sexta-feira, 25 de julho de 2014

Triciclos: prejudicados pela arrogância brasileira

Houve um breve momento em que triciclos utilitários pareciam destinados a se tornar um grande sucesso no mercado brasileiro já a partir de 2007, ganhando força após o impacto global da crise hipotecária americana de 2008, mas que começou a esfriar um pouco a partir de 2010. Nesse meio-tempo, uma infinidade de triciclos chineses foram importados regularmente, além de muitas conversões semi-artesanais baseadas em motocicletas de baixa cilindrada, principalmente a linha Honda CG 125/150, na quase totalidade orientados ao transporte urbano de cargas fracionadas.
O custo operacional é um forte atrativo dos triciclos, aproximando a economia de uma motocicleta à capacidade de carga de um automóvel compacto, além da boa manobrabilidade em espaços cada vez mais confinados em função do pesado volume de tráfego nas principais cidades.
É impossível negar que em modelos de cockpit aberto há algumas desvantagens, principalmente pela exposição do condutor a condições climáticas e ambientais mais severas, e outros fatores que possam gerar alguns riscos, incluindo objetos que possam ser arremessados de forma intencional ou acidental em direção ao condutor e provocar a perda de controle do veículo. Em alguns modelos até há um teto e um fechamento frontal, mas as laterais totalmente abertas devido ao posicionamento do motor e do tanque de combustível fazerem necessária uma menor restrição à circulação de ar pelo interior da cabine.

Entre as décadas de 50 e 60, chegou a haver algum interesse por triciclos de cabine fechada no Brasil, tendo como principais destaques os modelos Lambrecar, baseado no Innocenti Lambro italiano e equipado com motor da Lambretta, e o Vespacar, que usava o motor da Vespa e era baseado no também italiano Piaggio Ape. Além da notável contribuição que deram à reconstrução da Itália após a 2a Guerra Mundial, os modelos serviam bem às condições operacionais da época e já se destacavam pela economia de combustível mesmo antes que esse ponto se tornasse uma prioridade absoluta, ainda que a velocidade máxima numa faixa de 60km/h acabasse desencorajando percursos rodoviários por mais breves que fossem, e ainda podem atender com alguma desenvoltura ao serviço em cidades como Porto Alegre onde mesmo as principais avenidas ainda tem o limite de velocidade especificado em 60km/h. No caso específico do Lambrecar da foto acima, o modelo fabricado em '62 foi resgatado pelo atual proprietário em '79 num ferro-velho, situação um tanto irônica ao considerar que naquele momento ainda se vivia o impacto das crises do petróleo, e desprezar um triciclo utilitário que apresenta médias de consumo menores do que qualquer automóvel de concepção tradicional da época não parecia uma opção muito sensata...
Entre 2001 e 2004, houve uma tímida tentativa de introduzir outro modelo similar ao Piaggio Ape no mercado nacional, dessa vez com a Kasinski importando da Índia algumas versões modificadas do triciclo Bajaj FE2S, substituindo o motor 2-tempos de 150cc pelo 4-tempos de 175cc que equipava o modelo RE4S de motor traseiro destinado ao transporte de passageiros, que também chegou a ser importado mas em menores quantidades que as versões cargueiras.
Considerando a inegável importância que os triciclos tiveram para a reconstrução da Europa no pós-guerra, bem como a economia operacional que os torna uma alternativa adequada às condições econômicas e sociais da Índia e também os posiciona como uma opção eficiente para atender à demanda da China por veículos motorizados de baixo custo e fácil manutenção, chega a ser intrigante que o grande público brasileiro atualmente os veja com ceticismo, e até alguma arrogância por parte dos críticos de plantão...
Não é incomum que as motocicletas sejam percebidas como algo "inferior" a um automóvel, e por extensão a mesma imagem acaba associada aos triciclos, mesmo que já tenham provado grande versatilidade e aptidão a diferentes condições operacionais e levado a Europa a se reerguer. Um país com condições econômicas e sociais tão críticas quanto as do Brasil não deveria se dar ao luxo de direcionar um olhar de desprezo a esses veículos.
No caso específico de Porto Alegre, a aplicação mais usual é a distribuição de água engarrafada e botijões de gás GLP, e até se vê uma quantidade razoável de modelos semi-artesanais nesse serviço entre os bairros Auxiliadora, Bom Fim, Floresta e Moinhos de Vento.

Cabe mencionar, ainda, o caso de algumas empresas que contam em suas frotas tanto com motos quanto com furgonetas convencionais de 4 rodas, como é o caso dos Correios. Em algumas operações a motocicleta se mostra ideal, tanto pela manobrabilidade em espaços mais restritos quanto pela economia, enquanto outras podem exigir uma capacidade de carga mais próxima à de um utilitário tradicional, e um triciclo poderia se encaixar perfeitamente para atender essa necessidade.
Além dos aspectos práticos, vale destacar argumentos de cunho ecológico que podem ser usados em defesa dos triciclos nessa comparação: além do consumo de combustível mais contido, também deve ser levada em consideração a menor quantidade de materiais a serem empregados tanto na fabricação do veículo quanto para peças de reposição que se façam necessárias durante a vida útil operacional, bem como a energia necessária para os processos de beneficiamento desses materiais, ao mesmo tempo que a simplicidade mecânica é mantida. Outro tópico relevante é quanto à refrigeração do motor: normalmente ainda se usa muito a refrigeração a ar, dispensando fluidos de arrefecimento, mangueiras e uma bomba d'água que acaba impondo uma pequena carga parasitária sobre o motor ainda que praticamente irrisória, e mesmo no caso de modelos que usem motor de refrigeração líquida normalmente o volume de fluidos necessário é menor.
Relembrando uma conversa recente entre eu e o meu amigo Kiko Molinari, do blog CarrosRarosBR, nós levantamos mais um ponto que reforça a hipótese da arrogância brasileira prejudicar comercialmente os triciclos. Não é incomum que sejam feitas referências depreciativas ao Uruguai quando se comenta sobre a Revolução Farroupilha e algumas idéias separatistas que ainda encontram entusiastas no Rio Grande do Sul, como quando professores de História dizem que um Rio Grande do Sul independente se tornaria "mais um Uruguai" ou uma "republiqueta agropastoril" e dando como exemplo o país vizinho.
Diga-se de passagem, por lá os triciclos utilitários tem grande popularidade, e além de alguns modelos que ainda preservam o posto de condução num padrão mais motociclístico já se encontram outros com cabine fechada e comandos no padrão automotivo.
Além do preço favorável, as médias de consumo de gasolina na faixa de 25km/litro atraem uma parcela significativa do público, principalmente após a imposição de restrições ao uso de motores a diesel em veículos leves de forma semelhante ao que ocorre no Brasil. Enquanto isso, do lado de cá da fronteira a prioridade é ostentar, e muitos que poderiam se servir de um triciclo acabam os tratando como mera curiosidade enquanto se dividem entre o carnê do financiamento de uma pick-up compacta tradicional e a conta do posto de combustível...

3 comentários:

  1. Se pelo menos pudesse dirigir um triciclo sem ter que adicionar categoria de moto na carteira de motorista eu acho que ficaria mais fácil cogitar essa opção.

    ResponderExcluir
  2. Conforme o pessoal tende a apertar o cinto por causa da crise, passam a olhar com menos desprezo para alternativas mais econômicas. Mas ainda é difícil convencer que o triciclo pode ser melhor que o carro em muitos momentos.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Seria muito mais fácil se o governo incentivasse o uso de triciclos, mas é improvável que isso venha a acontecer tão cedo.

      Excluir

Por favor, comente apenas em Português ou em Espanhol.

Please, comment only in Portuguese or Spanish.
In doubt, check your comments with the Google Translate.

Since July 13th, 2011, comments in other languages won't be published.