câmbio de 5 marchas e motor Diesel serviram para desafiar a hegemonia da Kombi e agitar o segmento, e até forçou a Volkswagen a finalmente oferecer porta lateral corrediça a partir de '97. No entanto, alguns fatores como a liberação do uso do gás natural em veículos particulares em '96, as vantagens do motor e tração traseiros no uso fora-de-estrada, e a disponibilidade de versões com 9 lugares que podem ser conduzidas com habilitação para automóveis garantiram uma sobrevida à Kombi, enquanto outros como a instabilidade cambial que acompanhou a crise dos tigres asiáticos no final da década de '90. E assim, modelos tidos como menos obsoletos como a Hyundai H-100 começavam a deixar de ser comercializados no mercado brasileiro por volta de 2005 enquanto a Kombi até 2006 ainda permanecia com o motor boxer refrigerado a ar.

A maior aceitação dos SUVs junto a consumidores com um perfil mais urbano, embora nem sempre explorem a fundo todas as capacidades de incursão fora-de-estrada oferecidas e acabem encarando esse tipo de veículo mais como um símbolo de status para compensar pinto pequeno, não chegaria a constituir um impedimento para que recursos como tração 4X4 e câmbio automático sejam oferecidos também em vans. Tal fenômeno é evidente no Japão e em países onde veículos japoneses usados podem ser desovados importados e licenciados como é o caso do Paraguai. A presença de modelos tão diversos quanto o Toyota Land Cruiser Prado de 2ª geração (J90) e a Toyota Hiace de 4ª geração vindos do Paraguai para o Brasil em temporadas turísticas mostra que nem todos se deixam levar pela exaltação de um espírito de liberdade mais associado à imagem dos SUVs e reconhecem nas vans uma alternativa até mais coerente nesse sentido, não apenas pela facilidade para transportar equipamentos esportivos e material de camping como pela maior habitabilidade tendo em vista que numa van é muito mais fácil acomodar bagagens de um jeito que ainda sobre um cantinho para estender um colchonete e poder dispensar a barraca.

Apesar da possibilidade de compartilhar componentes e conjuntos mecânicos entre plataformas distintas, há algumas questões culturais que podem influenciar a oferta ou ausência de alguns recursos nas vans de acordo com os mercados aos quais estejam destinadas. Por exemplo, o programa de inspeção veicular no Japão (shaken) favorece veículos de carroceria fechada, enquanto nos Estados Unidos o predomínio das pick-ups e SUVs faz com que concentrem uma maior disponibilidade de comodidades e diferentes configurações mecânicas. Assim, por mais que o exemplo da Toyota HiAce tendo acompanhado e às vezes até superado a oferta de motores, câmbios e sistemas de tração da pick-up HiLux com a qual guarda algumas similaridades técnicas pareça óbvio, convém recordar o caso das vans Ford Econoline/E-Series que nunca contaram com tração 4X4 como opcional mesmo apresentando um elevado grau de compartilhamento de componentes da plataforma com as pick-ups F-Series que poderia até facilitar o desenvolvimento e implementação dessa solução de forma semelhante ao que empresas como a Quigley faziam usando uma grande quantidade de peças originais de fábrica.

Enfim, por mais que às vezes um veículo seja apontado como extensão da personalidade do dono, há circunstâncias nas quais isso não ocorre de uma forma tão incontestável. Seja pelo poder de persuasão dos publicitários ou pela absoluta falta de opção, de fato uma parte considerável dos atuais usuários de pick-ups e SUVs estariam muito melhor servidos com uma van.

Fiat Punto "tunado" comemorativo dos 40 anos da HotWheels

Já se vão uns 8 anos desde que esse Fiat Punto "tunado" para celebrar os 40 anos de produção das miniaturas HotWheels foi apresentado, com modificações de acordo com a proposta da marca em atrair crianças e pré-adolescentes que se atraía mais facilmente por cores berrantes e acessórios como spoilers, aerofólios e rodas às vezes desproporcionais em detrimento da originalidade que prevalecia nos Matchbox. Essas fotos eu fiz poucos dias depois da inauguração do BarraShoppingSul, enquanto o Punto esteve em exposição para promover uma loja de brinquedos. Com o exagero típico do tuning influenciado pelos filmes da série Velozes e Furiosos, tinha algumas peculiaridades como as bandas de rodagem dos pneus (originalmente slick) "frisadas" com um desenho que remetia a chamas, tema também aplicado na pintura da carroceria. Apesar das modificações aplicadas ao carro terem como foco principal a participação em exposições alusivas ao colecionismo das miniaturas HotWheels e alguns eventos de tuning que ainda eram populares naquela época, o motor 1.8 Flex ainda com 8 válvulas e fornecido pela GM chegou a receber uma preparação com turbo e teria passado dos 115cv para 300cv usando etanol. Também foi adaptada suspensão a ar, para minimizar o risco de danos à carroceria enquanto fosse posicionado em plataformas e stands onde fosse ficar exposto. Os paralamas e caixas de roda também foram retrabalhados para acomodar as rodas aro 18 sem causar interferências com componentes do sistema de direção durante manobras. Um sistema de som também exagerado que ocupava todo o porta-malas foi incluído no projeto. Com o tempo o modismo do tuning esfriou, com os encontros de tuning hoje focando-se mais nos carros rebaixados sem tanto critério técnico que em outras modificações estéticas diversas (embora ainda se veja um ou outro carro mais enfeitado que mula de cigano na rua), e eu desconheço o paradeiro desse Punto. Será que reaparece daqui a 2 anos para as celebrações do cinquentenário da HotWheels?

Harley-Davidson Sportster caracterizada como bobber em Porto Alegre

No imediato pós-guerra, muitos veteranos americanos aproveitavam para cair na estrada com motos Harley-Davidson modificadas para conter apenas o que fosse essencial ao funcionamento, eliminando portanto alguns componentes como para-lamas e, na maioria das vezes, também outros nem tão supérfluos como retrovisores, buzina, lanterna traseira e até o freio dianteiro. Apesar de algumas concessões à modernidade, como o uso de um revestimento isolante térmico ao redor da tubulação de escapamento, essa Harley-Davidson Sportster preservou muito do espírito das autênticas "bobbers" que fizeram fama nas estradas americanas e podem ser consideradas a raiz de toda uma cultura motociclística que se desenvolveu a partir da 2ª metade da década de 40.

Fusca split-window 1952 alemão

Citroën Traction 11CV Légère 1952 em Porto Alegre

Já não é todo dia que se vê um Citroën Traction rodando normalmente, mas de umas semanas para cá eu já vi esse mesmo 11CV Légère 1952 ao menos duas vezes. Surpreende pelo aparentemente alto grau de originalidade apesar de não ostentar placas pretas de coleção, destoando de outros exemplares que eu vi anteriormente repotenciados com conjuntos mecânicos provenientes de modelos de fabricação nacional da Chevrolet e da Volkswagen. O formato da tampa do porta-malas denota que esse foi produzido antes do outono europeu de 1952, quando passou a usar uma tampa mais protuberante. De toda a série Traction, o 11CV foi o único a abranger todos os anos de produção entre 1934 e 1957, sempre com motor de 4 cilindros em linha de 1.9L e 55cv (com a nomenclatura 11CV fazendo alusão à classificação de "potência fiscal" em vigor na França durante aquele período) montado em posição central-dianteira imediatamente atrás do transeixo manual de 3 marchas. Tendo em vista que os franceses só consideram tração quando as rodas motrizes são as dianteiras, enquanto consideram a força motriz aplicada às rodas traseiras como "propulsão", a denominação "Traction Avant" normalmente usada em países não-francófonos é considerada redundante.

Motor radial de aviação Jacobs R-755

O motor Jacobs L-4, também conhecido pela designação militar R-755, foi um dos motores de aviação mais populares do período entre-guerras. Lançado em 1933 e usado em aviões de diversos fabricantes incluindo nomes prestigiosos como Cessna, Boeing, Avro e Beechcraft, atendia bem não apenas às aeronaves de transporte geral como também as destinadas a voos de instrução. Movido a gasolina, era dotado de um carburador Stromberg NA-R7A. As válvulas localizam-se no cabeçote, sendo as de escape refrigeradas por sódio, e o comando no bloco. Os tubos externos em frente aos cilindros são o alojamento das varetas de válvula.

Seguia a receita típica do período que se estendeu até o pós-guerra, com os 7 cilindros em disposição radial (ou "estrela") de bancada única, de modo que o ar de impacto atingisse a todos uniformemente. Embora a área frontal do motor seja maior em comparação aos motores de cilindros opostos (boxer) que se tornaram hegemônicos na aviação de pequeno porte a partir da década de '50, não se pode negar que os radiais levavam vantagem na refrigeração.

Atrás é possível observar a caixa de acessórios, na qual eram acoplados os magnetos da ignição e os suprimentos de força para outros componentes como instrumentos de voo.

A hélice Hamilton Standard de duas pás usada nesse exemplar, em exposição permanente no Aeroclube de Eldorado do Sul, é de velocidade constante e passo variável.

Fotos de motos Honda CG 125 transformadas em triciclo

Essa eu vi em Araranguá-SC no final de 2007, e provavelmente a transformação em triciclo tenha sido feita na região.

Já esses eu vi em Porto Alegre, e foram montados pela atualmente extinta JPC, de Farroupilha-RS. Modelos com carroceria aberta ainda são muito usados para entrega de botijões de gás de cozinha e garrafões de água mineral em Porto Alegre, enquanto modelos com carroceria fechada não foram tão comuns por aqui. O exemplar da foto abaixo estava a serviço de uma lavanderia.