Momento nostalgia: Kymco Zing 150

Uma daquelas motos de pequena cilindrada, mas que ainda me chamavam a atenção por parecerem uma opção realista para um motociclista não tão experiente em busca de algo menos generalista que a Honda CG 125, a Kymco Zing 150 chegou a ser importada para o Brasil entre os anos de '98 e 2003. Produzida em Taiwan entre '95 e 2007, o modelo usava um motor bastante parecido com o da Honda CG varetada, como resultado de cooperações oficiais entre a Honda e a Kymco em contraponto às cópias dos motores Honda feitas sem autorização na China continental. Com uma aparência surpreendentemente bonita em se tratando de um modelo que se podia considerar generalista em função da pequena cilindrada e com o preço como um grande argumento de vendas em alguns mercados de exportação, mas evocando o estilo das custom/cruiser de cilindrada mais alta, não era exatamente fácil de encontrar uma no Brasil e hoje é ainda mais incomum se deparar com uma especialmente em bom estado de conservação. Muitas peças são intercambiáveis por outras de modelos nacionais da Honda e da Yamaha, ou adaptáveis com poucas alterações, o que a princípio facilitaria a manutenção ainda que seja mais difícil encontrar componentes de acabamento. Por mais que alguns considerem irrelevante uma moto taiwanesa que não alcançou um volume de vendas no mercado brasileiro que ameaçasse os modelos generalistas da Honda e da Yamaha numa faixa de cilindrada próxima, e ignorando o fato da Kymco hoje ser uma das maiores fabricantes de scooters do mundo e já ter fornecido motores até para a BMW, não seria justo negar que a Zing 150 tinha uma combinação interessante de simplicidade mecânica e um desenho mais elaborado que o das motos nacionais de entrada da mesma época que eram essencialmente utilitárias.

Câmbio automático e ônibus urbanos: deveria ser obrigatório até nos de motor dianteiro

A presença de alguns ônibus com chassi Volkswagen de motor dianteiro e câmbio automatizado na frota da empresa Biguaçu, que presta serviço em linhas intermunicipais entre o município homônimo e Florianópolis fomenta uma reflexão sobre como operadores e clientes teriam mais conforto e segurança com um automático propriamente dito, embora a simples eliminação do pedal de embreagem já ofereça um conforto relevante para o motorista. A bem da verdade, mesmo diante de algumas regulamentações no tocante à acessibilidade para deficientes físicos e idosos que poderiam favorecer chassis com motor traseiro no mercado, não se pode negar que o motor dianteiro ainda é preferido por alguns operadores e também por fabricantes em função do custo e da facilidade logística ao compartilhar mais componentes com as linhas de caminhões, embora acabe fomentando uma percepção de que se tratem de caminhões adaptados para o transporte de passageiros. Portanto, não se pode negar que uma eventual inclusão de equipamentos já difundidos mais amplamente nos chassis para ônibus de motor traseiro possa atenuar a percepção eventualmente negativa em torno do motor dianteiro.

A presença já consolidada do câmbio automático entre os chassis com motor traseiro, com destaque aos "trucados" de 15 metros com 3º eixo direcional e também entre os articulados para os quais diga-se de passagem já é obrigatório, proporciona uma maior suavidade nas trocas de marcha sem comprometer o desempenho em condições críticas como o peso e a topografia, ao contrário de câmbios manuais ou até automatizados cuja embreagem simples não deixa de ser mais vulnerável em comparação ao conversor de torque hidráulico usado em conjunto com os câmbios automáticos propriamente ditos. Além de mais confortáveis, não se pode negar que ônibus com câmbio automático hoje são mais robustos para atender às condições severas do tráfego mesmo em cidades não tão exageradamente grandes mas que já contam com as mesmas dificuldades de uma metrópole nesse sentido. Convém destacar que um acoplamento do motor ao câmbio sem interrupções pode ser ainda mais vantajoso para a integração aos retardadores de frenagem, tanto o já conhecido "freio-motor" aplicado ao escapamento quanto sistemas mais complexos de acionamento hidráulico ou eletropneumático, proporcionando não apenas uma maior segurança mas também redução de custos de manutenção ao prolongar a vida útil do material de atrito dos freios.

No caso específico da Mercedes-Benz, cujos chassis desenvolvidos especificamente para a montagem de ônibus articulados já vem incorporando desde algumas décadas atrás o motor traseiro e o câmbio automático, chama a atenção que também ofereça o câmbio automático para alguns chassis com motor dianteiro embora essa ainda seja uma opção menos difundida em comparação ao câmbio manual apesar de proporcionar até mesmo uma redução no consumo de combustível. Além da presença dos controles eletrônicos proporcionar uma precisão eventualmente até superior à de um motorista experiente para a seleção da marcha mais adequada a determinada condição ao longo do trajeto, atualmente o conversor de torque também dispõe do bloqueio (lock-up) que proporciona um acoplamento mais imediato ainda que sem perder a suavidade em momentos de aceleração mais intensa. Tendo em vista que desenvolver uma velocidade desde a partida é uma situação em que o consumo de combustível fica mais alto, pode-se atribuir em grande parte ao bloqueio do conversor de torque uma atenuação dessa desvantagem que antes era o maior calcanhar de Aquiles aos olhos da grande maioria dos gestores de frota.

Outro aspecto a se observar é o melhor aproveitamento dos parâmetros de potência e torque com um câmbio automático, e fatores tão diversos quanto o espaçamento das marchas (gear spread) e a relação de diferencial podem influenciar. Se antes era mais comum o câmbio automático ter menos marchas em comparação ao manual, o que limitava a eficiência do conjunto, chassis atuais como o Mercedes-Benz OF 1721-L são oferecidos com câmbios de 6 marchas tanto para o manual quanto para o automático, e mesmo em operação urbana o automático já apresenta uma economia de combustível 4% melhor que já favorece o retorno do investimento como também acontece em função da menor manutenção preventiva a ser necessária ao longo da vida útil operacional de um ônibus urbano. Mesmo com o custo inicial para a opção de câmbio automático permanecendo um empecilho aos olhos de gestores de frota, assim como a maior complexidade sendo interpretada como uma eventual dificuldade para manutenção preventiva, é importante lembrar a menor frequência de procedimentos mais complexos que a troca do fluido ATF em comparação a um câmbio manual que dependendo de fatores como topografia da região e eventuais vícios de um ou mais condutores acaba sofrendo um desgaste mais intenso da embreagem.

Por mais que o mesmo imediatismo que garante a sobrevida dos chassis para ônibus de motor dianteiro também se reflita num aparente desinteresse de gestores de frota em beneficiar-se das vantagens que só o câmbio automático hoje proporciona, não deixa de ser oportuno especialmente diante da necessidade em atrair passageiros que atualmente tem migrado para o serviço dos aplicativos de transporte. Apesar de parecer à primeira vista difícil justificar o investimento sob uma perspectiva que chega a ser até mais conservadora que a do transporte de cargas, o maior conforto e melhor ergonomia para o motorista não podem ser subestimados, e também são de extrema relevância para uma condução segura nas diversas condições que podem ser observadas nas vias urbanas das principais cidades brasileiras e respectivas regiões metropolitanas. Enfim, colocando na ponta do lápis desde um menor consumo de combustível e a consequente redução de emissões de poluentes, passando por um incremento na segurança e conforto tanto para operadores quanto para o usuário, já se justificaria até mesmo uma eventual obrigatoriedade do câmbio automático para futuras renovações de frota.

Caminhões "bitrucados": fácil entender a crescente presença no Brasil

Uma característica que está se tornando mais comum de observar em caminhões pesados brasileiros é a presença do 2º eixo direcional, tanto com controle direcional conjunto com o 1º eixo quanto o chamado autodirecional ou "eixo louco" que esterça de forma passiva e via de regra deve ser suspenso durante as manobras em marcha à ré. Tanto em caminhões com uma implementação mais específica para algumas cargas como combustíveis quanto outros destinados a carga geral, essa tem sido uma opção considerada mais econômica por muitos operadores ao invés de partirem para um cavalo-mecânico e semi-reboque, e faz sentido por uma série de fatores que vão da menor despesa com manutenção e até eventualmente a dificuldade para encontrar motoristas com habilitação categoria E enquanto um caminhão rígido já pode ser conduzido por detentores de CNH nas categorias C e D. Ainda que a lotação possa ser menor diante de uma carreta, uma maior facilidade para executar manobras tanto em terminais logísticos quanto no destino é digna de nota, e uma menor quantidade de componentes como pneus e material de atrito dos freios também proporciona uma boa economia.

O menor peso morto também auxilia a melhorar a rentabilidade em comparação a uma combinação de cavalo-mecânico e semi-reboque, tendo em vista um menor consumo de combustível que por sua vez se reflete em menos emissões de poluentes. Mesmo que acabe não sendo tão simples de reconfigurar para atender a diferentes tipos de carga, ao contrário de um cavalo-mecânico que pode ser acoplado a outros implementos de acordo com a necessidade e disponibilidade, para operadores que podem contar com uma maior previsibilidade na demanda por um determinado tipo de carga um caminhão "bitrucado" nas configurações 8X2 ou 8X4 pode ser perfeitamente adequado às condições operacionais. Uma solução que se mostra bastante adequada às distintas condições geográficas de um país enorme e essencialmente dependente do modal de transporte rodoviário como é caso do Brasil, o 2º eixo direcional é sem sombra de dúvidas um excelente aliado para atender à necessidade de otimizar as operações logísticas e manter um custo operacional menos oneroso em proporção à quantidade de carga transportada em médias e até longas distâncias, e alcançando mais facilmente locais onde manobrar um cavalo-mecânico se tornaria um empecilho.

Faria sentido um eventual retorno da Fiat Strada ao mercado europeu com a 2ª geração?

Uma referência na categoria das pick-ups compactas, a recentemente renovada Fiat Strada dita regras e modismos junto a uma parte expressiva do público que usa o modelo tanto para aplicações profissionais quanto usos particulares e recreacionais. Com a 2ª geração consolidando duas opções de cabine sendo a simples batizada pela Fiat como "cabine Plus" e sendo um meio termo entre a simples e a estendida da geração anterior, enquanto a cabine dupla finalmente incorporou a conveniência das 4 portas, a Strada é caracterizada por uma versatilidade que a permite atingir também consumidores que a princípio podem cogitar um SUV, e portanto fica ainda mais previsível o sucesso que já se constata pela aceitação que o modelo atual encontra tanto no Brasil quanto em mercados de exportação regional. Conta nas versões básicas Endurance com o motor 1.4 Fire Flex, enquanto a intermediária Freedom e a top Volcano já são equopadas com o 1.3 Firefly também flex, o que pode parecer contraditório num primeiro momento em função da proximidade de cilindrada que eventualmente leve alguns a considerarem justificável manter somente um motor, mas o apreço pelo Fire junto a um público profissional que se manteve fiel à Strada desde a geração anterior permite compreender a cautela por parte da Fiat ao invés de empurrar logo de cara só o moderno Firefly apesar da versão oferecida ser dimensionada especialmente para atender a um público que pode ser considerado igualmente conservador.

Embora o motor Firefly possa ser uma boa plataforma também para tentar expandir a presença global do modelo para fora da América Latina, eventualmente até viabilizando uma volta à Europa e à África, também é relevante observar que até agora não há nenhum sinal claro de que a 2ª geração da Fiat Strada possa contar com ao menos um motor turbodiesel, nem mesmo o 1.3 Multijet II que ainda era oferecido na geração anterior visando atender principalmente à Argentina e ao Paraguai. A bem da verdade, para atender à crescente histeria ecoterrorista na Europa, seria até de se esperar que eventualmente surgisse uma configuração mild-hybrid para o motor Firefly, levando em consideração que a única versão com aspiração natural dessa mesma série de motores já disponível por lá cobrindo a faixa de cilindrada de 1.0L recorre a esse expediente embora lance mão do mesmo cabeçote com comando de válvulas duplo e da injeção direta disponíveis nas versões turbo para ambas as faixas de cilindrada. Tendo em vista que a Fiat Strada costuma ser usada de forma bastante intensa pela maioria do público que a procura, talvez a configuração de cabeçote mais simples e a injeção sequencial nos pórticos de válvula não fossem um problema mesmo no caso de uma hipotética reentrada no mercado europeu, nem tanto somente devido a um custo menor que seria mais atrativo aos olhos de operadores profissionais mas também por ter uma curva de torque mais generosa em faixas de rotação mais modestas que apesar da evolução dos sistemas de variação de fase dos comandos de válvulas em motores modernos ainda não elimina a diferença na inércia entre cabeçotes com comando único ou duplo e também entre motores com duas ou 4 válvulas por cilindro, e também porque a injeção nos pórticos dispensa a complexidade dos filtros de material particulado que já começaram a ser exigidos na Europa em veículos a gasolina com injeção direta ao invés de permanecerem como um calcanhar de Aquiles exclusivo dos turbodiesel.

Um modelo versátil, mas que de uma forma bastante equivocada hoje tem uma disponibilidade restrita a mercados periféricos, a Fiat Strada também poderia beneficiar-se de alterações recentes nas normas de tráfego da União Européia equiparando pick-ups a automóveis ao invés de caminhões, de modo que não precisam seguir os limites de velocidade mais restritivos no tráfego rodoviário e portanto já ficaria mais conveniente para consumidores generalistas que hoje iriam preferir um SUV ou uma furgoneta. Mesmo em meio a toda a histeria em torno de emissões que dificulta a implementação de um motor turbodiesel, em que pese a viabilidade técnica em mantê-lo enquadrado nas normas ambientais em vigor e podendo até recorrer ao catalisador LNT ao invés do inconveniente SCR caso fosse usada a calibração de menor potência disponível para o motor 1.3 Multijet II já atendendo às normas Euro 6d, não convém ignorar a viabilidade que um motor a gasolina à primeira vista muito pé-duro teria até para integrar-se a sistemas híbridos mais rudimentares que no entanto já se beneficiariam das políticas em vigor em países como a Espanha. Considerando ainda uma versatilidade que poderia ser especialmente útil a quem se colocaria entre a cruz e a espada no momento de escolher um veículo para atender ao uso familiar ou outro para trabalhar, num momento em que esforços precisam ser feitos ao redor do mundo para recuperar-se dos efeitos do bioterrorismo chinês deflagrado pelo "novo coronavírus" sobre as principais economias, já é possível encontrar mais um bom argumento a favor de um eventual retorno da Fiat Strada à Europa...

5 fatores que podem ser decisivos para a Volkswagen finalmente conseguir abrir mão de motores aspirados

Por volta de 17 anos atrás, já circulavam rumores sobre a Volkswagen eventualmente abolir motores de aspiração natural. De fato, a tecnologia do turbo parecia especialmente promissora em função da faixa de IPI mais contida à qual estão sujeitos os motores de até 1.0L no Brasil, apesar do público tradicional da marca tenha num primeiro momento se mostrado refratário à manutenção mais criteriosa que se fazia necessária em modelos turbo à época e também se esperasse uma reação negativa por parte de clientes interessados em modelos com uma pretensão de mais sofisticação que ainda via essa faixa de cilindrada com desdém. Hoje portanto não deixa de chamar a atenção que o recentemente lançado Nivus disponha somente do motor 200TSI de 1.0L e 3 cilindros mesmo em mercados de exportação regional onde não é aplicável o mesmo benefício fiscal observado no Brasil, levando a crer que finalmente estaria iniciando uma nova era de uma presença mais consolidada do turbocompressor junto ao público generalista. Mas é interessante observar ao menos 5 fatores que podem se revelar decisivos para um eventual sucesso da estratégia de eliminação dos motores de aspiração natural na linha Volkswagen:

1 - capacidade de operar com combustíveis alternativos: embora um motor de injeção direta como o 200TSI chegue a apresentar uma melhor resposta ao etanol, diminuindo a diferença de consumo numa comparação à gasolina, a adaptabilidade para operar com combustíveis gasosos não é tão simples, o que pode ser um problema tanto em algumas regiões brasileiras com maior demanda pelo gás natural como o Rio de Janeiro quanto em mercados de exportação regional com destaque para a Argentina que ainda é o maior mercado para veículos a gás natural no subcontinente sul-americano;

2 - custo de produção: naturalmente, para uma marca generalista ainda pode ser mais difícil justificar o maior custo associado a tecnologias como a indução forçada, especialmente quando associada a outra como a injeção direta que tem se revelado uma faca de dois gumes ao agregar complexidade e trazer ao campo dos motores de ignição por faísca o problema do material particulado que antes era tratado como um calcanhar de Aquiles mais específico dos motores Diesel. Mesmo com os incentivos fiscais para os motores de até 1.0L até certo ponto auxiliando a amortizar o maior impacto no custo em comparação a motores de cilindrada mais alta com aspiração natural, ainda é seguro dizer que a modernidade tem um preço que nem todos estariam tão dispostos a pagar;

3 - percepção da cilindrada como um fator de prestígio: problema que no Brasil tem mais a ver com o fato da cilindrada ter servido de parâmetro para a introdução do programa do carro "popular", e que o uso de motores de 1.0L em modelos com pretensões menos modestas como o Volkswagen Nivus pode ser considerado uma desvirtuação. O simples fato de atualmente a única opção de motor para o Nivus ser exatamente o 200TSI até serve para desafiar a percepção de "inferioridade" aos olhos daquela parte do público generalista que troca hatches médios e até sedans por um SUV, tendo em vista que essa hoje é a categoria mais tratada como símbolo de ascensão ou sucesso pela classe média urbana;

4 - mitigação do turbo-lag: um ponto bastante crítico para alguns mercados de exportação regional como a Bolívia, onde outros modelos que no Brasil contam com o motor 200TSI são oferecidos apenas com motores de aspiração natural e cilindrada mais alta. Apesar do turbo ser visto como um importante aliado para compensar os efeitos de uma elevada altitude e baixa pressão atmosférica no desempenho, o ar mais rarefeito em zonas montanhosas como o Vale do México ainda faz com que demore um pouco a haver pressão suficiente no fluxo de gases de escapamento para vencer a inércia do turbocompressor;

5 - aptidão a ciclos de funcionamento mais intermitentes: manter faixas de rotação mais constantes por períodos prolongados tendem a favorecer a lubrificação, fator especialmente crítico para os motores turbo devido à necessidade de manter o eixo central do turbocompressor lubrificado e também a função do óleo para auxiliar na refrigeração sendo intensificado. Hoje que sistemas como o start-stop ganham espaço em função das normas de emissões e metas de redução de consumo cada vez mais rigorosas em mercados como o europeu e o americano, é previsível que tanto o motor completo quanto componentes específicos como o turbocompressor precisam ser adequados a tais condições de operação.

Volkswagen Nivus e Pointer: comparação inevitável

Com a chegada relativamente recente do Volkswagen Nivus, (mais um) SUV compacto derivado da mesma plataforma do Polo, tornou-se inevitável uma comparação com as proporções do antigo Pointer. O fato de ter sido lançado inicialmente no Brasil e de certa forma a aparência mais próxima ao que seria de se esperar num hatch médio ao invés de um SUV também fazem o novo modelo dar a impressão de ser uma espécie de "sucessor espiritual" para o modelo da década de '90 que foi desenvolvido na época da joint-venture AutoLatina usando a mesma plataforma que a Ford aplicava ao Escort. Naturalmente, assim como o público generalista hoje considera um SUV mesmo que compacto mais desejável que os hatches médios, o Nivus também tem refletido outras alterações bastante drásticas que aconteceram no mercado brasileiro desde a 2ª metade da década de '90, com destaque para o downsizing finalmente ter ganhado alguma confiança e o câmbio automático prevalecer entre modelos com uma pretensão mais prestigiosa.

O recurso ao motor 1.0 TSI de 3 cilindros equipado com turbo e injeção direta como único oferecido no Nivus já revela também uma obsolescência de se tratar a faixa de cilindrada como principal parâmetro nas definições de carro "popular" oficializadas entre os governos Collor e Itamar, enquanto o fato de ser flex movido tanto a gasolina quanto álcool acaba não sendo tão aproveitável em âmbito nacional tendo em vista que os custos do combustível alternativo se mantém pouco competitivos fora das regiões com maior produção como São Paulo e Alagoas. Contando somente com câmbio automático, sem nem haver a opção pelo câmbio manual que poderia agradar a uma parcela mais conservadora do público, também reflete outra mudança que em outros momentos parecia improvável mas hoje é favorecida tanto devido à própria evolução tecnológica dos câmbios automáticos quanto aos atuais volumes de trânsito mesmo em cidades de porte médio fazendo com que o maior conforto e até a redução no custo de manutenção em função do acoplamento viscoso do conversor de torque em contraste ao dos câmbios manuais que dependem da fricção (não é à toa que embreagem em italiano é "frizione", diga-se de passagem) hoje justifiquem um incremento no consumo de combustível que já não é mais tão exagerado comparando-se ao de um similar equipado com câmbio manual. Comparando ao Pointer, é grande o contraste com os motores EA827 "AP" de 1.8L com injeção eletrônica ainda monoponto e 2.0L já equipado com injeção multiponto, sempre a gasolina e com câmbio manual de 5 marchas.

É justo observar que, cada um à sua maneira, tanto o Nivus quanto o Pointer representam uma eventual canibalização com o Golf especificamente no mercado brasileiro, e portanto torna-se compreensível que o SUV novo tenha um perfil e proporções bastante semelhantes ao do hatch médio da década de '90 que chegou a ser apontado como "o Volkswagen mais bonito do mundo" pela mídia internacional. Ainda é difícil prever qual será a recepção que o Nivus terá no exterior, considerando que há previsões para ser exportado a partir do Brasil no ano que vem para mercados regionais e também ser feito na Espanha e a princípio pode ter alterações na oferta de motores e câmbios para atrair a consumidores com perfis mais diferenciados, mas a princípio não seria tão improvável que continue sem oferecer uma opção Diesel até em países onde não sofra restrições em função das capacidades de carga e passageiros ou da tração simples dianteira. Enfim, mesmo diante das pretensões mais ambiciosas de firmar o Nivus no exterior contrastando com a estratégia mais regionalizada do Pointer, e também observando diferentes estágios da tecnologia automobilística, uma comparação entre ambos é inevitável.

5 motivos para o Suzuki Vitara de 1ª geração ainda me chamar a atenção

Sem sombra de dúvidas, um dos modelos que mais se destacaram durante a reabertura das importações na "era Collor" foi o Suzuki Vitara, que ainda chegou a ter exemplares de especificação americana com o nome Sidekick trazidos ao país. E apesar da quantidade trazida na década de '90 não chegar a ter uma proporção comparável à atual obsessão por SUVs que ganhou força junto ao público generalista, não se pode ignorar que o Vitara/Sidekick foi um precursor desse fenômeno, não só no Brasil como também a nível mundial considerando ainda a produção continuada na Espanha até 2006 onde a versão de chassi curto foi renomeada Santana 300 e a de chassi longo Santana 350 chegando a ser exportado para países sul-americanos onde ainda foi vendido como Chevrolet Vitara. Naturalmente, o modelo hoje poderia ser rotulado como obsoleto se tivesse permanecido em linha preservando grande parte dos elementos do projeto original, mas há ao menos 5 motivos que me levem a crer que não fosse totalmente inoportuna a eventual disponibilidade de um modelo com características básicas mais próximas à do Vitara/Sidekick da década de '90.

1 - concepção tradicional que não abdica tanto da robustez: é previsível que atualmente predomine entre os fabricantes generalistas o interesse em SUVs do tipo crossover, que compartilham boa parte do projeto com algum carro mais comum e acabam por sacrificar a aptidão para enfrentar condições mais severas primeiramente em nome da redução de custos de produção e também para focar no consumidor urbano que hoje busca a categoria mais como um símbolo de ascensão econômica e social. E apesar de não chegar a ser tão parecido com um trator ou um tanque de guerra a ponto de se tornar desconfortável para usuários com um perfil mais urbano, a configuração de chassi separado da carroceria ainda agrada mais a muitos adeptos do off-road, e mesmo que a suspensão dianteira seja independente vale destacar a presença do eixo traseiro rígido que também encontra defensores fervorosos especialmente na aplicação em utilitários;

2 - tamanho conveniente para uso geral, inclusive urbano: ao contrário de SUVs modernos que tem às vezes um tamanho exagerado de modo a passar uma ilusória sensação de robustez e imponência, não dá para negar que o Vitara acaba por não ser tão desfavorecido nem mesmo ao ser comparado a hatches de proposta mais generalista. É digna de nota principalmente a largura, mantida dentro do limite de até 1,70m para recolher menos impostos no Japão onde foi projetado e teve produzidos os exemplares que foram comercializados no Brasil;

3 - adaptabilidade do projeto a novas tecnologias: esse fator pode parecer contraditório, porém basta um olhar para o atual estágio de desenvolvimento de sistemas como freios ABS e controles eletrônicos de tração e estabilidade para se dar conta de que não são incompatíveis a uma configuração de chassi e carroceria separados. E mesmo que alguns componentes da carroceria precisassem passar a ser feitos de outras ligas de aço ou até materiais compósitos fibrosos, ou redesenhados para acomodar algum sistema de segurança não previsto originalmente ou atender a novas regulamentações de segurança em colisões o fato de não usar monobloco viabiliza algumas alterações no projeto original sem uma interferência tão exagerada sobre componentes e sistemas normalmente acoplados ao chassi. O mesmo também se aplica à substituição de motores originais antigos por outro enquadrado em normas ambientais mais recentes e a um eventual uso de câmbios automáticos mais modernos que o original de 3 marchas que diga-se de passagem também chegou a ser usado no Chevette;

4 - serventia para um uso mais geral: é de se destacar a versatilidade de um utilitário com concepção tradicional como o Vitara/Sidekick, de modo que um único veículo cobrir condições de uso urbano ou rodoviário sem tanta dificuldade ao mesmo tempo que se mantém apto a percursos mais árduos já seria mais próximo do ideal. Até pode-se traçar um paralelo com a decadência do conceito de carro "popular" no Brasil, à medida que a necessidade do público de zonas rurais não foi muito levada em consideração, ainda que não tivesse sido de se esperar na época que a Suzuki tentasse oferecer uma versão com motor 1.0 como chegou a ser feito no Samurai para enquadrar-se numa alíquota de IPI mais favorável antes de utilitários passarem a recolher uma alíquota única sem distinção de cilindrada que ficava acima dos 1.0 mas permanecia abaixo de automóveis com cilindrada acima da faixa dos "populares";

5 - facilidade para fazer adaptações: outra característica que pode ser atribuída ao Suzuki Vitara de 1ª geração, destacada tanto pela intercambialidade de algumas peças com modelos nacionais generalistas quanto por tantos repotenciamentos que já foram feitos principalmente com motores Volkswagen em substituição aos originais cujo bloco de alumínio até poucos anos atrás acabava sendo condenado com mais frequência por mecânicos. E novamente vale destacar como o chassi separado da carroceria acaba facilitando modificações extensas, com um menor risco de comprometer a integridade estrutural ao permitir que se façam os reforços necessários somente em algumas seções mais específicas do chassi ou da carroceria que possam estar expostas a esforços mais severos.

E se a Rede Globo sair do ar, as afiliadas ficariam numa situação tão problemática?

Já não é de hoje que a Rede Globo tem uma hegemonia entre as redes de televisão questionada no Brasil, tanto com a ascensão da Record desde que foi adquirida pelo bispo Edir Macedo na década de '90 quanto pelo SBT que sustentou por muitos anos a vice-liderança na audiência durante a semana mas chegando a liderar aos domingos. Com a ascensão da internet quebrando a hegemonia de narrativas esquerdistas que ecoavam através das novelas e outras produções da Globo lançando modas, e os recentes embates com o presidente Jair Bolsonaro após o corte de verbas publicitárias estatais que sustentavam uma estrutura mais inchada em comparação à concorrência, soa menos improvável das 5 emissoras próprias da Rede Globo perderem também a preferência de anunciantes particulares, além da briga com o governo soar ainda mais estúpida à medida que a concessão se aproxima de expirar e portanto uma renovação pode ser dificultada. Mas num país com dimensões continentais como o Brasil, naturalmente as afiliadas são uma peça chave para a programação da Globo alcançar uma grande área de cobertura, e tanto uma adesão mais estrita ao chamado "padrão Globo de qualidade" quanto a dependência pelas novelas para consolidar a audiência são de certa forma um empecilho para a inserção de conteúdos regionais.

Por outro lado, convém destacar que algumas afiliadas como a EPTV que atende a uma parte do estado de São Paulo e o sul de Minas Gerais e a RBS do Rio Grande do Sul que também chegou a ter uma presença em Santa Catarina tornaram-se verdadeiras potências no audiovisual, e até mesmo fornecendo um suporte técnico tanto no Brasil quanto no exterior para a produção de documentários exibidos em rede nacional no Globo Repórter. Naturalmente, podem haver divergências caso duas ou mais emissoras regionais com uma grande área de abrangência precisem somar esforços para preencher as lacunas que surgiriam nas próprias grades de programação e ainda fornecer conteúdo para outras afiliadas, embora seja impossível negar que a maior proximidade geográfica da EPTV com relação São Paulo que por sua vez é hoje o maior mercado publicitário a nível nacional torna-se uma vantagem para definir qual seria mais provável de assumir a posição de cabeça de rede. Ainda assim, e considerando também eventuais impactos das migrações entre diferentes regiões eventualmente fomentando um interesse em conteúdos da Amazônia ou do Nordeste no eixo Rio-São Paulo ou pela música nativista e outros aspectos culturais gaúchos no Paraná e no Mato Grosso por exemplo, não soa tão improvável que se conseguisse veicular uma programação com bom potencial para atrair tanto o público quanto anunciantes, sem a necessidade de entrar em litígios pela propriedade intelectual de matérias já exibidas em rede nacional sob domínio da Globo ou por direitos de transmissão de "enlatados" estrangeiros.

A implementação do sistema Sat HD Regional, se por um lado acarretou num custo maior tanto para as afiliadas quanto para algumas emissoras próprias da Rede Globo em função da necessidade de alugar os transponders em satélites, por outro proporciona um maior poder de negociação junto aos anunciantes regionais em virtude da cobertura nas respectivas áreas de atuação onde anteriormente o sinal de satélite da Globo do Rio de Janeiro com cobertura nacional inviabilizava as exibições de publicidade específica para cada região. Tal situação poderia gerar conflitos de interesses caso ocorra mesmo o encerramento da concessão da Globo, se as afiliadas que já aderiram ao Sat HD Regional deixarem de codificar os próprios sinais visando restringir as áreas de cobertura, mas também pode ser interessante para usuários de receptores de televisão via satélite que desejem assistir a uma programação mais regional, a exemplo de alguns gaúchos insatisfeitos com o fim da exibição do Galpão Crioulo em Santa Catarina quando a RBS vendeu a operação em Santa Catarina para a NSC e restringiu novamente a área de atuação ao Rio Grande do Sul. Já havia ocorrido um conflito entre a própria Globo e a empresa proprietária da afiliada cearense TV Verdes Mares, também proprietária da TV Diário que oferece uma programação regional que também atraía o público de outros estados da região Nordeste e nordestinos dispersos pelas demais regiões brasileiras antes de precisar rescindir os contratos com as poucas afiliadas fora do Ceará e ter o sinal de satélite codificado em 2009 por exigência das Organizações Globo.

De fato, a cobertura da Rede Globo por todo o Brasil e tendo alcançado também regiões de fronteira em países vizinhos através do sinal FTA de algumas afiliadas antes que tivesse início a implementação do sinal digital já ditou modas, e que me perdoem os cariocas que ainda preservem um resquício de valores morais mas também presta um grande desserviço ao Brasil ao exaltar os estereótipos da malandragem carioca através das novelas e da "carioquização" do Carnaval por todo o país. Um país com culturas tão distintas não deveria manter-se refém da exaltação à mediocridade que vem sendo especialmente nociva aos mais pobres que antes não tinham a mesma facilidade de acesso à informação, e ainda sofre com o terrorismo midiático que segue tentando calar a voz de cidadãos honestos e trabalhadores que já não se sujeitam com a mesma facilidade de outras épocas a um monopólio da opinião. Enfim, com a ascensão de concorrentes a nível nacional e também a dependência por suporte técnico e logístico de afiliadas em algumas coberturas especiais mesmo extrapolando as respectivas áreas de abrangência, a Rede Globo já dá indícios de que não é mais necessária para garantir a viabilidade econômica das operações de atuais afiliadas.

5 motivos para o Gol quadrado ainda ter fãs muito entusiasmados

Não há dúvidas quanto à importância do Gol para que a Volkswagen conseguisse se firmar num Brasil "pós-Fusca", bem como em outros mercados de exportação regional incluindo não somente a América Latina mas também África e Oriente Médio por algum tempo. Antecedendo a popularização da idéia de carros específicos para mercados emergentes, que no caso do Gol quadrado ainda tinha a se destacar o uso de uma versão simplificada da plataforma B1 da primeira geração do Passat, o modelo conquistou fãs e ainda encontra defensores bastante entusiasmados, tanto entre os saudosistas quanto aqueles que já consideram "colecionável" até os exemplares da última reestilização lançada em '91 que foi produzida até '94 com os motores de 1.6L até 2.0L mantendo-se como opção de entrada com o Gol 1000 de '93 a '96. Mesmo em meio a fatores que vão desde um complexo de vira-lata que fomenta a rejeição a tudo o que for mais modesto até a evidente antiguidade que se faz presente em sinais de desgaste natural nos exemplares remanescentes que não tenham passado por uma reforma ou restauração, ainda há quem não deixa de apreciar um Gol quadrado, podendo-se listar ao menos 5 motivos que fomentam opiniões favoráveis ao modelo:

1 - simplicidade mecânica: os motores usados no Gol ainda costumam ser muito apreciados tanto por adeptos da preparação, devido ao baixo custo para se obter uma potência relativamente alta mantendo uma durabilidade adequada, quanto por quem prefere preservar a originalidade;

2 - simetria entre os semi-eixos de tração: ao contrário da imensa maioria dentre os carros com motor transversal, no Gol o motor longitudinal permite que o câmbio fique mais centralizado com relação às laterais, de modo que os semi-eixos de tração tem rigorosamente o mesmo comprimento e portanto seja eliminado o torque-steer, que seria a tendência a "puxar" para o lado de um semi-eixo mais curto e leve;

3 - carisma: naturalmente, mesmo que não chegue à mesma proporção observada no caso do Fusca que teve uma presença mundial maior, o fato do Gol quadrado ter sido tão comum tanto em grandes centros quanto pelos mais ermos rincões do Brasil acaba criando vínculos afetivos junto a uma parte expressiva da população. E mesmo que modelos atuais do Gol sejam substancialmente diferentes do quadrado, não se pode negar que o nome ainda se sustenta no mercado brasileiro e até em países como o Uruguai mais pela tradição e pela memória afetiva;

4 - a inflação no mercado de carros antigos: para quem quer ingressar no colecionismo de veículos antigos em meio ao crescimento que esse mercado teve entre o fim da década de '90 até agora, modelos outrora comuns que já começaram a se tornar mais escassos antes que se completem 30 anos do fim da produção acabam figurando como opções interessantes diante de uma perspectiva de valorização ao alcançarem a idade para serem oficialmente reconhecidos como "colecionável";

5 - nostalgia pelo que se vivenciou na época: tanto entre uma parte do público que já dirigia e às vezes até aprendeu justamente num Gol quadrado quanto entre quem ainda não tinha idade para obter a carteira nacional de habilitação mas agora podem fazê-lo, é previsível que um apego ao passado fomente o interesse pelo Gol quadrado ou ainda por outros carros da mesma época. O fato da Volkswagen ter se mantido por tanto tempo como líder de vendas no Brasil, muito por causa do Gol assumindo a função de modelo generalista de entrada da marca após o fim da produção do Fusca, também pesa na preferência de alguns que lembram de uma época em que trocar de carro era trocar de Fusca para Gol ou de um Gol mais antigo por um 0km.

Veraneio azul do vizinho

Se existe um veículo nacional que ainda marca presença em qualquer situação, eu não tenho dúvidas que se trata da Chevrolet Veraneio, precursora do modismo dos SUVs de luxo mas que ainda preserva muito do aspecto utilitário. Um vizinho meu teve uma, azul com teto preto, combinação de cores que até poderia parecer mais improvável que caísse nos gostos de um colorado que do gremista que vos escreve, embora o que realmente me chamou a atenção foi quando o vizinho então recém chegado ao condomínio mencionou o motor Perkins Diesel que equipava a caminhonete ao invés de um Stovebolt Six sedento por gasolina. Quem me conhece sabe da minha predileção por motores Diesel, e alguém que compartilhava do apreço principalmente pela utilidade em detrimento da obsessão por desempenho que se tornou a tônica dos cowboys de posto fazia o assunto render cada vez que nos encontrávamos.

Conversas sobre regulagens de bicos injetores e limpezas do respiro do cárter tornaram-se frequentes ao longo de tantas vezes que nos víamos pelo bairro, a ponto de ter me acostumado a perceber quando era a hora de revisar o respiro do cárter por um cheiro característico de óleo lubrificante. Eu sempre ficava com a pulga atrás da orelha com relação ao eventual risco de uma pressão excessiva no cárter causada pela evaporação de uma parte do óleo pudesse induzir a um "disparo", que é a aceleração descontrolada de um motor e acontece com mais frequência nos Diesel que nos a gasolina, além do mais que esse meu vizinho tinha por hábito viajar para a cidade onde ele nasceu e morava antes de se mudar em definitivo para Porto Alegre com o intuito de ficar mais perto do trabalho. Naturalmente, além do encantamento pela Veraneio, também acabava havendo uma preocupação com o vizinho e a família dele, que também se tornou bastante próxima a mim ao longo dos 7 anos desde que chegaram ao condomínio.

Algumas lembranças vivem para sempre, mas não se pode dizer o mesmo de quem delas participa, e foi o que aconteceu nesse caso. Aquele vizinho gente boa, de quem eu nunca vi absolutamente ninguém ter um comentário desabonador a fazer (e que provavelmente, se o fizessem na minha presença, ficariam com alguns dentes a menos), morreu recentemente quando faltava pouco mais de 1 mês para completar 51 anos, vitimado por um câncer de rim. Gone, but not forgotten...